Европодстава для Рф?
Европодстава для Рф?
Кто не слышал про Евро II, Евро III… «Евро – черт-те сколько»? Но представления – самые различные. Одни громозвучно говорят: «Надо!», ибо дела с экологией совершенно уже плохи. Другие возмущаются – мол, вы чего: вся Наша родина встанет! Ибо транПодвеска наш, мягко говоря, «слабоэкологичен».
Так нужно нам это либо не нужно? Самое радостное – в том, что участники схожих «евродискуссий» изредка знают о предмете спора что-то конкретное. Уверен – этот материал вызовет противоречивые отклики, но дальше молчать негоже…
СМОЖЕМ Либо НЕ СМОЖЕМ?
Для начала учтем основной постулат – вся Европа на эти правила перебегает. Стало быть – и нам нужно. А вот сможем ли?
Гласить о технической отсталости нашего автопарка как-то надоело. Поверим лучше в сказку, что через год правительство издержит весь Стабилизационный фонд и купит каждому россиянину «ненашенскую» машинку, подобающую необходимым нормам. Будет ли неувязка решена в данном случае?
Нет, не будет! Как держать под контролем выполнение этих норм? Ведь через некое время даже самая некогда экологичная машинка, доставшаяся российскому «умельцу», может обрести пустышку заместо нейтрализатора – так проще... А проверить нельзя: 99% наших 100 ничего по нормам Евро не намерят!
Неясно? Дело в том, что все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода – в процентах и промилле (ррm). А вот Евро просит замера граммов токсических компонент на километр пробега по ездовому циклу, что в общем-то и верно! Ведь машина не всегда на холостых работает – она время от времени к тому же ездит куда-то… Скорректируем ГОСТы? Если б дело было исключительно в этом… Измерения на режимах ездового цикла требуют особых роликовых тормозных щитов – ими нужно оснастить все 100. Вот и прикинем, во сколько обойдется только контроль выполнения несчастных Евро.
Еще есть одна тонкость – окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки неоднократно превосходит вред от моноокиси (не говоря уж о двуокиси) углерода и даже немного перекрывает вред всему живому, наносимый остаточными углеводородами. Ведь соединения окислов азота с водяным паром дают что-то типа азотной кислоты, которой мы, меж иным, дышим.
Почему неприятные бюрократы не принуждают их инспектировать? Да все очень просто… На холостых их фактически нет – температуры в цилиндре очень малы, чтоб вынудить нейтральный азот окисляться. А в двигателе внутреннего сгорания пик этих выбросов приходится на режимы с 70–80% нагрузки от номинальной. Например, если на режиме холостого хода наш вазовский движок дает 40–70 ppm окислов азота, то пиковые выбросы доходят до 3500–4000 ppm! Так что снова нужен тормозной щит, да не обычный, а золотой!
В правилах Евро введено даже очень правильное нормирование суммарного выброса окислов азота и остаточных углеводородов на километр пробега. Ведь все, что тянет за собой уменьшение выхода СН, автоматом увеличивает концентрацию окислов азота. Потому и нужно рассматривать суммарный вред – но чем все это определять? Кто в Рф имеет многокомпонентные газоанализаторы? Не желаю хвастаться, но многие и питерские, и московские, и даже «ненашенские» компании, производящие горючего, присадки и всякую прочую всячину, ездят к нам, в лабораторию петербургского Политеха. А все поэтому, что таких газоанализаторов в Рф куда меньше, чем автомобилей « Порше Кайенна» – при всем этом они дорогущие... Многие ли 100 способны такую игрушку приобрести?
Хорошо – создадим очередное предположение: всем 100 кто-то хороший и обеспеченный купил многокомпонентные газоанализаторы. Неувязка решена? Нет!
5 Критерий
Самый экологичный движок на нашем горючем скоренько закончит быть таким: для выполнения норм Евро нужны к тому же «евротоплива». Евробензины принципно отличаются от наших обязательным выполнением 5 критерий. 1-ое – это непременное наличие в их моющих присадок. 2-ое – ограничение содержания ароматичных углеводородов (42% для Евро III и 30% для Евро IV). Третье – жесткое ограничение содержания бензола, как головного источника канцерогенной угрозы отработавших газов, – менее 1%. 4-ое – это ограничение содержания серы (0,05% для Евро II, 150 ppm для Евро III и 30 ррm для Евро IV). И, в конце концов, 5-ое – жесткое воспрещение использования всяких металлосодержащих детонаторов.
А что имеем мы на данный момент? Моющие присадки вводятся исключительно в малую толику бензинов высшей ценовой группы. Бензола можно лить до 5%, массовая толика серы – до 0,05%; железо, марганец и, извините, свинец в малых дозах также допускаются. Это – нормы действующего ГОСТ Р 51105-97. А «ароматики» в наших бензинах столько, что по собственному групповому составу она часто смахивает на соляр. Не знаю, как в целом по Рф, но на Северо-Западе содержание ароматичных углеводородов в бензинах колеблется от 48 до 64%! Сам инспектировал.
