ГРЯЗНО!
ГРЯЗНО!
ТРИ КИТА Незапятнанного ВОЗДУХА
Неважно какая «экология» авто транПодвескаа, а конкретно он является основной предпосылкой атмосферной грязищи, о которой речь пойдет, зиждется на 3-х китах – техническом уровне движков, качестве горючего и складе ума водителя. При этом все это справедливо, независимо от того, где мы находимся – в Штатах, в Африке либо в Рф. Вот об этом и побеседуем.
КИТ 1-ый – НА ЧЕМ МЫ ЕЗДИМ…
Сия тема уже издавна навязла в зубах. Не знаю, как в Москве, но в Питере только 10% автомобилей, легковых и грузовых, имеют возраст наименее 5 лет. Другими словами они как-то могут рассчитывать на выполнение норм ЕВРО-2, и, в очень редчайшем случае, ЕВРО-3. В столице ситуация, наверное, лучше, а в более глубочайшей провинции, чем Северная столица – куда как ужаснее. Другими словами 90% нашего автотранПодвескаа делают нормы ЕВРО-1, при всем этом «тире» нужно читать как «Минус». Что все-таки необходимо, чтоб выполнить современные нормы токсичности? Главное- это наличие в составе выпускной системы блока угнетения токсичности отработавших газов – нейтрализатора. Без него, как ни старайся, обеспечить нормативный уровень выбросов на данный момент нереально.
Ну и что, неужто наша легкая такая, легонькая индустрия не может сделать выпуск консервных банок с глиняним заполнителем? Загоним все машинки перед еще одним ТО на ямы, поменяем средние части глушителей на новые, с нейтрализатором, и станет в Рф пахнуть розами. Но не все так просто. Дело даже не в том, что это стоит средств из кошельков автолюбителей. Они уже привыкли к новым инициативам наших власть предержащих, искусно шарящих в чужих кармашках. Дело в том, что эта консервная банка просит специальной регулировки мотора и просто так ее ставить никчемно. Действенная работа нейтрализатора вероятна исключительно в довольно узеньком спектре температур отработавших газов. А ее обеспечить можно только специальной программкой управления движком, которая реализована в мозгах контроллера. И для ее обеспечения вводится целая система информационного обеспечения и оборотных связей, куча датчиков и зондов. И такое сложное управление на карбюраторном движке в принципе обеспечить нельзя.
Экологические свойства карбюраторного мотора обеспечиваются специальной настройкой состава консистенции. Традиционная настройка дает две зоны завышенной токсичности – холостого хода и огромных нагрузок, при которых в движок подается богатая смесь. А на остальной части режимов смесь делается бедной. И вот от того, какая смесь – бедная и богатая, в главном определяется уровень токсичности выхлопа. Ассы могут читать далее, а других адресуем к первой врезке. Прочли? Ну что все-таки, поехали далее.
Итак вот, для впрыскового мотора с нейтрализатором – все не так. У него нет зоны работы при бедной консистенции. Даже на режимах работы городского цикла смесь поддерживается немного обогащенной, с коэффициентом излишка, немножко наименьшим 1. И смотрит за этим лямда-зонд. Таковой регулировки просит нейтрализатор. А зона обогащения на огромных нагрузках – есть. Запомним сие, к этому вопросу мы еще вернемся.
Но таким макаром можно вытянуть еще что-то схожее на Евро-3, а для Евро-4 этого уже недостаточно. Там пускаются в ход еще больше хитрые приемы, типа рециркуляции отработавших газов, установки 2-ух лямда-зондов и т.д. Трудно? Еще как!
