С течением времени просто ездить по дороге становится скучновато и многие пробуют придать езде драйв, обучаясь экстремальному вождению. Но знать эти способности нужно и обычному водителю - не достаточно ли что.

Неопасная посадка

Безопасность водителя хоть какой квалификации начинается и завершается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу “комфортного сиденья” и как метод отдыха меж какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беззаботные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке нужного внимания. Притом большая часть из их находят разъяснение аварии в чем либо более существенном, чем “беззаботная” посадка, хотя она лишила их нескольких 10-х толикой секунды, которых потом не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее невообразима высокоскоростная реакция водителя на опасность. Притом критические деяния очень вариативны зависимо от нрава дорожной ситуации. Каждой критичной ситуации соответствуют определенные критические деяния, к которым должен быть готов шофер, чтоб выйти из этой ситуации достойно.

Приучите себя держать обе руки в верхнем секторе управляющего колеса.Очень прижмитесь к спинке сиденья.Снимите со стекла и щитка устройств все, что может отвлечь ваше внимание.Уменьшите громкость авто магнитолы либо выключите ее. Не вступайте в разговор за рулем.

1. Занос на право — резкий поворот управляющего колеса на право, мягкое выравнивание.
2. Занос на лево — то же в другую сторону.
3. Опрокидывание на право — силовое руление на право, балансирование, выравнивание.
4. Опрокидывание на лево — то же в другую сторону.
5. Критичный занос — высокоскоростное руление (полной амплитуды) 2-мя руками с перехватами управляющего колеса на боковом секторе.
6. Ритмический занос — серия высокоскоростных импульсов руления в одну и другую сторону.
7. Снос фронтальной оси автомобиля — выравнивание управляющим колесом, торможение движком, подтормаживание левой ногой.
8. Критическое торможение — ступенчатое торможение рабочим тормозом, последовательное включение понижающих передач с перегазовкой пяткой и задержкой включения сцепления. Корректировка стойкости автомобиля управляющим колесом в каждый период растормаживания.
9. Критический объезд препятствия — силовое руление и выравнивание с переменным дросселированием. Компенсация заноса опережающим рулением.
10. Вращение автомобиля — серия поочередных действий: поворот управляющего колеса, резкое дросселирование, выключение сцепления, оборотное руление, выравнивание, включение сцепления, дросселирование.

Тут перечислены только 10 обычных вариантов критичных ситуаций, хотя в жизни их может повстречаться намного больше.

Очень принципиальным для безопасности является “чувство автомобиля”, которое обеспечивается средством хорошей посадки водителя, его контактом с автомобилем. Большая часть инфы от автомобиля и дороги воспринимается “мышечным чувством” водителя.

В особенности животрепещущи эти чувства при потере стойкости и маневренности (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании). “Мышечное чувство” дает опытнейшему водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные деяния по ходу развития критичной ситуации.

Положение рук при повороте

При движении по прямой готовность водителя к критическому маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на управляющем колесе: “10 — 2” либо “9 — З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов). По мере надобности маневра руки смещаются на боковой сектор управляющего колеса. Их положение при повороте влево—“8—12”, вправо—“12—4”. Эти положения обеспечат готовность к действиям в критичных ситуациях на дуге поворота, т. е. к критическим маневрам — корректировки поворота (“до-вороту”), объезду препятствия — и стабилизации автомобиля при потере стойкости и маневренности. Не считая того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией фронтальной подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к внешней стороне.Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, методы выполнения которых последующие:

удержание автомобиля на дуге поворота — неизменная тяга вниз 2-мя руками из положения на боковом секторе. (Употребляется сила мышц-сгибателей, более развитых у хоть какого человека.) Корректировка линии движения обеспечивается усилием и ослаблением тяги;

“доворот” — крутизну маневра на дуге поворота наращивает рука, находящаяся сверху (в положении “12”). Другая рука, находящаяся в положении “4” либо “8”, отпускает управляющее колесо и страхует его в боковой зоне, по мере надобности подключаясь к “довороту” на больший угол;

выравнивание линии движения автомобиля — после окончания поворота увеличение тяги мотора содействует самостабилизации автомобиля — выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе попеременно делают тормозящую функцию -— проваждающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать управляющее колесо нельзя, потому что это может привести к резкому ритмическому заносу;

стабилизация при заносе — при появлении бокового скольжения задней оси, что в большинстве случаев появляется на автомобиле с задними ведущими колесами (традиционная сборка), восполнить занос можно резвым поворотом управляющего колеса в сторону заноса на 90--180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, шофер перебегает к последовательному рулению левой и правой руками со сменой положения рук на боковом секторе.