Ну и что, скажете вы! Перебегаем с будущего дня на выпуск «евротоплива»? Нет, не получится. Правда, с моющими присадками вопрос еще как-то можно решить, хотя, за редчайшим исключением, их приходится ввозить все оттуда же – от «Басфа» либо «Лубризола». А это недешево… Есть, правда, и свои разработки, но мощностей для обеспечения всего нашего нефтепрома своими присадками очевидно недостаточно. А ах так быть с «ароматикой», сероватой и бензолом? Здесь два кита – качество начальной нефти и разработка ее переработки. И как раз тут – основной, извините, затык!
Почему русская нефть на глобальных биржах стоит значительно дешевле арабской? Дело не в том, что нас не обожают, а в том, что она вправду ужаснее. И нашу нефть для «их» бензинов употребляют довольно изредка – очень недешево удалять из нее «ароматику» и серу. Но другого сырья у нас нет и не предвидится. Не считая того, наш самый современный НПЗ был введен в строй еще в другом государстве и в прошедшем веке. Правда, некие НПЗ и на этом оборудовании приблизились к нормам Евро, но общий объем такового горючего не превосходит 10%. Ну и себестоимость при всем этом осязаемо подпрыгивает. По дизельному горючему – разговор отдельный, но в целом выводы те же.
Нужно Либо Не нужно?
А вот сейчас – самое увлекательное. Необходимы ли нам настолько гиганские усилия, по затратам соизмеримые с реальной гонкой вооружений? Эмоции – в сторону, просто рассуждаем!
Представим для себя обыденный город – пусть даже это будет Питер! Горячий летний денек, полное безветрие… И пусть будет это пятница, пик активности автовладельцев. Допустим, за денек 250 тыщ машин проедут в городке в среднем по 40 км. И представим неосуществимое – они все отвечают нормам Евро II, при этом находятся на самой грани этих норм, другими словами выбрасывают они 2,2 г СО на каждый километр пробега. Итак вот, если прикинуть концентрацию СО в среднем объеме городка, то получим 4,5 мг/мз, другими словами уже близкую к нормам ПДК, действующим в Рф. Кстати, в той же Франции уровень содержания СО ниже 6,25 мг/мз считается жалким, другими словами фактически не определяемым современными устройствами.
А сейчас пересчитаем все это на нормы Евро IV. Там максимально допустимый выброс СО для автомобилей суммарной массой до 3,5 тонны ограничен цифрой 1 г/км, другими словами меньше в 2,2 раза, чем в Евро II. А по суммарному выбросу СН и окислов азота разница меж Евро II и Евро IV еще большая – втрое! Другими словами, уличная атмосфера будет сравнима по чистоте с воздухом операционной...
К чему это я? Да к тому, что если переход на нормы Евро II вправду актуально нужен, то вот предстоящее ужесточение правил – не совершенно понятно. И сдается мне, почти во всем это изготовлено для того, чтоб как-то вынудить экономичного и заботливого германского (французского, итальянского) бюргера поменять фактически нормальную машину на авто последующего поколения, послав старенькый автомобиль к одичавшим русским медведям. И сроки ввода новых экологических норм этому полностью соответствуют – с периодичностью пять-шесть лет. Так что правила Евро IV, Евро V и дальше – это почти во всем стимул развития авто концернов и гарантия сбыта их новых разработок…
Нужно ли это нам? О действительности контроля соответствия наших машинок правилам Евро уже сказано. Бензины к эталону Евро в полном объеме в ближнем времени тоже привести не получится. По соляру – вопрос вообщем отдельный. По нашим ГОСТам цетановое число должно быть 45, по Евро – 51. А большая часть наших дизельных движков настроено конкретно на горючее с цетановым числом 45 – если налить горючее Евро IV в старенький КамАЗ, то дымить он станет куда больше ну и расход горючего повысится. Какая уж здесь экология и экономика…
Все это значит, что на каждой АЗС придется заводить отдельные колонки или с градациями «евро» и «неевро», или под «нашемарки» и новых «иностранцев». Обо всем этом спецы издавна молвят с трибун огромных конференций, но вот только слышать их никто не желает. Естественно, директивой можно хоть завтра ввести правила Евро VIII, но к чему это приведет – понятно. У неких «контролеров» появятся новые дома на Лазуревом берегу, а бабушка Маня на контейнерной колонке в деревне Западные Подрищихи будет продавать бензин Евро VIII с запредельным содержанием ферроцена и «ароматики» деду Сидору, радостному обладателю ушастого «Запорожца».
