Дома-дороги
Дома-дороги
Естественно, не одна наша старая столица мучается от таких мегаполисных заболеваний, потому и не одни россияне задумываются о том, как от их избавляться. Но в Москве все серьезней: очень высочайшая плотность населения при низкой плотности транПодвесканой сети.
Нетрадиционные предложения, касающиеся перекрытий центра, поездок по четным либо нечетным денькам, с четными либо нечетными номерами авто, временами забавляют москвичей как собственной оригинальностью, так и малой степенью выполнимости. Но градостроительная концепция, предложенная германо-российской ассоциацией StrassenHaus («ШтрассенХауз»), похоже, не из этого ряда – немцы Различное прагматичные, маниловщиной не мучаются и привыкли все просчитывать. Это конкретно современная градостроительная концепция (в фирме ее именуют ЭлСити, Эл – от слова elevator, с британского практически – поднимающий), а не отдельные предложения по усовершенствованию той либо другой составляющей инфраструктуры.
Снова слушать иноземцев?
Ну во-1-х, проект кооперативный, российскогерманский. К тому же, кажется, мы уже удостоверились, что доморощенные меры не только лишь не приводят к хотимым результатам, да и ведут к последствиям, которые придется расхлебывать последующим поколениям. Нарастающая плотность застройки и транПодвесканого движения в Москве ведет к увеличению цен и понижению эффективности использования экономического места городка, ухудшению свойства жизни городских жителей в экологическом нюансе и в смысле безопасности. Не повод ли это подвергнуть основательной проверке новейшую концепцию развития городка? Тем паче что экономных средств на ее реализацию не будет нужно, германские партнеры предлагают нам пользоваться вкладывательным капиталом.
Во-2-х, мысль вправду своеобразна и при ее реализации позволит свести к минимуму диспропорции в развитии городка, возникшие из-за резвого темпа строительства, инвестируемого личным капиталом, и сильного отставания в сооружении нужной для этого инфраструктуры. К тому же все это обещает Первопрестольной статус первого мирового крупного города с современной экологичной транПодвесканой системой, даже невзирая на то, что отчасти проекты, подобные российскому, уже реализованы в Стране восходящего солнца и США.
В чем сущность предложений?
1-ое: выстроить высокоэффективную транПодвесканую сеть бесперекрестного движения для личного и публичного городского транПодвескаа верхнего уровня (так именуемые верхние транПодвесканые дороги – ВТД) с городскими зеленоватыми зонами, свободными от транПодвесканого движения. Верхний уровень, как вы осознаете, это не на земле! Страшновато звучит. Но не пугайтесь: прокладывать дороги поверх имеющихся домов никто не собирается. Сооружения ШтрассенХауз, как надо из наименования, это такие дома-дороги. Другими словами длинноватые строения, высотой в 4–5 этажей, где на самых нижних – кабинеты и магазины, посреди коммуникации, а на верху – дороги. Как гласит президент ассоциации StrassenHaus Роланд Липп (интервью с ним читайте в ближайших номерах ГЗР), эти строения свободны от догм в собственном строительном оформлении и могут быть интегрированы в местную архитектуру. К тому же дороги будут зрительно укрыты и шумоизолированы. По дорогам-домам станет ездить легковой транПодвеска, также легкий трамвай либо маршрутки (кстати, со средней скоростью движения, превосходящей скорость на наземном уровне более чем вдвое).
В сети инфраструктуры ЭлСити отсутствуют перекрестки и светофоры. Для конфигурации направления движения употребляют транПодвесканые развязки в виде мультифункциональных сооружений. Все инженерные сети размещаются под дорожным полотном, не требуют дополнительных территорий, ординарны в техническом обслуживании и экономически прибыльны.
2-ое: сконструировать паркинги в пешеходной досягаемости. Интригующе, но где ж их строить, где земелька-то, Зин? Проектировщики отвечают: парковочные места в концепции ЭлСити размещены также в главном под проезжей частью дороги, на расстоянии 5 минут от дома.
Третье: уменьшить передвижение грузового транПодвескаа в Москве, к примеру заменяя его грузоперевозочной транПодвесканой системой «КаргоКэб». Это вообщем нечто умопомрачительное: располагающиеся под дорогой, в инженерном этаже беспилотные грузовые капсулы «КаргоКэб» могут транПодвескаировать до 3-х тонн на одной палете со скоростью около 40 км/ч. Частота движения капсул две секунды. Таковой вид транПодвескаа может быть применен для перевозки товаров, фармацевтических средств, средств, также для коммунальных услуг, к примеру для удаления отходов. Утверждается, что, применяя новые концепции логистики и транПодвесканое средство «КаргоКэб», можно уменьшить количество грузового транПодвескаа в Москве более чем на 50%.
Ну и последнее: сделать городские зеленоватые зоны, стопроцентно свободные от транПодвескаа.