При поворотах не нужно перекрещивать руки в нижнем секторе управляющего колеса (так именуемый перекрестный захват). Руление в нижнем секторе управляющего колеса практически всегда не нужно. Неважно какая форсмажорная ситуация просит наибольших усилий, а начальное положение не позволяет приложить их.

Чтоб быть готовым к хоть каким неожиданностям, при повороте ваши руки должны размещаться в положении “4(8)-12”. Это позволит вам сопротивляться самовыравниванию автомобиля и просто реагировать на всякую форсмажорную ситуацию (занос, вращение, опрокидывание, наезд и др.)

Положение рук на управляющем колесе при прогнозировании критичной ситуации (подготовительный захват)

Скоротечность развития критичных ситуаций просит моментальной реакции водителя. Если шофер не готов к критическим действиям либо требуется какое-то время на подготовку, к примеру на перенос руки либо рук в лучший сектор управляющего колеса, то из-за недостатка времени форсмажорная ситуация стремительно перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, шофер может заблаговременно обеспечить нужное положение рук, т. е. выполнить подготовительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием управляющего колеса либо скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает неизменный контакт.

Перед крутым поворотом шофер делает ряд подготовительных действий, смещая руки на внутренний относительно линии движения поворота боковой сектор управляющего колеса: в положение “12—4” при повороте вправо либо “8—12”— влево.

Перед высокоскоростным движением задним ходом шофер сдвигает левую руку на управляющем колесе в положение “12” (ситуация 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса на право.

Перед разворотом фронтальным ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом шофер переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение “12” (ситуация 2 на рисунке).

Перед высокоскоростным разворотом задним ходом на 180° (“полицейский разворот”) шофер сдвигает левую (правую) руку в нижний сектор (положение “6”), применяя глубочайший захват (локоть при всем этом, ориентирован ввысь) либо необычный захват в нижнем секторе (положение “6”) для готовности к высокоскоростному вращению управляющего колеса на 360° без перехватывания (ситуация 3 на рисунке).

Существует и применяется- на практике ряд необычных действий, которые каждый шофер подбирает персонально для критичной ситуации. Главными аспектами выбора этих действий являются их необходимость и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.

Перед крутым поворотом либо сложным маневром с большой амплитудой руления сделайте предварительные деяния. Сместите одну из рук вниз по ободу управляющего колеса, чтоб исключить перехват его при повороте и чтоб в повороте обе руки заняли положение готовности к критическим действиям.

Высокоскоростное руление одной рукою

Мастерски приготовленный шофер должен обладать техникой руления одной рукою, в особенности левой, потому что для преодоления неких критичных ситуаций нужно сразу с рулением переключать передачи либо включать на некое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Не считая того, руление одной рукою увеличивает безопасность при высокоскоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, потому что позволяет расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° на право.

Техника радиального руления одной рукою имеет последующие особенности (позиции 1-6 на верхнем рисунке). Начальное положение руки - на цифре “12” (по аналогии с циферблатом часов). После поворота управляющего колеса до положения руки на цифре “8” либо “4” (зависимо от направления вращения) шофер перехватывает управляющее колесо в нижнем секторе методом перекат через тыльную сторону кисти. Этот метод позволяет, не теряя контакта с управляющим колесом, развернуть кисть на 180 гразусов, чтоб перейти от тяги вниз к тяге ввысь.

На автомобилях с горизонтальным расположением управляющего колеса (автобусы, некие грузовые авто) радиальное руление производится методом переката через ладонь (позиции 1-5 на нижнем рисунке.)

В неких критичных ситуациях при заносе и вращении автомобиля 1-ый оборот лучше выполнить левой рукою, а правой включить понижающую передачу. Руление одной рукою поможет вам более неопасно маневрировать задним ходом, т.к., повернув корпус, вы увеличите сектор обзора. Главное - научится перекату руки в нижнем секторе. Этот прием позволит сохранить контакт с управляющим колесом при вращении.

Естественно, выполнение переката не делает безупречных критерий для контроля за управляющим колесом в нижнем секторе, потому что может быть' проскальзывание руки. Но все таки это намного лучше, чем полная утрата контакта. Обеспечить огромную безопасность приема и уменьшить 1 его время позволяет рывковый метод руления. Таковой метод нужен, чтоб перекат происходил при инерционном вращении управляющего колеса, потому что из-за недостающего контакта руки с управляющим колесом исключается возможность наибольшей тяги.

