ОТКУДА СВЕТ В АВТОМОБИЛЕ?
ОТКУДА СВЕТ В АВТОМОБИЛЕ?
КЛУБ
Автовладельцев
ОТКУДА СВЕТ В АВТОМОБИЛЕ?
Длина электронных проводов современного автомобиля превосходит иногда 10 км, а о значении электронных устройств в автомобиле и гласить не приходится - с помощью их сейчас даже регулируют сидения и открывают лючки в крыше. А ведь были времена, когда авто обходились совсем без электричества. И входило оно в автомобиль очень осторожно. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Даже зажигание в первых движках Даймлера и Майбаха было не электронным. Железную трубку нагревали пламенем, а от нее происходило поджигание консистенции. Зажигание в конце XIX - начале ХХ века было неизменной головной болью водителей. Было даже шоферское приветствие: "Неплохого зажигания!" Но уже Бенц установил в одном из собственных автомобилей свинцовый аккумулятор, который питал индукционную катушку. В 1900 году появилось магнитное зажигание низкого напряжение системы "Бош". В протяжении нескольких следующих десятилетий властвовала система высочайшего напряжения с магнето, при этом последнее нередко встраивали в маховик мотора.
Свинцовый аккумулятор появился ранее автомобиля. 1-ый на техническом уровне применимый, заполненный разбавленной серной кислотой, сделал Гастон Плантэ в 1859 году. Сначала 1880-х годов батареи уже имели решетчатые пластинки, заполненные активной свинцовой массой. Эта конструкция в общих чертах сохранилась и до наших дней. Но на авто аккумулятор длительно не желали ставить, в главном из-за огромного веса батареи. По-настоящему они получили распространение к 20-м годам. Поначалу их помещали под сидением либо в особом ящике на подножке, в 30-х - переместили в моторный отдел.
В 1905 году Авто клуб Франции провел конкурс на наилучшее автоматическое устройство для запуска мотора. Каких только приспособлений не представили изобретатели! Там были и пружинные системы, и топливный насос, вводящий в движок смесь, поджигаемую с внедрением катушки зажигания. Единственный представленный электростартер заслужил только утешительный приз. При этом главным его недочетом числилась необходимость возить в автомобиле только для него томную батарею! Но в историческом плане электростартер выиграл: ни одно решение, не считая него, потом фактически не применялось. В 1912 году на автомобилях "Кадиллак" появился генератор-стартер конструкции К. Ф. Кеттеринга с 2-мя обмотками, способный делать обе функции. Первым автомобилем с аналогичным прибором в Европе стала "Лянча" (1913 года). Следует упомянуть стартеры с цепным приводом на муфту свободного хода, связанную с одним из концов коленвала (рис. 1).
Позднее южноамериканский инженер Бендикс сделал стартер, в каком для подведения шестерни к маховику вал стартера был обеспечен большой резьбой. Шестерня имела небольшой маховик, благодаря его инерции она сдвигалась в сторону маховика мотора при резвом вращении вала. Эта система довольно близка к современной, ну и имя Бендикса дошло до наших дней, став нарицательным.
Конструкторы стремились как можно компактнее расположить в машине главные электроприборы. Так, в устройстве "Триа" на одном валу, соединенном с фронтальным концом коленвала, размещались якоря стартера, генератора и системы зажигания. В стартере-генераторе "Сименс" одна обмотка делала две функции. Стоял он конкретно на коленвале или, как в "Штейр 50" середины 30-х годов, был связан с коленвалом конусновидным ремнем. Система "ДКВ-Династартанлаге" соединяла в одном блоке стартер, генератор и прерыватель зажигания. Все это к тому же блокировалось с маховиком мотора. Катушка зажигания, резистор и выключатель размещались в отдельной коробке.
(Окончание в последующем номере)
Рис. 1. Стартер с цепным приводом на муфту свободного хода (показана стрелкой).
Рис. 2. Один из первых электростартеров в разрезе.
КЛУБ
Автовладельцев
ОТКУДА СВЕТ В АВТОМОБИЛЕ?
Длина электронных проводов современного автомобиля превосходит иногда 10 км, а о значении электронных устройств в автомобиле и гласить не приходится - с помощью их сейчас даже регулируют сидения и открывают лючки в крыше. А ведь были времена, когда авто обходились совсем без электричества. И входило оно в автомобиль очень осторожно. Ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Даже зажигание в первых движках Даймлера и Майбаха было не электронным. Железную трубку нагревали пламенем, а от нее происходило поджигание консистенции. Зажигание в конце XIX - начале ХХ века было неизменной головной болью водителей. Было даже шоферское приветствие: "Неплохого зажигания!" Но уже Бенц установил в одном из собственных автомобилей свинцовый аккумулятор, который питал индукционную катушку. В 1900 году появилось магнитное зажигание низкого напряжение системы "Бош". В протяжении нескольких следующих десятилетий властвовала система высочайшего напряжения с магнето, при этом последнее нередко встраивали в маховик мотора.
Свинцовый аккумулятор появился ранее автомобиля. 1-ый на техническом уровне применимый, заполненный разбавленной серной кислотой, сделал Гастон Плантэ в 1859 году. Сначала 1880-х годов батареи уже имели решетчатые пластинки, заполненные активной свинцовой массой. Эта конструкция в общих чертах сохранилась и до наших дней. Но на авто аккумулятор длительно не желали ставить, в главном из-за огромного веса батареи. По-настоящему они получили распространение к 20-м годам. Поначалу их помещали под сидением либо в особом ящике на подножке, в 30-х - переместили в моторный отдел.
В 1905 году Авто клуб Франции провел конкурс на наилучшее автоматическое устройство для запуска мотора. Каких только приспособлений не представили изобретатели! Там были и пружинные системы, и топливный насос, вводящий в движок смесь, поджигаемую с внедрением катушки зажигания. Единственный представленный электростартер заслужил только утешительный приз. При этом главным его недочетом числилась необходимость возить в автомобиле только для него томную батарею! Но в историческом плане электростартер выиграл: ни одно решение, не считая него, потом фактически не применялось. В 1912 году на автомобилях "Кадиллак" появился генератор-стартер конструкции К. Ф. Кеттеринга с 2-мя обмотками, способный делать обе функции. Первым автомобилем с аналогичным прибором в Европе стала "Лянча" (1913 года). Следует упомянуть стартеры с цепным приводом на муфту свободного хода, связанную с одним из концов коленвала (рис. 1).
Позднее южноамериканский инженер Бендикс сделал стартер, в каком для подведения шестерни к маховику вал стартера был обеспечен большой резьбой. Шестерня имела небольшой маховик, благодаря его инерции она сдвигалась в сторону маховика мотора при резвом вращении вала. Эта система довольно близка к современной, ну и имя Бендикса дошло до наших дней, став нарицательным.
Конструкторы стремились как можно компактнее расположить в машине главные электроприборы. Так, в устройстве "Триа" на одном валу, соединенном с фронтальным концом коленвала, размещались якоря стартера, генератора и системы зажигания. В стартере-генераторе "Сименс" одна обмотка делала две функции. Стоял он конкретно на коленвале или, как в "Штейр 50" середины 30-х годов, был связан с коленвалом конусновидным ремнем. Система "ДКВ-Династартанлаге" соединяла в одном блоке стартер, генератор и прерыватель зажигания. Все это к тому же блокировалось с маховиком мотора. Катушка зажигания, резистор и выключатель размещались в отдельной коробке.
(Окончание в последующем номере)
Рис. 1. Стартер с цепным приводом на муфту свободного хода (показана стрелкой).
Рис. 2. Один из первых электростартеров в разрезе.