Потому что же обычным образом решить сложную делему? Ведь выходит, что просто повесить нейтрализатор на 90% парка наших машин, катающихся за пределами Садового кольца, не получится. Решение, как обычно превосходное, как и все, что делается нашей Думой, отыскали депутаты. А давайте введем запретительный налог на карбюраторные машины! Они встанут, и воздух будет чище. Но такое можно придумать лишь на последнем году существования Думы сегодняшнего созыва, когда шансов переизбраться уже нет. Не понимают они, мудрецы думские, что в Рф, за Садовым кольцом – машина это возлюбленный ребенок, супруга либо просто дама (либо мужик)? А вы согласитесь расстаться со собственной супругой просто по приказу сверху? Похоже, что в случае принятия этого закона Питер лишится очередной собственной исторической реликвии – крейсера «Аврора». Маршрут его указать?
КИТ 2-ой: ЧТО МЫ ЛЬЕМ…
А еще для экологии неплохо бы иметь обычное горючее… Но что такое «нормальный бензин»? Для наших топливных баронов, правителей и принцесс – это тот, который дает наивысшую прибыль и как-то, но пролезает в нормы ГОСТ Р 51105-97. А им нормируются только некие физико-химические характеристики горючего, которые непосредственного отношения к токсичности выхлопа не имеют. Исключение – разве что только ограничения по содержанию свинца, бензола и серы. Но это – далековато не все, что определяет токсичность мотора. В нормах Евро-3 и тем паче, Евро-4 в бензинах ограничивается содержание ароматичных углеводородов. Для Евро-3 – это 42%, Евро-4 – 30%. Конкретно ароматики – главные источники «грязного» выхлопа автомобиля. Как они оказывают влияние на токсичность – даже очень очень! Если взять два бензина, из которых у первого ароматики 43%, у второго – 62% (числа реальные, из жизни), содержание самой противной составляющей токсических компонент – несгоревших углеводородов, будет различаться кое-где на 60…80%. А у нас содержание ароматичных углеводородов не нормировано! Это вообщем отдельная тема – как от бензина зависит поведение мотора. Поверьте, здесь есть что поведать…
А на нехорошем бензине и отменная машина глючить начнет – ее к этому не приучили.
КИТ 3-ий – РАССЕЯ!!
Как понятно, чисто не там, где убирают, а там, где не сорят. Давайте сейчас представим, что, как в известном кинофильме, кое-где под Кремлем будет откопан брюлик на 100 тыщ карат, и его не украдут! А за него всех россиян пересадят на новые иномарки типа Евро-3, и реконструируют все НПЗ, чтоб лилось рекой бесплатное горючее аналогичного Евро! И что, с экологией станет все отлично?
Щас! Будет все отлично только до первой подмены нейтрализаторов. А склад ума большинства наших драйверов не позволит выложить приятного размера пачку уешек за новейшую консервную банку. Прием уже известен и апробирован – выколотить и вытрясти керамику из корпуса отработанного нейтрализатора, да вварить туда трубку, чтоб выпуск бубнил гораздо меньше. И снаружи прекрасно, и дешево! Да вот только гадить атмосферу таковой автомобиль будет куда больше, чем обыденный карбюраторный – ведь программку управления его никто не менял, и во всем спектре, что в городке, что на трассе работать он будет на богатых консистенциях (смотри «Кит первый»).
Да общее рвение, выраженное фразой «Какой российский не любит резвой езды» тоже имеет свое значение. Что бы стремительно ездить – нужно много лошадей запрячь под капотом, а мощность и экология- понятия несопоставимые. Так что изберет наш человек – экологию либо возможность «сделать» всех с перекрестка?
И очередное чисто русское качество, «положительно» влияющее на экологию. Оно верно выражается фразой – «Пока гром не грянет…». Очень много у нас народа, который употребляет машинки, что именуется, «до упора», пока она не падет, как загнанная лошадка. А какой экологии можно ожидать от автомобиля, у которого расход горючего равен расходу масла?
Скажете, как же пройти техосмотр? Да так же, по-прежнему – за деньги. Положа руку на сердечко, скажите, многие ли из вас делают это честно? Кто произнес, что те, кто за нами, будут честнее? Ведь учим их мы…
НАЧИНАТЬ Нужно С СЕБЯ!
