Равномерность рассредотачивания топливовоздушной консистенции по цилиндрам почти во всем находится в зависимости от впускного коллектора. Многие считают, что внутренняя полировка коллектора позволяет уменьшить пери на впуске. Но сама по для себя эта операция - вырванная страница из большой книжки и кардинально поменять ничего не может. Неравномерное рассредотачивание консистенции по цилиндрам связано сначала с конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Различная длина впускного тракта приводит к неоднородному заполнению цилиндров, при этом баланс мощности по цилиндрам изменяется зависимо от того, какая заслонка карбюратора крыта. Довольно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это смотрится так: при дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой консистенции чем 2 и 3. При дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь поступает во 2 - 3 цилиндры- а 1 и 4 испытывают горючее воздушный "голод". Причина таковой пульсации консистенции по цилиндрам - неудачное размещение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть перегородок меж примыкающими каналами убиваем 2-х зайцев:

1. Выравниваем длину каналов. 
2. Под карбюратором возникает полость, в какой смесь перед попаданием во впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит дросселирование.

Сияние и Бедность впускного коллектора ... 

Большущее значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного коллектора- впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высочайшей скоростью и ступени в местах стыка образуют массивные вихревые потоки, увеличивающие аэродинамические утраты и препятствующие поступлению консистенции в цилиндры. Убрав ступени в местах сопряжений карбюратора и впускного коллектора- впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем спектр вращающего момента и max мощности, при этом чем выше обороты, тем итог более выражен.

Ступень меж текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, соответствующая для большинства промышленных коллекторов, делает дополнительное сопротивление сгустку во впускном тракте. 

Очередной метод оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе - закрутить топливовоздушную смесь в огромных диффузорах карбюратора, а потом продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок временами попадают разные примитивные устройства, к примеру гомогенизаторы (на жаргоне "турбинки"), которые устанавливаются под карбюратором и типо делают лучше процесс смесеобразования. Смесь вправду немного подкручивается, но сам гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является значимой помехой сгустку. Так что от таковой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов, на техническом уровне еще труднее, но это реально осуществимо. Это наше "секретное орудие" и тема для отдельного разговора.

Малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение воздушного потока в цилиндрах огромных диффузоров.FONT> 

На спортивных автомобилях, пока на их крепко не основался впрыск, использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает существенное повышение вращающего момента и растягивает его по всему спектру - от низких до max оборотов, а так же наращивает max мощность. Но общие законы работы с коллекторами, изложенные выше, работают и тут. И при всеохватывающем применении всех приемов - результаты блестящие.

Источник:
avtosostav.ru