Далее НЕКУДА
Далее НЕКУДА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ПРИЕХАЛИ!
Далее НЕКУДА
Городка Рф ВО ВЛАСТИ "СИСТЕМНЫХ ПРОБОК"
ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Что такое "системные пробки", узнали сейчас не только лишь обитатели Рима и Парижа, да и москвичи, питерцы, автомобилисты Владивостока, Новосибирска... В застывшем транПодвесканом потоке то и дело "закипают" старенькые "москвичи", "волги", "копейки". Бывает, Различное не выдерживают, кидают свои машины у обочин и уходят, удирают - лишь бы не созидать этой нескончаемой массы стоящих автомобилей, не слышать тоскливых и глупых сигналов...
Нельзя сказать, что большие городка Западной Европы смогли вылечиться от этой порухи, но все таки что-то эффективное для борьбы с пробками там разработали и удачно вводят.
Сначала городка по способности пробуют "открыться настежь" - где это выходит, расширяют центральные проспекты (либо их дублеры), строят многоуровневые развязки и т. д. И в то же время различными методами стараются ограничить приток машин в центр, прямо до того, что разрешают заезд туда только публичному и специальному транПодвескау. Здесь каждый идет своим методом.
САМЫЙ ДОРОГОЙ "Mercedes"
Муниципалитет Брюсселя, к примеру, вообщем воспретил заезд транПодвескау в исторический центр городка, не считая автомобилей специального предназначения. По периметру старенького городка - сеть платных многоярусных стоянок. Хочешь походить по Ратушной площади либо поглядеть на статую писающего мальчугана - добро пожаловать, но только пешочком, на городском микроавтобусе либо... в исторической карете.
В Риме попробовали ограничить заезд в центр городка достаточно своеобразно: по понедельникам, средам и пятницам только автомобилям с нечетными номерами, в другие деньки - с четными. Затея не удалась: каждый уважающий себя итальянец посчитал необходимым получить 2-ой номер для собственной машины. Не способен проверить документы у каждого, милиция махнула на запреты рукою. Не до того - с пробками бы разобраться. Не так давно примеру Рима последовали власти Стамбула. Сработает ли тут система "чет-нечет"?
Увлекательнее всего для нас опыт организации движения в новейшей германской столице - Берлине. Хотя бы поэтому, что структура городка такая же, как у Москвы и большинства русских городов - радиально-кольцевая. Тут, вместе с расширением улиц, строительством разноуровневых развязок (после объединения Берлин перевоплотился в огромную строительную площадку), городские власти решили ограничить заезд транПодвескаа в центр городка, не ущемляя прав личности. По германским законам нельзя взять и просто запретить некий категории людей заезд на Унтер-ден-Линден! Сначала желали сделать платным проезд в центр, но подсчитали - нерентабельно: нужно вводить электрические карты для водителей, устанавливать неограниченное количество турникетов... Тогда и на стоянки в центре городка установили наивысшую стоимость - до 5 марок в час. Заплатить 40 марок за стоянку машины в течение рабочего денька - для экономичных германцев роскошь непозволительная (тут все могут считать Энциклопедия грузовых автомобилей!). Зато на заезде в город, у узловых станций метро и городской электрички развивается система так именуемых перехватывающих стоянок, где автомобиль можно бросить до вечера - безвозмездно либо за маленькие Энциклопедия грузовых автомобилей.
Еще одним шагом стало развитие публичного транПодвескаа. Немцы не только лишь открывают все новые маршруты, да и стремятся повысить уровень самого транПодвескаа, чтоб можно было из комфортного "Пассата" с наслаждением пересесть в более комфортный автобус "Mercedes". Меж иным, современный берлинский городской автобус стоит около 600 тыс. марок, а новый трамвай с низким полом, электрическими схемами городка (в каждом вагоне!) и т. д. - вообщем 3,5 млн.! Но муниципалитет готов на такие расходы, лишь бы побудить людей воспользоваться публичным транПодвескаом. "Рассасывать" пробки дороже.
У Русских - СОБСТВЕННАЯ ГОРДОСТЬ
Когда посреди 90-х годов в центре Москвы начали быстро умножаться пробки (в одну из которых, видимо, попал и столичный мэр), на заседании городского правительства Юрий Лужков строго спросил: "А кто у нас в городке отвечает за компанию дорожного движения? И есть ли у нас стратегический план, как с пробками биться?" И здесь выяснилось, что госавтоинспекция, на самом деле, не занимается организацией дорожного движения и плана, конечно, нет (добавим: не только лишь в Москве, да и в других русских городках).
- Более того, - вспоминает Юрий Коротков, главный инженер НИиПИ Генплана Москвы, - мы к собственному удивлению узнали, что нет ни специальной терминологии, ни научных определений, и вообщем непонятно, что все-таки это такое - система организации дорожного движения. Да откуда этому взяться, если исследовательских работ никаких не проводили, жили нынешним деньком. Сейчас проводят, при этом с учетом забугорного опыта. Только вот результаты пока неутешительные.