И снова повторим – «чисто там, где не сорят»! Пока сам склад ума русского водителя не придет к нормам «Евро-3», будет у нас грязно! И никакими законодательными актами этого не исправишь. Любые рогатки можно обойти. Ведь недаром молвят, что закон выдумывает один, как его обойти – тыщи!
БОГАТЫЕ И БЕДНЫЕ
Горючее - наше все для мотора. И, если его много, то смесь богатая, если не достаточно – бедная. Но что такое «мало» либо «много»? Это как - «три волоска – много либо не достаточно? В супе – много, на голове – мало». Много либо не достаточно рассматривается по отношению к количеству воздуха, которое нужно для полного сгорания всей порции горючего, которую мы отмеряли на каждый цикл мотора. В традиционной теории считается, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется 14.8 кг воздуха. Но бензины бывают различные, и эта цифра, именуемая «стехиометрическим числом», болтается от 14.4 до 14.8. А отношение реального количества воздуха, поданного в цилиндр, к тому количеству, которое требуется для полного сгорания всей цикловой подачи горючего, именуется коэффициентом излишка воздуха a. Это – главный параметр, характеризующий настройку рабочего цикла.
«Богатой» смесь считается, если воздуха недостаточно для полного сгорания горючего, другими словами коэффициент излишка меньше 1, «бедной» - когда воздуха хватает с излишком, другими словами a больше 1. Отсюда ясно, почему при богатой консистенции токсичность большая – ведь воздуха не достаточно, и часть горючего в принципе сгореть не может. И оно летит в трубу… Тогда почему же делают смесь богатой? Дело в том, что наибольшая скорость горения консистенции достигается конкретно на богатых консистенциях, при коэффициенте излишка воздуха 0.88…0.94. А это – мощность! Вот и делят две опции – экономную (и экологичную) – на малых и средних нагрузках, когда движок работает на бедных консистенциях, и мощностную, на режимах огромных нагрузок, когда смесь богатая. Экономная настройка свойственна для городского цикла, когда нужно гораздо меньше, извините, портить воздух. А когда катишь по трассе с педалью, утопленной в пол, там уже не до экологии.
ТРИ КИТА Незапятнанного ВОЗДУХА
Неважно какая «экология» авто транПодвескаа, а конкретно он является основной предпосылкой атмосферной грязищи, о которой речь пойдет, зиждется на 3-х китах – техническом уровне движков, качестве горючего и складе ума водителя. При этом все это справедливо, независимо от того, где мы находимся – в Штатах, в Африке либо в Рф. Вот об этом и побеседуем.
КИТ 1-ый – НА ЧЕМ МЫ ЕЗДИМ…
Сия тема уже издавна навязла в зубах. Не знаю, как в Москве, но в Питере только 10% автомобилей, легковых и грузовых, имеют возраст наименее 5 лет. Другими словами они как-то могут рассчитывать на выполнение норм ЕВРО-2, и, в очень редчайшем случае, ЕВРО-3. В столице ситуация, наверное, лучше, а в более глубочайшей провинции, чем Северная столица – куда как ужаснее. Другими словами 90% нашего автотранПодвескаа делают нормы ЕВРО-1, при всем этом «тире» нужно читать как «Минус». Что все-таки необходимо, чтоб выполнить современные нормы токсичности? Главное- это наличие в составе выпускной системы блока угнетения токсичности отработавших газов – нейтрализатора. Без него, как ни старайся, обеспечить нормативный уровень выбросов на данный момент нереально.
Ну и что, неужто наша легкая такая, легонькая индустрия не может сделать выпуск консервных банок с глиняним заполнителем? Загоним все машинки перед еще одним ТО на ямы, поменяем средние части глушителей на новые, с нейтрализатором, и станет в Рф пахнуть розами. Но не все так просто. Дело даже не в том, что это стоит средств из кошельков автолюбителей. Они уже привыкли к новым инициативам наших власть предержащих, искусно шарящих в чужих кармашках. Дело в том, что эта консервная банка просит специальной регулировки мотора и просто так ее ставить никчемно. Действенная работа нейтрализатора вероятна исключительно в довольно узеньком спектре температур отработавших газов. А ее обеспечить можно только специальной программкой управления движком, которая реализована в мозгах контроллера. И для ее обеспечения вводится целая система информационного обеспечения и оборотных связей, куча датчиков и зондов. И такое сложное управление на карбюраторном движке в принципе обеспечить нельзя.
