95 либо 92?
95 либо 92?
Неплохой – ЭТО КАК?
Неплохой бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Не считая того, морозным днем движок сравнимо просто пускается, после заправки не приходится поменять свечки, лямбда-зонд, нейтрализатор, также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с головного…
Глаза Темные, ОЧМРАЧНЫЕ
Детонация – тема нескончаемая: о ней в очередной раз припоминает «Наша справка». Итак вот, чтоб бензин не страшился детонации, его молекулы должны быть, как молвят химики, размеренными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа разделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так именуемые Глаза, другими словами октановые числа, определяемые по исследовательскому способу. Еще есть и ОЧМ, которое определяют по моторному способу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные чувства исследователя либо моториста тут ни при чем. Как Глаза, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 либо УИТ-85. У нее три простых карбюратора, позволяющих в динамике поменять состав консистенции, также три мелкие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и рассчитывается требуемое ОЧ. Принцип определения как Глаза, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только употребляют различные режимы работы установки. Для Глаза движок раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да к тому же смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что Глаза условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует конкретно Глаза!
Так можно ли – и необходимо ли – поменять одно на другое? Поначалу разберемся с технологиями…
КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ
Для получения высокооктанового бензина из нефти употребляют различные технологии, но только одна из их – каталитического риформинга – позволяет сходу получить нужные октановые числа – прямо до 99. Но это – недешево: толика такового бензина в общем балансе высокооктановых топлив не добивается 50%. Другие же вырабатывают по наименее сложным технологиям типа каталитического крекинга либо гидрокрекинга: для их октановые числа – 82–85. А самые обыкновенные и дешевенькие – прямогонные бензины, но их октановые числа изредка превосходят 50–60 единиц.
Вот тут-то и появляются разные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно поделить на три группы. 1-ая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, сейчас фактически всюду нелегальные. Присадка была очень дешевенькой и страшно действенной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы мотора вылетали отвратительные канцерогены… На данный момент на смену ей пришел куда наименее страшный ферроцен.
Основная неувязка таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечках, также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления движком. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим смотрит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но трудности те же…
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» увеличения октанового числа: базисный бензин соединяют с кое-чем очень-очень размеренным. В большинстве случаев используют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
3-я, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в данном случае все в порядке, да и трудности есть. Во-1-х, сравнимо низкое октановое число – около 120, так что требуется их достаточно много – время от времени даже больше 10%. Так как у эфиров существенно более низкая теплотворная способность, чем у базисного бензина, падает «калорийность» горючего. Во-2-х, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, неким пластикам. Конкретно злость эфиров востребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
ТАК МОЖНО Либо КАК?
Что все-таки все-же будет, если заместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старенькые заблуждения насчет таковой стршной угрозы почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, приобретенная тетраэтилсвинцом, значительно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сейчас же речь только о цены бензина. Настоящая разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а поэтому уменьшения скорости сгорания, приметной движку, фактически не будет. Более того, если увеличение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а на данный момент в большинстве случаев так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – маленькая экономия горючего плюс некое понижение токсичности выхлопа. Получаемый при всем этом припас по детонации, напротив, уменьшает возможность прогаров поршней и клапанов.
А если раскошелиться заместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но тут уже огромного смысла нет. А-98 специально изготовлен для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг мотора, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод средств.
Оборотный переход на низкооктановый бензин необходимо расценивать как запасной вариант – об этом же молвят аннотации к большинству современных автомобилей. Что касается дискуссий о том, что на 95-м почаще выходят из строя свечки, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К огорчению, у нас качество бензина нередко определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и торговца…
Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения горючего от волны сжатия. В двигателе внутреннего сгорания горючее поджигает свеча в данной точке и в данный момент времени. Фронт пламени делает волну давления, которая, попадая в узенькие щели камеры сгорания, неоднократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе именуют «стуком пальцев». Последствия детонации для мотора очень негативны – перегрев, утрата мощности, рост токсичности. В конечном итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, трудности у подшипников коленчатого вала, которым приходится принимать завышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем лучше волна, вызывающая детонацию. Этому содействуют ранешние углы опережения зажигания, которые принуждают пылать горючее еще при сжатии. Провоцирует детонацию и повышение степени сжатия в движке, при этом иногда непроизвольное: отложения и нагар постепенно уменьшают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и некорректная установка фаз газораспределения. Наращивают ее возможность завышенные температуры деталей мотора – лето, пробки и т.п. Но самая очевидная причина – нехороший бензин.