Раз в день практически 2,5 млн. собственных и около 1 млн. транзитных транПодвесканых средств выезжают на улицы столицы. Их общая длина - 4,6 тыс. км. Много это либо не достаточно? Не удивляйтесь - сильно мало! Есть такая единица измерения - плотность улично-дорожной сети. Итак вот, в Нью-Йорке она добивается 13,2 км/км2, в Лондоне - 8,0 км/км2, а в Москве - 4,3. Если перевести это на другие понятия, то недостаток проезжей части в столице составляет сейчас, как минимум, 300 км. И это при том, что за последние 10 лет транПодвесканый поток на заездах в город возрос в среднем практически в два раза (на Рязанском шоссе - в 3,3 раза, на Пятницком - в 5,2!). Таково положение с нашими дорогами. По оценке уровня организации дорожного движения посреди огромнейших городов мира мы тоже стабильно занимаем место в самом конце. Не гордиться же тем, что в Пекине и Анкаре дела обстоят еще ужаснее!
В конечном итоге сейчас среднесуточная скорость движения в центре нашей столицы - 17,6 км/ч. Далее некуда.
БАТАЛЬОН ГИБДД ПРОТИВ "СЕДЬМОГО Материка"
Итак, в столице появилась программка работ по организации дорожного движения. Почти во всем она припоминает берлинскую, хотя создатели предпочитают именовать ее просто "традиционной". Сейчас на улицах Москвы необычными темпами и в неслыханных доныне масштабах ведутся строй работы. Цель их одна - высвободить центр городка от транзитного транПодвескаа (в любом крупном городе с радиально-кольцевой схемой движения весь транПодвеска волей-неволей обязан двигаться через центр). Отлично? Естественно! Но этого - не достаточно.
Потому равномерно вводится система мягеньких экономических регуляторов. Правда, здесь повсевременно появляются наши чисто русские трудности. Например, надумали власти ограничить заезд грузового транПодвескаа в центр при помощи пропусков. Стоит таковой дорого (пока - до 4 тыс. руб. в год), и количество их строго ограничено. И что все-таки - столичная ГИБДД раз в год ловит сотки машин без пропусков, а то и с фальшивками на ветровом стекле. Количество нарушителей не миниатюризируется...
Некие радикалы вообщем предлагали запретить по примеру западных столиц заезд грузового транПодвескаа в город в дневное время. Даже дискуссировался план постройки сети терминалов на заездах в Москву, где продукты могли бы перегрузить на малотоннажные авто. Оказалось, отыскать в границах МКАД место для их строительства не так просто, а сосредоточить на местности Столичной области - означает, в ее бюджет и налоги пойдут... Так что в наиблежайшие годы от грузовиков на улицах столицы избавиться не получится.
Другой проект, как считают городские власти, имеет перспективы. Речь о регулировании транПодвесканого потока при помощи стоянок и увеличения их цены. Если шофер знает, что там тормознуть будет негде, а тут можно, но недешево, то собственный маршрут он спланирует заблаговременно и постарается проложить его в обход центра. Тем паче, что в планах столичного правительства запретить парковку (как организованную, так и стихийную) на ряде магистральных улиц в границах Садового кольца: Моховой, Мясницкой, Маросейке, Петровке, Солянке, Тверской, Якиманке и т. д. (всего их в перечне 40).
Начался процесс сокращения служебных стоянок у кабинетов и учреждений торговли в центре городка. Оказалось, пропускная способность всех въездов вовнутрь Садового кольца меньше, чем количество автомобилей, которые к этим объектам раз в день направляются. Не считая того, правительство городка уже одобрило запрет на строительство новых построек финансово-деловой сферы снутри Садового.
...На Смоленской площади около гипермаркета "Седьмой материк" раз в день дежурят два сотрудника отдельного батальона ГИБДД - гоняют машины, которые пробуют парковаться уже в два-три ряда (!), мешая движению на кольце. "Я вас понимаю, - гласит им директор, - но если вы воспретите парковку, мне придется вообщем закрыть магазин". Видимо, он запамятовал, что по Садовому движутся не только лишь гости "Седьмого материка".
Кстати, фактически во всех западных городках издавна появилась похожая неувязка: большие торговые объекты в городке становятся убыточными. Припарковать автомобиль около какого-либо известного берлинского универмага очень трудно и очень недешево, а ехать на метро за покупками - неловко. Потому берлинцы предпочитают отчаливать за город, где вовсю строятся новые торговые центры.
Так что все-таки, выходит, ГУМ, ЦУМ и "Детский мир" обречены? И чтоб выжить, им придется совсем поменять профиль?.. К примеру - стать высотными парковками...