Краса – на верхние дороги переместится около 80% полного количества транПодвесканых средств столицы. Потребление горючего для легкового транПодвескаа сократится в среднем на 40% в сопоставлении с сегодняшней ситуацией (минус пробки, перекрестки и разгон со светофоров). А еще бесперекрестная сеть городского публичного транПодвескаа, связанная с линиями ВТД, может делать и функции метро.
В поисках земли
По воззрению германских ученых, сооружение новых инфраструктур в Москве должно происходить за счет другого использования старенькых городских зон, которые на данный момент эксплуатируются невыгодно и делают только одну многофункциональную нагрузку. Протяженность таких территорий в городке Москве добивается 3000 км. К примеру, зоны вокруг линий электропередачи – только они занимают в столице 1080 км, но сейчас не употребляются из-за высочайшей напряженности электрических полей вокруг. Но и эту делему обещают решить при помощи новых технологий газоизолированных линий, разработанных компанией Siemens. В центре трубы поперечником 30 см находится проводник шириной около 8 см, а место вокруг заполнено изолирующим газом. Такую ЛЭП уже можно переложить в инженерный этаж дома-дороги.
Еще есть полосы отчуждения стальных дорог – в Москве это 780 км. Но о их разговор особенный. Как можно использовать эти местности, проектировщики готовы показать наглядно – на примере внедрения концепции ЭлСити в южной части столицы. Соединяя Третье транПодвесканое кольцо и МКАД участком дороги длиной 16 км, пролегающей по местности ЛЭП и повдоль жд линий (1-ый километр таковой дороги появится меж улицей Кантемировская и Кавказским бульваром, параллельно улице Бехтерова), можно выстроить, например, более 240 000 м2 транПодвесканых площадей и зависимо от спроса от 8000 до 48 000 парковочных мест.
Вообщем, если использовать 50% таких территорий, имеющихся в столице, полностью реально выстроить сеть ВТД общей длиной 1500 км с общей транПодвесканой площадью минимум 15 млн. м2. При сооружении двухэтажных паркингов под сетью ВТД можно устроить 1000 машиномест на каждый километр, что отдало бы городку дополнительно 1,5 млн. новых парковочных мест.
А пока столица остро нуждается в 420 км дорог, перерасход горючего в столичных пробках составляет раз в день 3 млн. л, в городской воздух выбрасывается дополнительно 7 тыс. т углекислого газа, парковочное место в новеньком районе стоит в среднем $70–115 тыс., а дополнительные 2,5 млн. парковочных мест согласно Генплану появятся только к 2020 году. Так, может, стоит испытать – хоть ШтрассенХаус, хоть напротив?
Естественно, не одна наша старая столица мучается от таких мегаполисных заболеваний, потому и не одни россияне задумываются о том, как от их избавляться. Но в Москве все серьезней: очень высочайшая плотность населения при низкой плотности транПодвесканой сети.
Нетрадиционные предложения, касающиеся перекрытий центра, поездок по четным либо нечетным денькам, с четными либо нечетными номерами авто, временами забавляют москвичей как собственной оригинальностью, так и малой степенью выполнимости. Но градостроительная концепция, предложенная германо-российской ассоциацией StrassenHaus («ШтрассенХауз»), похоже, не из этого ряда – немцы Различное прагматичные, маниловщиной не мучаются и привыкли все просчитывать. Это конкретно современная градостроительная концепция (в фирме ее именуют ЭлСити, Эл – от слова elevator, с британского практически – поднимающий), а не отдельные предложения по усовершенствованию той либо другой составляющей инфраструктуры.Снова слушать иноземцев?
Ну во-1-х, проект кооперативный, российскогерманский. К тому же, кажется, мы уже удостоверились, что доморощенные меры не только лишь не приводят к хотимым результатам, да и ведут к последствиям, которые придется расхлебывать последующим поколениям. Нарастающая плотность застройки и транПодвесканого движения в Москве ведет к увеличению цен и понижению эффективности использования экономического места городка, ухудшению свойства жизни городских жителей в экологическом нюансе и в смысле безопасности. Не повод ли это подвергнуть основательной проверке новейшую концепцию развития городка? Тем паче что экономных средств на ее реализацию не будет нужно, германские партнеры предлагают нам пользоваться вкладывательным капиталом.Во-2-х, мысль вправду своеобразна и при ее реализации позволит свести к минимуму диспропорции в развитии городка, возникшие из-за резвого темпа строительства, инвестируемого личным капиталом, и сильного отставания в сооружении нужной для этого инфраструктуры. К тому же все это обещает Первопрестольной статус первого мирового крупного города с современной экологичной транПодвесканой системой, даже невзирая на то, что отчасти проекты, подобные российскому, уже реализованы в Стране восходящего солнца и США.
В чем сущность предложений?