Неплохой – ЭТО КАК?
Неплохой бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Не считая того, морозным днем движок сравнимо просто пускается, после заправки не приходится поменять свечки, лямбда-зонд, нейтрализатор, также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с головного…
Глаза Темные, ОЧМРАЧНЫЕ
Детонация – тема нескончаемая: о ней в очередной раз припоминает «Наша справка». Итак вот, чтоб бензин не страшился детонации, его молекулы должны быть, как молвят химики, размеренными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа разделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так именуемые Глаза, другими словами октановые числа, определяемые по исследовательскому способу. Еще есть и ОЧМ, которое определяют по моторному способу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные чувства исследователя либо моториста тут ни при чем. Как Глаза, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 либо УИТ-85. У нее три простых карбюратора, позволяющих в динамике поменять состав консистенции, также три мелкие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и рассчитывается требуемое ОЧ. Принцип определения как Глаза, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только употребляют различные режимы работы установки. Для Глаза движок раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да к тому же смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что Глаза условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует конкретно Глаза!Так можно ли – и необходимо ли – поменять одно на другое? Поначалу разберемся с технологиями…
КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ
Для получения высокооктанового бензина из нефти употребляют различные технологии, но только одна из их – каталитического риформинга – позволяет сходу получить нужные октановые числа – прямо до 99. Но это – недешево: толика такового бензина в общем балансе высокооктановых топлив не добивается 50%. Другие же вырабатывают по наименее сложным технологиям типа каталитического крекинга либо гидрокрекинга: для их октановые числа – 82–85. А самые обыкновенные и дешевенькие – прямогонные бензины, но их октановые числа изредка превосходят 50–60 единиц.
Вот тут-то и появляются разные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно поделить на три группы. 1-ая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, сейчас фактически всюду нелегальные. Присадка была очень дешевенькой и страшно действенной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы мотора вылетали отвратительные канцерогены… На данный момент на смену ей пришел куда наименее страшный ферроцен.
Основная неувязка таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечках, также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления движком. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим смотрит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но трудности те же…
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» увеличения октанового числа: базисный бензин соединяют с кое-чем очень-очень размеренным. В большинстве случаев используют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
3-я, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в данном случае все в порядке, да и трудности есть. Во-1-х, сравнимо низкое октановое число – около 120, так что требуется их достаточно много – время от времени даже больше 10%. Так как у эфиров существенно более низкая теплотворная способность, чем у базисного бензина, падает «калорийность» горючего. Во-2-х, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, неким пластикам. Конкретно злость эфиров востребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.
ТАК МОЖНО Либо КАК?
Что все-таки все-же будет, если заместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старенькые заблуждения насчет таковой стршной угрозы почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, приобретенная тетраэтилсвинцом, значительно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сейчас же речь только о цены бензина. Настоящая разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а поэтому уменьшения скорости сгорания, приметной движку, фактически не будет. Более того, если увеличение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а на данный момент в большинстве случаев так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – маленькая экономия горючего плюс некое понижение токсичности выхлопа. Получаемый при всем этом припас по детонации, напротив, уменьшает возможность прогаров поршней и клапанов.
А если раскошелиться заместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но тут уже огромного смысла нет. А-98 специально изготовлен для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг мотора, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод средств.
Оборотный переход на низкооктановый бензин необходимо расценивать как запасной вариант – об этом же молвят аннотации к большинству современных автомобилей. Что касается дискуссий о том, что на 95-м почаще выходят из строя свечки, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К огорчению, у нас качество бензина нередко определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и торговца…
Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения горючего от волны сжатия. В двигателе внутреннего сгорания горючее поджигает свеча в данной точке и в данный момент времени. Фронт пламени делает волну давления, которая, попадая в узенькие щели камеры сгорания, неоднократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе именуют «стуком пальцев». Последствия детонации для мотора очень негативны – перегрев, утрата мощности, рост токсичности. В конечном итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, трудности у подшипников коленчатого вала, которым приходится принимать завышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем лучше волна, вызывающая детонацию. Этому содействуют ранешние углы опережения зажигания, которые принуждают пылать горючее еще при сжатии. Провоцирует детонацию и повышение степени сжатия в движке, при этом иногда непроизвольное: отложения и нагар постепенно уменьшают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и некорректная установка фаз газораспределения. Наращивают ее возможность завышенные температуры деталей мотора – лето, пробки и т.п. Но самая очевидная причина – нехороший бензин.