Радиальное руление одной рукою является элементом неких приемов высшего мастерства. Приемы и методы их выполнения последующие:

стабилизация автомобиля при критичном заносе—противодействие заносу обеспечивается высокоскоростным рулением 2-мя руками, но 1-ый оборот (поворот на 360 градусов) лучше выполнить одной рукою, потому что этот прием резвее за счет наименьшего числа перехватываний;

высокоскоростной разворот автомобиля на 180 градусов — сразу с рулением шофер правой рукою включает и выключает стояночный тормоз, добиваясь этим скольжения задней оси и, как следствие этого,— вращения автомобиля;

стабилизация автомобиля при вращении на 360° — два раза употребляется руление одной рукою. Сначала для разворота на 180 градусов (см. предшествующий прием), а потом для “доворота” автомобиля вращением вокруг задних колес (“полицейский разворот”).

Радиальное руление одной рукою в большинстве случаев смешивается с рулением 2-мя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях, связанных с потерей его стойкости.

Высокоскоростное руление 2-мя руками

Надежность водителя в критичных ситуациях, связанных с потерей стойкости и маневренности автомобиля (снос, занос, вращение, опрокидывание), почти во всем определяется скоростью руления. При всем этом чем ниже квалификация водителя и его возможности к прогнозированию критичных ситуаций, тем большей скоростью реакции он должен владеть, чтоб скомпенсировать допущенную ошибку в управлении и стабилизировать автомобиль.

Та техника руления, которой сейчас владеют выпускники автошкол и большая часть проф “водителей-самоучек”, не дает гарантии избежать ДТП при потере стойкости автомобиля, хотя рациональная техника высокоскоростного руления полностью доступна хоть какому водителю и для ее исследования требуется малое время (6—8 учебных занятий).

Высокоскоростное руление 2-мя руками имеет последующие особенности: оно производится на боковом секторе управляющего колеса обеими руками попеременно. Структура действий припоминает лазанье по канату; для руления употребляется сила мышц-сгибателей, более сильных у хоть какого человека; смена рук делается при помощи перекрестного захвата на боковом секторе управляющего колеса; высочайшая скорость руления обеспечивается непрерывной тягой и рывковым методом приложения усилий; у спортсменов экстракласса скорость руления может достигать 270 об/мин при частоте сердечных сокращений 180—200 ударов/мин.

При выполнении приема в направлении по часовой стрелке нужно из начального положения рук “10—2” либо “9—З”: скачком повернуть управляющее колесо на право 2-мя руками до положения “12—4”; продолжить вращение управляющего колеса левой рукою на право до положения “4”, сразу перенести правую руку ввысь в положение “12” и захватить управляющее колесо закрытым перекрестным захватом; продолжить вращение управляющего колеса правой рукою до положения “4”, сразу перенести левую руку в положение “12” и захватить руль закрытым перекрестным захватом. Далее нужно продолжить вращение попеременно каждой рукою, чередуя рекомендуемые деяния до поворота управляемых колес на требуемый угол.

Техника руления 2-мя руками может обеспечить любые критические маневры автомобиля, притом для этого не нужна наибольшая скорость вращения управляющего колеса. Предельные скоростные способности нужны для компенсации допущенных ошибок, чтоб избежать томных последствий критичного заноса

Высочайшая скорость руления 2-мя руками – это гарантия вашей безопасности призаносе и вращении автомобиля и способности скомпенсировать допущенную вами ошибку, следствием которой стала утрата стойкости автомобиля. Самый “резвый” метод – это руление на боковом секторе управляющего колеса с перекрестным захватами.

Уступающее руление как метод сохранения стойкости автомобиля в заключительной фазе маневра

После крутого поворота автомобиль благодаря конструктивным особенностям фронтальной подвески (кастору) самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват управляющего колеса и позволяют ему “раскрутиться”. Этот неправильный навык потом перерастает в крепкую привычку и в итоге приводит или к ритмическому заносу, или к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить критический маневр.

Вернее использовать тормозящее (уступающее) руление 2-мя либо одной рукою, не допуская проскальзывания управляющего колеса. Тогда в хоть какой фазе выравнивания вероятен повторный маневр либо деяния по стабилизации.

Техника выполнения приема последующая:

Уступающее руление 2-мя руками — поочередное подтормаживание управляющего колеса с применением для этого действий, подобных высокоскоростному рулению на боковом секторе с перекрестными захватами (см. прием 5);

Уступающее руление одной рукою — сопровождающие деяния одной рукою, замедляющие и контролирующие скорость вращения управляющего колеса. Техника выполнения подобна высокоскоростному рулению одной рукою с перекатом через тыльную часть кисти;

Подтормаживание управляющего колеса одной рукою в статическом захвате применяется в исключительных случаях. Используя кисть руки как “суппорт дискового тормоза”, можно регулировать скорость самовыравнивания дозированным сжатием кисти.

Сохраняйте плотный неизменный контакт с управляющим колесом при всех маневрах, поворачивая его и выравнивая. Распускание управляющего колеса на выходе из поворота может привести к потере стойкости автомобиля

Опережающее дросселирование для увеличения надежности в сложных дорожных ситуациях

Водители высочайшей квалификации обеспечивают для себя припас надежности при движении в высокоскоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это может быть при неизменном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения автомобиля.

