СКОЛЬКО МОЖНО .
СКОЛЬКО МОЖНО...
КЛУБ Автовладельцев
/Опыт
СКОЛЬКО МОЖНО...
ПРОЕХАТЬ НА Аккуме БЕЗ ПОДЗАРЯДКИ
ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРБУЗОВ
Когда аккумуляторная батарея и генератор живут в согласии - мы этого не замечаем. Заводится по утрам, светит фонарями, из "печки" теплом дует - и слава богу! А раз в пару лет аккумулятор можно поменять на новый, даже не вникая в предпосылки его выхода из строя.
Трудности начинаются, когда вдруг теряется зарядка. О том, как и где ее находить, журнальчик говорил не раз. Но если проблема застигнула в дороге, поначалу необходимо добраться до дома. А навечно ли хватит аккума, если нет подпитки?
Это мы и взялись узнать. Поначалу обозначим начальные условия. Одно дело, когда батарея свежайшая и стопроцентно заряжена, на дворе длиннющий летний денек и фары включать не надо. И совершенно другое - зима, ночь, аккумулятор чуть живой и без помощи генератора ни на что не пригодный. Вобщем, ездить с таким все равно, что с дырявой запаской - в какой-то момент беспечность аукнется.
Разглядим более соответствующие актуальные ситуации.
1-ая - батарея свежайшая и стопроцентно заряжена. Конкретно стопроцентно, от стационарного зарядного устройства - та, что трудится на автомобиле, всегда малость недозаряжена. Регулятор напряжения поддерживает в цепи максимум 14,2 В, в то время как для полной зарядки пригодятся и все 17 В. Такое может случиться, к примеру, на даче, когда починить генератор нереально, зато есть электричество и зарядное устройство.
2-ой вариант - зарядка пропала в дороге. Степень заряженности батареи та, что осталась сейчас. Ночь, дождик, холодно, потому, не считая мотора, электричество необходимо фарам (хотя бы одной левой), "дворникам", отопителю. На что рассчитывать в таких обстоятельствах?
Для опыта мы приобрели два новых тюменских аккума, проверили плотность электролита (она оказалась 1,25 г/смз, что позволило считать батареи условно свежайшими - даты производства на их не оказалось) и провели каждой контрольно-тренировочные циклы. Плотность стабилизировалась на отметке 1,28 г/смз, а напряжение конца зарядки - 16,3 В.
Итак, две "девятки" - впрысковая и карбюраторная - готовы выйти на маршрут. Устанавливаем на их новые батареи, отключаем генераторы, измеряем расходы тока - и в путь.
Впрысковая тянет из аккума 4,5 ампера, напряжение на борту - 12,3 В. Карбюраторная наслаждается наименьшим - 2,4 А и, соответственно, напряжение в ее сети 12,7 В. Погода способствует - солнечное утро, тепло; фары, отопитель и щетки стеклоочистителя не включаем - нет надобности. "Стопы" и "повороты" работают при необходимости.
На теоретическом уровне даже прожорливая впрысковая "девятка" должна доехать от Москвы до Питера на одной зарядке батареи, а карбюраторная тем паче - ее бензонасос не расходует ни грамма электричества.
Сзади 473 километра. Напряжение в сети 11,6 и 12,5 В. Еще есть порох в пороховницах! Но после часового перерыва оно нисколечко не выросло - малый ток разрядки высасывает батарею кропотливо, не оставляя ей никаких шансов без помощи других вернуть силы. Вобщем, на это мы и не рассчитывали, а проверили только для чистоты опыта.
Смеркается, включили "габариты", напряжение здесь же просело до 11,2 и 11,7 В. Освещение композиции устройств приметно потускнело, но ехать можно. Тянем из последних сил, стрелки контрольных вольтметров неумолимо ползут вниз.
Первой, конечно, сдалась впрысковая - 7,5 вольта для нее предел. Пробег составил 637 км, время в пути 7 часов 15 минут. Что ж, хорошо! В этом радиусе, обычно, можно отыскать нужную помощь, если, естественно, не путешествовать по тундре.
Тем временем карбюраторная "девятка" и не задумывается "дохнуть". Ее бодренькие 11,5 В обещают проехать еще столько же, но кто же ездит ночкой без света! Из экономии включаем ближний свет на левой фаре и едем далее. "Впрысковая", получив запасную батарею, лидирует, освещая дорогу, а мы, "одноглазые", с подслеповатой желтоватой фарой, крепко сидим "на хвосте". Но 716 км и 8 часов движения доконали и вторую машину. Напряжение в сети - 5,4 В.