Экологические свойства карбюраторного мотора обеспечиваются специальной настройкой состава консистенции. Традиционная настройка дает две зоны завышенной токсичности – холостого хода и огромных нагрузок, при которых в движок подается богатая смесь. А на остальной части режимов смесь делается бедной. И вот от того, какая смесь – бедная и богатая, в главном определяется уровень токсичности выхлопа. Ассы могут читать далее, а других адресуем к первой врезке. Прочли? Ну что все-таки, поехали далее.
Итак вот, для впрыскового мотора с нейтрализатором – все не так. У него нет зоны работы при бедной консистенции. Даже на режимах работы городского цикла смесь поддерживается немного обогащенной, с коэффициентом излишка, немножко наименьшим 1. И смотрит за этим лямда-зонд. Таковой регулировки просит нейтрализатор. А зона обогащения на огромных нагрузках – есть. Запомним сие, к этому вопросу мы еще вернемся.
Но таким макаром можно вытянуть еще что-то схожее на Евро-3, а для Евро-4 этого уже недостаточно. Там пускаются в ход еще больше хитрые приемы, типа рециркуляции отработавших газов, установки 2-ух лямда-зондов и т.д. Трудно? Еще как!
Потому что же обычным образом решить сложную делему? Ведь выходит, что просто повесить нейтрализатор на 90% парка наших машин, катающихся за пределами Садового кольца, не получится. Решение, как обычно превосходное, как и все, что делается нашей Думой, отыскали депутаты. А давайте введем запретительный налог на карбюраторные машины! Они встанут, и воздух будет чище. Но такое можно придумать лишь на последнем году существования Думы сегодняшнего созыва, когда шансов переизбраться уже нет. Не понимают они, мудрецы думские, что в Рф, за Садовым кольцом – машина это возлюбленный ребенок, супруга либо просто дама (либо мужик)? А вы согласитесь расстаться со собственной супругой просто по приказу сверху? Похоже, что в случае принятия этого закона Питер лишится очередной собственной исторической реликвии – крейсера «Аврора». Маршрут его указать?
КИТ 2-ой: ЧТО МЫ ЛЬЕМ…
А еще для экологии неплохо бы иметь обычное горючее… Но что такое «нормальный бензин»? Для наших топливных баронов, правителей и принцесс – это тот, который дает наивысшую прибыль и как-то, но пролезает в нормы ГОСТ Р 51105-97. А им нормируются только некие физико-химические характеристики горючего, которые непосредственного отношения к токсичности выхлопа не имеют. Исключение – разве что только ограничения по содержанию свинца, бензола и серы. Но это – далековато не все, что определяет токсичность мотора. В нормах Евро-3 и тем паче, Евро-4 в бензинах ограничивается содержание ароматичных углеводородов. Для Евро-3 – это 42%, Евро-4 – 30%. Конкретно ароматики – главные источники «грязного» выхлопа автомобиля. Как они оказывают влияние на токсичность – даже очень очень! Если взять два бензина, из которых у первого ароматики 43%, у второго – 62% (числа реальные, из жизни), содержание самой противной составляющей токсических компонент – несгоревших углеводородов, будет различаться кое-где на 60…80%. А у нас содержание ароматичных углеводородов не нормировано! Это вообщем отдельная тема – как от бензина зависит поведение мотора. Поверьте, здесь есть что поведать…
А на нехорошем бензине и отменная машина глючить начнет – ее к этому не приучили.
КИТ 3-ий – РАССЕЯ!!
