500 Эталонов И... ОДНА ДОРОГА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/Путаница
500 Эталонов И... ОДНА ДОРОГА
КАК ИЗМЕРИТЬ ШИРИНУ ПОЛОТНА?
ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Ранее строить отличные дороги у нас не могли по определению: заказчик и подрядчик входили в структуру 1-го министерства. В 1993 году эти функции разделили, и за федеральными объектами сейчас "надзирают" работники Минтранса, а за местными - особые службы при областных администрациях либо муниципалитетах. С того времени, по отзывам профессионалов (и, главное, по воззрению потребителей!), новые дороги стали лучше. Но...
- Сейчас требования ГОСТов к качеству мы в среднем исполняем на 80%, - считает заведующий кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Николай Быстров. - К огорчению, больше - не можем.
ГОССТРОЙ ПРОТИВ ГОССТАНДАРТА
На данный момент в дорожном хозяйстве Рф действует около 500 эталонов, более 2 тыщ нормативных документов (и в каждом из их заложены какие-то характеристики свойства!). Их разработкой занимаются такие массивные организации, как Минтранс, Госстрой, Госстандарт. Отлично, что только три (ранее это делало куда больше ведомств), хотя и их хватает для небезопасной неразберихи.
Нормативные акты прямо противоречат друг дружке даже в том, что касается безопасности дорожного движения и эксплуатационного состояния дорог! Один только пример. ГОСТ 1993 года "Требования к эксплуатационному состоянию дорог" (утвержденный Госстандартом) определяет, что определять коэффициент сцепления (это важный параметр, от которого зависит длина тормозного пути!) можно 2-мя способами. Эталон же Госстроя от 1997 года разрешает только один. 2-ой же, которым в Рф пользуются везде (в дорожных службах и органах ГИБДД эксплуатируются более 1000 комплектов соответственного оборудования), оказывается "вне закона". Как бы, ерунда, но только до того времени, пока в стране не введена система неотклонимого страхования. А когда начнутся массовые судебные разбирательства по ДТП? Представьте: одна сторона ссылается на данные экспертизы ГИБДД, а другая утверждает: она была проведена по неверной методике. И таких несоответствий в нормативных документах пруд пруди. Классифицировать и привести в порядок всю эту нормативную базу был должен Госстандарт, но из-за "приобретенного реформирования" его сотрудники (по их же собственному признанию!) не успевают даже прочесть входящие к ним бумаги.
- В конце прошедшего года, выступая на совещании дорожников, премьер-министр Касьянов распорядился срочно обновить нормативную базу - ведь большая часть документов принята еще 15-20 годов назад, - ведает Николай Быстров. - И сейчас Минтранс интенсивно финансирует все эти работы. Мы, к примеру, на кафедре увлечены доработкой ГОСТа на дорожную разметку. Но, оказывается, одних средств не достаточно - необходимы и спецы. А где их взять? Пару лет средств на науку не выделяли, и многие сотрудники ушли. Ну и сами исследования требуют времени - нельзя заниматься разработкой нормативной базы от варианта к случаю, ждя личного указания премьер-министра. Даже если собрать девять дам, нельзя их вынудить родить малыша через месяц, произнес мудрец...
Другой пример неразберихи в нормативной базе привел один из управляющих Росавтодора: сейчас нереально обосновать злой умысел строителей МКАД, даже если будет точно установлено, что ширина полотна дороги меньше запланированной - одни эталоны противоречат другим, они все большей частью устарели, потому в процессе хоть какого сурового судебного разбирательства их можно объявить недействующими. Более того, хоть какой грамотный специалист-дорожник в данном случае "поиграет" ценами, объемами и сроками, при этом различаться они могут в разы.
АРШИНОМ ОБЩИМ НЕ ИЗМЕРИТЬ
Сейчас мы не в состоянии выполнить требования собственных эталонов к тому же поэтому, что в дорожном хозяйстве нет... обычной лабораторной базы. Вправду, для чего была нужна лаборатория по контролю свойства и заказчику, и подрядчику, если они получали заработную плату в одном окошке? А на данный момент она крайне нужна. В стране работает уже много современных асфальтобетонных заводов, новая ввезенная и российская дорожная техника, но лаборатория (если кое-где еще действует), как досадно бы это не звучало, в 95% случаев не будет отвечать даже самым наименьшим требованиям. Как при всем этом добиваться у начальника ДРСУ, чтоб он повысил качество работы, если последнее ни он, ни заказчик проверить не в состоянии? Скажем, настаивать на выполнении ГОСТа по световозвращающим чертам дорожной разметки и символов, если устройств для этого российская индустрия не выпускает? Норматив в ГОСТе заложен, но снять характеристики можно только при помощи специального швейцарского либо японского прибора ценой 25 тыс. долл. В Москве таких всего два, да еще два - на всю остальную Россию.
ДАЕШЬ Доброкачественную ДОРОГУ... Безвозмездно!
Словом, остается только удивляться, как это у нас требования ГОСТов худо-бедно но производятся. Тем паче, ни для кого не тайна, что с прошедшего года большая часть дорожных организаций работают... безвозмездно. По решению выше бюджет отрасли сокращен в два раза. Что прикажете делать в этой ситуации? Рабочих - на улицу, фабрики - закрыть? А вдруг через год (как это у нас нередко бывает!) фонды снова прирастят? Вот и уговаривает губернатор (глава республики, мэр) дорожную компанию продолжить строительство дороги (тоннеля, моста) при отсутствии финансирования - дескать, как Энциклопедия грузовых автомобилей появятся, сходу заплачу. И дорожники обязаны работать в долг. Естественно, пробуют сберегать на всем и сначала на качестве материалов и работ. Здесь не до современных лабораторий... Только вот такая "экономия" может обойтись очень недешево.