Забавно? По-моему, не очень…
Кто не слышал про Евро II, Евро III… «Евро – черт-те сколько»? Но представления – самые различные. Одни громозвучно говорят: «Надо!», ибо дела с экологией совершенно уже плохи. Другие возмущаются – мол, вы чего: вся Наша родина встанет! Ибо транПодвеска наш, мягко говоря, «слабоэкологичен».
Так нужно нам это либо не нужно? Самое радостное – в том, что участники схожих «евродискуссий» изредка знают о предмете спора что-то конкретное. Уверен – этот материал вызовет противоречивые отклики, но дальше молчать негоже…
СМОЖЕМ Либо НЕ СМОЖЕМ?
Для начала учтем основной постулат – вся Европа на эти правила перебегает. Стало быть – и нам нужно. А вот сможем ли?
Гласить о технической отсталости нашего автопарка как-то надоело. Поверим лучше в сказку, что через год правительство издержит весь Стабилизационный фонд и купит каждому россиянину «ненашенскую» машинку, подобающую необходимым нормам. Будет ли неувязка решена в данном случае?
Нет, не будет! Как держать под контролем выполнение этих норм? Ведь через некое время даже самая некогда экологичная машинка, доставшаяся российскому «умельцу», может обрести пустышку заместо нейтрализатора – так проще... А проверить нельзя: 99% наших 100 ничего по нормам Евро не намерят!
Неясно? Дело в том, что все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода – в процентах и промилле (ррm). А вот Евро просит замера граммов токсических компонент на километр пробега по ездовому циклу, что в общем-то и верно! Ведь машина не всегда на холостых работает – она время от времени к тому же ездит куда-то… Скорректируем ГОСТы? Если б дело было исключительно в этом… Измерения на режимах ездового цикла требуют особых роликовых тормозных щитов – ими нужно оснастить все 100. Вот и прикинем, во сколько обойдется только контроль выполнения несчастных Евро.
Еще есть одна тонкость – окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки неоднократно превосходит вред от моноокиси (не говоря уж о двуокиси) углерода и даже немного перекрывает вред всему живому, наносимый остаточными углеводородами. Ведь соединения окислов азота с водяным паром дают что-то типа азотной кислоты, которой мы, меж иным, дышим.
Почему неприятные бюрократы не принуждают их инспектировать? Да все очень просто… На холостых их фактически нет – температуры в цилиндре очень малы, чтоб вынудить нейтральный азот окисляться. А в двигателе внутреннего сгорания пик этих выбросов приходится на режимы с 70–80% нагрузки от номинальной. Например, если на режиме холостого хода наш вазовский движок дает 40–70 ppm окислов азота, то пиковые выбросы доходят до 3500–4000 ppm! Так что снова нужен тормозной щит, да не обычный, а золотой!
В правилах Евро введено даже очень правильное нормирование суммарного выброса окислов азота и остаточных углеводородов на километр пробега. Ведь все, что тянет за собой уменьшение выхода СН, автоматом увеличивает концентрацию окислов азота. Потому и нужно рассматривать суммарный вред – но чем все это определять? Кто в Рф имеет многокомпонентные газоанализаторы? Не желаю хвастаться, но многие и питерские, и московские, и даже «ненашенские» компании, производящие горючего, присадки и всякую прочую всячину, ездят к нам, в лабораторию петербургского Политеха. А все поэтому, что таких газоанализаторов в Рф куда меньше, чем автомобилей « Порше Кайенна» – при всем этом они дорогущие... Многие ли 100 способны такую игрушку приобрести?
Хорошо – создадим очередное предположение: всем 100 кто-то хороший и обеспеченный купил многокомпонентные газоанализаторы. Неувязка решена? Нет!
5 Критерий
Самый экологичный движок на нашем горючем скоренько закончит быть таким: для выполнения норм Евро нужны к тому же «евротоплива». Евробензины принципно отличаются от наших обязательным выполнением 5 критерий. 1-ое – это непременное наличие в их моющих присадок. 2-ое – ограничение содержания ароматичных углеводородов (42% для Евро III и 30% для Евро IV). Третье – жесткое ограничение содержания бензола, как головного источника канцерогенной угрозы отработавших газов, – менее 1%. 4-ое – это ограничение содержания серы (0,05% для Евро II, 150 ppm для Евро III и 30 ррm для Евро IV). И, в конце концов, 5-ое – жесткое воспрещение использования всяких металлосодержащих детонаторов.
А что имеем мы на данный момент? Моющие присадки вводятся исключительно в малую толику бензинов высшей ценовой группы. Бензола можно лить до 5%, массовая толика серы – до 0,05%; железо, марганец и, извините, свинец в малых дозах также допускаются. Это – нормы действующего ГОСТ Р 51105-97. А «ароматики» в наших бензинах столько, что по собственному групповому составу она часто смахивает на соляр. Не знаю, как в целом по Рф, но на Северо-Западе содержание ароматичных углеводородов в бензинах колеблется от 48 до 64%! Сам инспектировал.