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/ПРИЕХАЛИ!
Далее НЕКУДА
Городка Рф ВО ВЛАСТИ "СИСТЕМНЫХ ПРОБОК"
ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Что такое "системные пробки", узнали сейчас не только лишь обитатели Рима и Парижа, да и москвичи, питерцы, автомобилисты Владивостока, Новосибирска... В застывшем транПодвесканом потоке то и дело "закипают" старенькые "москвичи", "волги", "копейки". Бывает, Различное не выдерживают, кидают свои машины у обочин и уходят, удирают - лишь бы не созидать этой нескончаемой массы стоящих автомобилей, не слышать тоскливых и глупых сигналов...
Нельзя сказать, что большие городка Западной Европы смогли вылечиться от этой порухи, но все таки что-то эффективное для борьбы с пробками там разработали и удачно вводят.
Сначала городка по способности пробуют "открыться настежь" - где это выходит, расширяют центральные проспекты (либо их дублеры), строят многоуровневые развязки и т. д. И в то же время различными методами стараются ограничить приток машин в центр, прямо до того, что разрешают заезд туда только публичному и специальному транПодвескау. Здесь каждый идет своим методом.
САМЫЙ ДОРОГОЙ "Mercedes"
Муниципалитет Брюсселя, к примеру, вообщем воспретил заезд транПодвескау в исторический центр городка, не считая автомобилей специального предназначения. По периметру старенького городка - сеть платных многоярусных стоянок. Хочешь походить по Ратушной площади либо поглядеть на статую писающего мальчугана - добро пожаловать, но только пешочком, на городском микроавтобусе либо... в исторической карете.
В Риме попробовали ограничить заезд в центр городка достаточно своеобразно: по понедельникам, средам и пятницам только автомобилям с нечетными номерами, в другие деньки - с четными. Затея не удалась: каждый уважающий себя итальянец посчитал необходимым получить 2-ой номер для собственной машины. Не способен проверить документы у каждого, милиция махнула на запреты рукою. Не до того - с пробками бы разобраться. Не так давно примеру Рима последовали власти Стамбула. Сработает ли тут система "чет-нечет"?
Увлекательнее всего для нас опыт организации движения в новейшей германской столице - Берлине. Хотя бы поэтому, что структура городка такая же, как у Москвы и большинства русских городов - радиально-кольцевая. Тут, вместе с расширением улиц, строительством разноуровневых развязок (после объединения Берлин перевоплотился в огромную строительную площадку), городские власти решили ограничить заезд транПодвескаа в центр городка, не ущемляя прав личности. По германским законам нельзя взять и просто запретить некий категории людей заезд на Унтер-ден-Линден! Сначала желали сделать платным проезд в центр, но подсчитали - нерентабельно: нужно вводить электрические карты для водителей, устанавливать неограниченное количество турникетов... Тогда и на стоянки в центре городка установили наивысшую стоимость - до 5 марок в час. Заплатить 40 марок за стоянку машины в течение рабочего денька - для экономичных германцев роскошь непозволительная (тут все могут считать Энциклопедия грузовых автомобилей!). Зато на заезде в город, у узловых станций метро и городской электрички развивается система так именуемых перехватывающих стоянок, где автомобиль можно бросить до вечера - безвозмездно либо за маленькие Энциклопедия грузовых автомобилей.
Еще одним шагом стало развитие публичного транПодвескаа. Немцы не только лишь открывают все новые маршруты, да и стремятся повысить уровень самого транПодвескаа, чтоб можно было из комфортного "Пассата" с наслаждением пересесть в более комфортный автобус "Mercedes". Меж иным, современный берлинский городской автобус стоит около 600 тыс. марок, а новый трамвай с низким полом, электрическими схемами городка (в каждом вагоне!) и т. д. - вообщем 3,5 млн.! Но муниципалитет готов на такие расходы, лишь бы побудить людей воспользоваться публичным транПодвескаом. "Рассасывать" пробки дороже.
У Русских - СОБСТВЕННАЯ ГОРДОСТЬ
Когда посреди 90-х годов в центре Москвы начали быстро умножаться пробки (в одну из которых, видимо, попал и столичный мэр), на заседании городского правительства Юрий Лужков строго спросил: "А кто у нас в городке отвечает за компанию дорожного движения? И есть ли у нас стратегический план, как с пробками биться?" И здесь выяснилось, что госавтоинспекция, на самом деле, не занимается организацией дорожного движения и плана, конечно, нет (добавим: не только лишь в Москве, да и в других русских городках).
- Более того, - вспоминает Юрий Коротков, главный инженер НИиПИ Генплана Москвы, - мы к собственному удивлению узнали, что нет ни специальной терминологии, ни научных определений, и вообщем непонятно, что все-таки это такое - система организации дорожного движения. Да откуда этому взяться, если исследовательских работ никаких не проводили, жили нынешним деньком. Сейчас проводят, при этом с учетом забугорного опыта. Только вот результаты пока неутешительные.