1-ое: выстроить высокоэффективную транПодвесканую сеть бесперекрестного движения для личного и публичного городского транПодвескаа верхнего уровня (так именуемые верхние транПодвесканые дороги – ВТД) с городскими зеленоватыми зонами, свободными от транПодвесканого движения. Верхний уровень, как вы осознаете, это не на земле! Страшновато звучит. Но не пугайтесь: прокладывать дороги поверх имеющихся домов никто не собирается. Сооружения ШтрассенХауз, как надо из наименования, это такие дома-дороги. Другими словами длинноватые строения, высотой в 4–5 этажей, где на самых нижних – кабинеты и магазины, посреди коммуникации, а на верху – дороги. Как гласит президент ассоциации StrassenHaus Роланд Липп (интервью с ним читайте в ближайших номерах ГЗР), эти строения свободны от догм в собственном строительном оформлении и могут быть интегрированы в местную архитектуру. К тому же дороги будут зрительно укрыты и шумоизолированы. По дорогам-домам станет ездить легковой транПодвеска, также легкий трамвай либо маршрутки (кстати, со средней скоростью движения, превосходящей скорость на наземном уровне более чем вдвое).В сети инфраструктуры ЭлСити отсутствуют перекрестки и светофоры. Для конфигурации направления движения употребляют транПодвесканые развязки в виде мультифункциональных сооружений. Все инженерные сети размещаются под дорожным полотном, не требуют дополнительных территорий, ординарны в техническом обслуживании и экономически прибыльны.
2-ое: сконструировать паркинги в пешеходной досягаемости. Интригующе, но где ж их строить, где земелька-то, Зин? Проектировщики отвечают: парковочные места в концепции ЭлСити размещены также в главном под проезжей частью дороги, на расстоянии 5 минут от дома.
Третье: уменьшить передвижение грузового транПодвескаа в Москве, к примеру заменяя его грузоперевозочной транПодвесканой системой «КаргоКэб». Это вообщем нечто умопомрачительное: располагающиеся под дорогой, в инженерном этаже беспилотные грузовые капсулы «КаргоКэб» могут транПодвескаировать до 3-х тонн на одной палете со скоростью около 40 км/ч. Частота движения капсул две секунды. Таковой вид транПодвескаа может быть применен для перевозки товаров, фармацевтических средств, средств, также для коммунальных услуг, к примеру для удаления отходов. Утверждается, что, применяя новые концепции логистики и транПодвесканое средство «КаргоКэб», можно уменьшить количество грузового транПодвескаа в Москве более чем на 50%.Ну и последнее: сделать городские зеленоватые зоны, стопроцентно свободные от транПодвескаа.
Краса – на верхние дороги переместится около 80% полного количества транПодвесканых средств столицы. Потребление горючего для легкового транПодвескаа сократится в среднем на 40% в сопоставлении с сегодняшней ситуацией (минус пробки, перекрестки и разгон со светофоров). А еще бесперекрестная сеть городского публичного транПодвескаа, связанная с линиями ВТД, может делать и функции метро.
В поисках земли
По воззрению германских ученых, сооружение новых инфраструктур в Москве должно происходить за счет другого использования старенькых городских зон, которые на данный момент эксплуатируются невыгодно и делают только одну многофункциональную нагрузку. Протяженность таких территорий в городке Москве добивается 3000 км. К примеру, зоны вокруг линий электропередачи – только они занимают в столице 1080 км, но сейчас не употребляются из-за высочайшей напряженности электрических полей вокруг. Но и эту делему обещают решить при помощи новых технологий газоизолированных линий, разработанных компанией Siemens. В центре трубы поперечником 30 см находится проводник шириной около 8 см, а место вокруг заполнено изолирующим газом. Такую ЛЭП уже можно переложить в инженерный этаж дома-дороги.
Еще есть полосы отчуждения стальных дорог – в Москве это 780 км. Но о их разговор особенный. Как можно использовать эти местности, проектировщики готовы показать наглядно – на примере внедрения концепции ЭлСити в южной части столицы. Соединяя Третье транПодвесканое кольцо и МКАД участком дороги длиной 16 км, пролегающей по местности ЛЭП и повдоль жд линий (1-ый километр таковой дороги появится меж улицей Кантемировская и Кавказским бульваром, параллельно улице Бехтерова), можно выстроить, например, более 240 000 м2 транПодвесканых площадей и зависимо от спроса от 8000 до 48 000 парковочных мест.
Вообщем, если использовать 50% таких территорий, имеющихся в столице, полностью реально выстроить сеть ВТД общей длиной 1500 км с общей транПодвесканой площадью минимум 15 млн. м2. При сооружении двухэтажных паркингов под сетью ВТД можно устроить 1000 машиномест на каждый километр, что отдало бы городку дополнительно 1,5 млн. новых парковочных мест.
А пока столица остро нуждается в 420 км дорог, перерасход горючего в столичных пробках составляет раз в день 3 млн. л, в городской воздух выбрасывается дополнительно 7 тыс. т углекислого газа, парковочное место в новеньком районе стоит в среднем $70–115 тыс., а дополнительные 2,5 млн. парковочных мест согласно Генплану появятся только к 2020 году. Так, может, стоит испытать – хоть ШтрассенХаус, хоть напротив?