Ну и что, скажете вы! Перебегаем с будущего дня на выпуск «евротоплива»? Нет, не получится. Правда, с моющими присадками вопрос еще как-то можно решить, хотя, за редчайшим исключением, их приходится ввозить все оттуда же – от «Басфа» либо «Лубризола». А это недешево… Есть, правда, и свои разработки, но мощностей для обеспечения всего нашего нефтепрома своими присадками очевидно недостаточно. А ах так быть с «ароматикой», сероватой и бензолом? Здесь два кита – качество начальной нефти и разработка ее переработки. И как раз тут – основной, извините, затык!
Почему русская нефть на глобальных биржах стоит значительно дешевле арабской? Дело не в том, что нас не обожают, а в том, что она вправду ужаснее. И нашу нефть для «их» бензинов употребляют довольно изредка – очень недешево удалять из нее «ароматику» и серу. Но другого сырья у нас нет и не предвидится. Не считая того, наш самый современный НПЗ был введен в строй еще в другом государстве и в прошедшем веке. Правда, некие НПЗ и на этом оборудовании приблизились к нормам Евро, но общий объем такового горючего не превосходит 10%. Ну и себестоимость при всем этом осязаемо подпрыгивает. По дизельному горючему – разговор отдельный, но в целом выводы те же.
Нужно Либо Не нужно?
А вот сейчас – самое увлекательное. Необходимы ли нам настолько гиганские усилия, по затратам соизмеримые с реальной гонкой вооружений? Эмоции – в сторону, просто рассуждаем!
Представим для себя обыденный город – пусть даже это будет Питер! Горячий летний денек, полное безветрие… И пусть будет это пятница, пик активности автовладельцев. Допустим, за денек 250 тыщ машин проедут в городке в среднем по 40 км. И представим неосуществимое – они все отвечают нормам Евро II, при этом находятся на самой грани этих норм, другими словами выбрасывают они 2,2 г СО на каждый километр пробега. Итак вот, если прикинуть концентрацию СО в среднем объеме городка, то получим 4,5 мг/мз, другими словами уже близкую к нормам ПДК, действующим в Рф. Кстати, в той же Франции уровень содержания СО ниже 6,25 мг/мз считается жалким, другими словами фактически не определяемым современными устройствами.
А сейчас пересчитаем все это на нормы Евро IV. Там максимально допустимый выброс СО для автомобилей суммарной массой до 3,5 тонны ограничен цифрой 1 г/км, другими словами меньше в 2,2 раза, чем в Евро II. А по суммарному выбросу СН и окислов азота разница меж Евро II и Евро IV еще большая – втрое! Другими словами, уличная атмосфера будет сравнима по чистоте с воздухом операционной...
К чему это я? Да к тому, что если переход на нормы Евро II вправду актуально нужен, то вот предстоящее ужесточение правил – не совершенно понятно. И сдается мне, почти во всем это изготовлено для того, чтоб как-то вынудить экономичного и заботливого германского (французского, итальянского) бюргера поменять фактически нормальную машину на авто последующего поколения, послав старенькый автомобиль к одичавшим русским медведям. И сроки ввода новых экологических норм этому полностью соответствуют – с периодичностью пять-шесть лет. Так что правила Евро IV, Евро V и дальше – это почти во всем стимул развития авто концернов и гарантия сбыта их новых разработок…
Нужно ли это нам? О действительности контроля соответствия наших машинок правилам Евро уже сказано. Бензины к эталону Евро в полном объеме в ближнем времени тоже привести не получится. По соляру – вопрос вообщем отдельный. По нашим ГОСТам цетановое число должно быть 45, по Евро – 51. А большая часть наших дизельных движков настроено конкретно на горючее с цетановым числом 45 – если налить горючее Евро IV в старенький КамАЗ, то дымить он станет куда больше ну и расход горючего повысится. Какая уж здесь экология и экономика…
Все это значит, что на каждой АЗС придется заводить отдельные колонки или с градациями «евро» и «неевро», или под «нашемарки» и новых «иностранцев». Обо всем этом спецы издавна молвят с трибун огромных конференций, но вот только слышать их никто не желает. Естественно, директивой можно хоть завтра ввести правила Евро VIII, но к чему это приведет – понятно. У неких «контролеров» появятся новые дома на Лазуревом берегу, а бабушка Маня на контейнерной колонке в деревне Западные Подрищихи будет продавать бензин Евро VIII с запредельным содержанием ферроцена и «ароматики» деду Сидору, радостному обладателю ушастого «Запорожца».
Забавно? По-моему, не очень…