Как понятно, чисто не там, где убирают, а там, где не сорят. Давайте сейчас представим, что, как в известном кинофильме, кое-где под Кремлем будет откопан брюлик на 100 тыщ карат, и его не украдут! А за него всех россиян пересадят на новые иномарки типа Евро-3, и реконструируют все НПЗ, чтоб лилось рекой бесплатное горючее аналогичного Евро! И что, с экологией станет все отлично?
Щас! Будет все отлично только до первой подмены нейтрализаторов. А склад ума большинства наших драйверов не позволит выложить приятного размера пачку уешек за новейшую консервную банку. Прием уже известен и апробирован – выколотить и вытрясти керамику из корпуса отработанного нейтрализатора, да вварить туда трубку, чтоб выпуск бубнил гораздо меньше. И снаружи прекрасно, и дешево! Да вот только гадить атмосферу таковой автомобиль будет куда больше, чем обыденный карбюраторный – ведь программку управления его никто не менял, и во всем спектре, что в городке, что на трассе работать он будет на богатых консистенциях (смотри «Кит первый»).
Да общее рвение, выраженное фразой «Какой российский не любит резвой езды» тоже имеет свое значение. Что бы стремительно ездить – нужно много лошадей запрячь под капотом, а мощность и экология- понятия несопоставимые. Так что изберет наш человек – экологию либо возможность «сделать» всех с перекрестка?
И очередное чисто русское качество, «положительно» влияющее на экологию. Оно верно выражается фразой – «Пока гром не грянет…». Очень много у нас народа, который употребляет машинки, что именуется, «до упора», пока она не падет, как загнанная лошадка. А какой экологии можно ожидать от автомобиля, у которого расход горючего равен расходу масла?
Скажете, как же пройти техосмотр? Да так же, по-прежнему – за деньги. Положа руку на сердечко, скажите, многие ли из вас делают это честно? Кто произнес, что те, кто за нами, будут честнее? Ведь учим их мы…
НАЧИНАТЬ Нужно С СЕБЯ!
И снова повторим – «чисто там, где не сорят»! Пока сам склад ума русского водителя не придет к нормам «Евро-3», будет у нас грязно! И никакими законодательными актами этого не исправишь. Любые рогатки можно обойти. Ведь недаром молвят, что закон выдумывает один, как его обойти – тыщи!
БОГАТЫЕ И БЕДНЫЕ
Горючее - наше все для мотора. И, если его много, то смесь богатая, если не достаточно – бедная. Но что такое «мало» либо «много»? Это как - «три волоска – много либо не достаточно? В супе – много, на голове – мало». Много либо не достаточно рассматривается по отношению к количеству воздуха, которое нужно для полного сгорания всей порции горючего, которую мы отмеряли на каждый цикл мотора. В традиционной теории считается, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется 14.8 кг воздуха. Но бензины бывают различные, и эта цифра, именуемая «стехиометрическим числом», болтается от 14.4 до 14.8. А отношение реального количества воздуха, поданного в цилиндр, к тому количеству, которое требуется для полного сгорания всей цикловой подачи горючего, именуется коэффициентом излишка воздуха a. Это – главный параметр, характеризующий настройку рабочего цикла.
«Богатой» смесь считается, если воздуха недостаточно для полного сгорания горючего, другими словами коэффициент излишка меньше 1, «бедной» - когда воздуха хватает с излишком, другими словами a больше 1. Отсюда ясно, почему при богатой консистенции токсичность большая – ведь воздуха не достаточно, и часть горючего в принципе сгореть не может. И оно летит в трубу… Тогда почему же делают смесь богатой? Дело в том, что наибольшая скорость горения консистенции достигается конкретно на богатых консистенциях, при коэффициенте излишка воздуха 0.88…0.94. А это – мощность! Вот и делят две опции – экономную (и экологичную) – на малых и средних нагрузках, когда движок работает на бедных консистенциях, и мощностную, на режимах огромных нагрузок, когда смесь богатая. Экономная настройка свойственна для городского цикла, когда нужно гораздо меньше, извините, портить воздух. А когда катишь по трассе с педалью, утопленной в пол, там уже не до экологии.