Заметим, что впрысковая "девятка" глохнет сходу, без предупреждения, карбюраторная же последние 10 минут пропускала вспышки, дергалась и, только совсем высосав аккумулятор, заглохла.
Будем считать, что при экономичном расходовании электроэнергии емкости батареи полностью довольно, чтоб добраться до дома. Но это все таки щадящие условия, а какова живучесть машины при обыденных?
Опять заряжаем батареи, но уже на самих машинах от штатных генераторов, и под вечер последующего денька отправляемся в оборотный путь. Кстати, отметим, что в 1-ые минутки зарядный ток составил у впрысковой "девятки" 36 А, у карбюраторной - 49 А. Настолько значимая разница разъясняется большей степенью разряда и, как следствие, наименьшим сопротивлением 2-ой батареи.
Плотность электролита установилась на отметке 1,26 г/смз, напряжение - 14 В. Для зарядки от штатного генератора это предел.
На оборотном пути электричество не экономим - ближний свет, отопитель, "дворники" включаем при необходимости. Напряжение в сети 11,4 и 11,7 В, потребляемый ток 25,7 и 22,4 А соответственно. Но через час с маленьким напряжение свалилось до 8,2 В, фары чуть светят, "дворники" не шевелятся ну и отопителя не слышно. Но моторы работают. Первой, естественно, сдалась впрысковая. Ее итог - 121 км за 1 час 19 минут и напряжение 7,4 В. 2-ая "девятка" пока держит 11,1 В и еще может двигаться. Но недолго мучилась "старушка" - свет желтел на очах, появились перебои в работе мотора, и спустя 40 минут она сдалась, одолев 165 км за 1 час 59 минут. Остаточное напряжение - 5,4 В.
Что ж, выводы из нашего опыта полностью обнадеживающие. Если смотреть за батареей, делая хотя бы раз в год контрольно-тренировочный цикл разряд-заряд, не упускать уровень электролита и временами протирать клеммы и верхнюю крышку веществом питьевой соды - перспектива заночевать вдалеке от дома вам не угрожает.
Сейчас генератор только поддерживает ремень.
Электричества еще много - можно ехать.
КЛУБ Автовладельцев
/Опыт
СКОЛЬКО МОЖНО...
ПРОЕХАТЬ НА Аккуме БЕЗ ПОДЗАРЯДКИ
ТЕКСТ / ВЛАДИМИР АРБУЗОВ
Когда аккумуляторная батарея и генератор живут в согласии - мы этого не замечаем. Заводится по утрам, светит фонарями, из "печки" теплом дует - и слава богу! А раз в пару лет аккумулятор можно поменять на новый, даже не вникая в предпосылки его выхода из строя.
Трудности начинаются, когда вдруг теряется зарядка. О том, как и где ее находить, журнальчик говорил не раз. Но если проблема застигнула в дороге, поначалу необходимо добраться до дома. А навечно ли хватит аккума, если нет подпитки?
Это мы и взялись узнать. Поначалу обозначим начальные условия. Одно дело, когда батарея свежайшая и стопроцентно заряжена, на дворе длиннющий летний денек и фары включать не надо. И совершенно другое - зима, ночь, аккумулятор чуть живой и без помощи генератора ни на что не пригодный. Вобщем, ездить с таким все равно, что с дырявой запаской - в какой-то момент беспечность аукнется.
Разглядим более соответствующие актуальные ситуации.
1-ая - батарея свежайшая и стопроцентно заряжена. Конкретно стопроцентно, от стационарного зарядного устройства - та, что трудится на автомобиле, всегда малость недозаряжена. Регулятор напряжения поддерживает в цепи максимум 14,2 В, в то время как для полной зарядки пригодятся и все 17 В. Такое может случиться, к примеру, на даче, когда починить генератор нереально, зато есть электричество и зарядное устройство.
2-ой вариант - зарядка пропала в дороге. Степень заряженности батареи та, что осталась сейчас. Ночь, дождик, холодно, потому, не считая мотора, электричество необходимо фарам (хотя бы одной левой), "дворникам", отопителю. На что рассчитывать в таких обстоятельствах?
Для опыта мы приобрели два новых тюменских аккума, проверили плотность электролита (она оказалась 1,25 г/смз, что позволило считать батареи условно свежайшими - даты производства на их не оказалось) и провели каждой контрольно-тренировочные циклы. Плотность стабилизировалась на отметке 1,28 г/смз, а напряжение конца зарядки - 16,3 В.