Раз в день практически 2,5 млн. собственных и около 1 млн. транзитных транПодвесканых средств выезжают на улицы столицы. Их общая длина - 4,6 тыс. км. Много это либо не достаточно? Не удивляйтесь - сильно мало! Есть такая единица измерения - плотность улично-дорожной сети. Итак вот, в Нью-Йорке она добивается 13,2 км/км2, в Лондоне - 8,0 км/км2, а в Москве - 4,3. Если перевести это на другие понятия, то недостаток проезжей части в столице составляет сейчас, как минимум, 300 км. И это при том, что за последние 10 лет транПодвесканый поток на заездах в город возрос в среднем практически в два раза (на Рязанском шоссе - в 3,3 раза, на Пятницком - в 5,2!). Таково положение с нашими дорогами. По оценке уровня организации дорожного движения посреди огромнейших городов мира мы тоже стабильно занимаем место в самом конце. Не гордиться же тем, что в Пекине и Анкаре дела обстоят еще ужаснее!
В конечном итоге сейчас среднесуточная скорость движения в центре нашей столицы - 17,6 км/ч. Далее некуда.
БАТАЛЬОН ГИБДД ПРОТИВ "СЕДЬМОГО Материка"
Итак, в столице появилась программка работ по организации дорожного движения. Почти во всем она припоминает берлинскую, хотя создатели предпочитают именовать ее просто "традиционной". Сейчас на улицах Москвы необычными темпами и в неслыханных доныне масштабах ведутся строй работы. Цель их одна - высвободить центр городка от транзитного транПодвескаа (в любом крупном городе с радиально-кольцевой схемой движения весь транПодвеска волей-неволей обязан двигаться через центр). Отлично? Естественно! Но этого - не достаточно.
Потому равномерно вводится система мягеньких экономических регуляторов. Правда, здесь повсевременно появляются наши чисто русские трудности. Например, надумали власти ограничить заезд грузового транПодвескаа в центр при помощи пропусков. Стоит таковой дорого (пока - до 4 тыс. руб. в год), и количество их строго ограничено. И что все-таки - столичная ГИБДД раз в год ловит сотки машин без пропусков, а то и с фальшивками на ветровом стекле. Количество нарушителей не миниатюризируется...
Некие радикалы вообщем предлагали запретить по примеру западных столиц заезд грузового транПодвескаа в город в дневное время. Даже дискуссировался план постройки сети терминалов на заездах в Москву, где продукты могли бы перегрузить на малотоннажные авто. Оказалось, отыскать в границах МКАД место для их строительства не так просто, а сосредоточить на местности Столичной области - означает, в ее бюджет и налоги пойдут... Так что в наиблежайшие годы от грузовиков на улицах столицы избавиться не получится.
Другой проект, как считают городские власти, имеет перспективы. Речь о регулировании транПодвесканого потока при помощи стоянок и увеличения их цены. Если шофер знает, что там тормознуть будет негде, а тут можно, но недешево, то собственный маршрут он спланирует заблаговременно и постарается проложить его в обход центра. Тем паче, что в планах столичного правительства запретить парковку (как организованную, так и стихийную) на ряде магистральных улиц в границах Садового кольца: Моховой, Мясницкой, Маросейке, Петровке, Солянке, Тверской, Якиманке и т. д. (всего их в перечне 40).
Начался процесс сокращения служебных стоянок у кабинетов и учреждений торговли в центре городка. Оказалось, пропускная способность всех въездов вовнутрь Садового кольца меньше, чем количество автомобилей, которые к этим объектам раз в день направляются. Не считая того, правительство городка уже одобрило запрет на строительство новых построек финансово-деловой сферы снутри Садового.
...На Смоленской площади около гипермаркета "Седьмой материк" раз в день дежурят два сотрудника отдельного батальона ГИБДД - гоняют машины, которые пробуют парковаться уже в два-три ряда (!), мешая движению на кольце. "Я вас понимаю, - гласит им директор, - но если вы воспретите парковку, мне придется вообщем закрыть магазин". Видимо, он запамятовал, что по Садовому движутся не только лишь гости "Седьмого материка".
Кстати, фактически во всех западных городках издавна появилась похожая неувязка: большие торговые объекты в городке становятся убыточными. Припарковать автомобиль около какого-либо известного берлинского универмага очень трудно и очень недешево, а ехать на метро за покупками - неловко. Потому берлинцы предпочитают отчаливать за город, где вовсю строятся новые торговые центры.
Так что все-таки, выходит, ГУМ, ЦУМ и "Детский мир" обречены? И чтоб выжить, им придется совсем поменять профиль?.. К примеру - стать высотными парковками...