Итак, две "девятки" - впрысковая и карбюраторная - готовы выйти на маршрут. Устанавливаем на их новые батареи, отключаем генераторы, измеряем расходы тока - и в путь.
Впрысковая тянет из аккума 4,5 ампера, напряжение на борту - 12,3 В. Карбюраторная наслаждается наименьшим - 2,4 А и, соответственно, напряжение в ее сети 12,7 В. Погода способствует - солнечное утро, тепло; фары, отопитель и щетки стеклоочистителя не включаем - нет надобности. "Стопы" и "повороты" работают при необходимости.
На теоретическом уровне даже прожорливая впрысковая "девятка" должна доехать от Москвы до Питера на одной зарядке батареи, а карбюраторная тем паче - ее бензонасос не расходует ни грамма электричества.
Сзади 473 километра. Напряжение в сети 11,6 и 12,5 В. Еще есть порох в пороховницах! Но после часового перерыва оно нисколечко не выросло - малый ток разрядки высасывает батарею кропотливо, не оставляя ей никаких шансов без помощи других вернуть силы. Вобщем, на это мы и не рассчитывали, а проверили только для чистоты опыта.
Смеркается, включили "габариты", напряжение здесь же просело до 11,2 и 11,7 В. Освещение композиции устройств приметно потускнело, но ехать можно. Тянем из последних сил, стрелки контрольных вольтметров неумолимо ползут вниз.
Первой, конечно, сдалась впрысковая - 7,5 вольта для нее предел. Пробег составил 637 км, время в пути 7 часов 15 минут. Что ж, хорошо! В этом радиусе, обычно, можно отыскать нужную помощь, если, естественно, не путешествовать по тундре.
Тем временем карбюраторная "девятка" и не задумывается "дохнуть". Ее бодренькие 11,5 В обещают проехать еще столько же, но кто же ездит ночкой без света! Из экономии включаем ближний свет на левой фаре и едем далее. "Впрысковая", получив запасную батарею, лидирует, освещая дорогу, а мы, "одноглазые", с подслеповатой желтоватой фарой, крепко сидим "на хвосте". Но 716 км и 8 часов движения доконали и вторую машину. Напряжение в сети - 5,4 В.
Заметим, что впрысковая "девятка" глохнет сходу, без предупреждения, карбюраторная же последние 10 минут пропускала вспышки, дергалась и, только совсем высосав аккумулятор, заглохла.
Будем считать, что при экономичном расходовании электроэнергии емкости батареи полностью довольно, чтоб добраться до дома. Но это все таки щадящие условия, а какова живучесть машины при обыденных?
Опять заряжаем батареи, но уже на самих машинах от штатных генераторов, и под вечер последующего денька отправляемся в оборотный путь. Кстати, отметим, что в 1-ые минутки зарядный ток составил у впрысковой "девятки" 36 А, у карбюраторной - 49 А. Настолько значимая разница разъясняется большей степенью разряда и, как следствие, наименьшим сопротивлением 2-ой батареи.
Плотность электролита установилась на отметке 1,26 г/смз, напряжение - 14 В. Для зарядки от штатного генератора это предел.
На оборотном пути электричество не экономим - ближний свет, отопитель, "дворники" включаем при необходимости. Напряжение в сети 11,4 и 11,7 В, потребляемый ток 25,7 и 22,4 А соответственно. Но через час с маленьким напряжение свалилось до 8,2 В, фары чуть светят, "дворники" не шевелятся ну и отопителя не слышно. Но моторы работают. Первой, естественно, сдалась впрысковая. Ее итог - 121 км за 1 час 19 минут и напряжение 7,4 В. 2-ая "девятка" пока держит 11,1 В и еще может двигаться. Но недолго мучилась "старушка" - свет желтел на очах, появились перебои в работе мотора, и спустя 40 минут она сдалась, одолев 165 км за 1 час 59 минут. Остаточное напряжение - 5,4 В.
Что ж, выводы из нашего опыта полностью обнадеживающие. Если смотреть за батареей, делая хотя бы раз в год контрольно-тренировочный цикл разряд-заряд, не упускать уровень электролита и временами протирать клеммы и верхнюю крышку веществом питьевой соды - перспектива заночевать вдалеке от дома вам не угрожает.
Сейчас генератор только поддерживает ремень.
Электричества еще много - можно ехать.