Реагируя на наружные условия движения разгоном либо торможением, нужно учесть, что тормозная динамика автомобиля намного выше, чем разгонная. На это оказывают влияние многие причины и сначала инерционность топливной системы. Если тормозной эффект можно получить тотчас после приложения усилия к тормозной педали, то для существенного увеличения частоты вращения коленчатого вала мотора требуется длительное время, притом эта инерционность неодинакова на автомобилях различных моделей и находится в зависимости от объема и мощности мотора, вращающего момента, передаточных отношений коробки, поперечника колес и т. д.

Чтоб избежать вероятных критичных ситуаций, следует начать дросселирование ранее, чем движок растеряет мощность. К примеру: на спуске, чтоб преодолеть крутой подъем; перед неровностями, чтоб сохранить устойчивость автомобиля за счет гироскопических моментов, создаваемых вращающимися колесами, и коленчатым валом (при поперечном расположении мотора); перед томным грунтом (грязь, песок, снег), чтоб избежать переключения передач; перед ямой (бугром), чтоб разгрузить переднюю подвеску; до начала обгона, чтоб уменьшить время наличия на встречной полосе; перед критическим маневром, чтоб делать его, имея припас мощности, а как следует, и припас надежности при появлении критичной ситуации.

Чем выше частота вращения коленчатого вала мотора, тем большей динамикой обладает автомобиль. При малой частоте вращения он очень поздно реагирует на педаль подачи горючего. Потому начинайте подготовку к маневру с роста частоты. Преждевременное дросселирование и отменная тяга мотора позволят вам уменьшить время маневра и степень угрозы.

Опережающее компенсаторное руление для сохранения стойкости автомобиля

Даже при движении автомобиля по прямой просто отличить опытнейшего водителя. Он делает меньше действий управляющим колесом для корректировки линии движения. Эта “экономизация” руления получается из-за опережения рысканья автомобиля дозированными усилиями рук на управляющем колесе.

В особенности животрепещущи приемы опережающего руления для сохранения стойкости автомобиля при появлении заноса. При критическом ступенчатом либо прерывающемся торможении каждый цикл растормаживания употребляется для корректировки стойкости. Так, удается избежать суммарной ошибки, которая может привести к критичному заносу.

Можно обогнать появление заноса в повороте при резком дросселировании опережающим компенсаторным рулением, т. е. сразу с повышением частоты вращения коленчатого вала мотора на оледенелой дороге нужно повернуть управляющее колесо в сторону предполагаемого заноса. Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине дросселирования и скользкости покрытия.

Стремитесь спрогнозировать поведение автомобиля в ответ на ваши критические деяния управляющим колесом, тормозной педалью либо педалью подачи горючего. Вам не надо будет с большой скоростью крутить управляющее колесо при заносе, если вы начнете эти деяния немножко ранее. Даже при движении по прямой не ожидайте бокового увода, а опережайте его встречными действиями.

При соскальзывании в повороте на снежный упор принципиально до контакта со снегом выровнять колеса, чтоб удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот прием дает возможность избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда скорость автомобиля велика.

Опережающие деяния управляющим колесом являются элементами фактически всех приемов высшего мастерства. Они позволяют удачно противодействовать сносу, заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля на самой ранешней фазе. Но обогнать можно, только когда шофер способен предугадать появление и развитие критичной ситуации.

Для водителей высшей квалификации характерен “мягенький” стиль езды, исключающий в стандартных критериях резкие маневры. Базой такового стиля являются опережающие деяния в рулении, торможении и других элементах управления.

Опережающее включение понижающих передач для увеличения безопасности

Повсевременно увеличивающаяся стоимость бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большая часть водителей стали воспользоваться повышающими передачами, чтоб уменьшить частоту вращения коленчатого вала мотора и понизить расход горючего. Исходя из убеждений экономии эта тенденция положительная, но в плане безопасности отрицательная. Чем меньше тяга мотора, тем уже спектр способностей для преодоления критичной ситуации критическим маневром. К огорчению, большая часть водителей выработали крепкий навык к переключению понижающих передач, только когда “движок не тянет” и частота вращения падает ниже 2000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у каких наибольшая тяга — вращающий момент — соответствует 3500 — 4000 об/мин)

Когда вы экономите бензин, не делайте это за счет своей безопасности. Исключите движение накатом из водительской практики, В сложных ситуациях поднимите мощность мотора включением понижающей передачи. Так легче преодолеть форсмажорную ситуацию за счет динамики автомобиля.

В особенности небезопасно утратить мощность при движении на подъем, при обгоне, критическом объезде препятствия, на крутом повороте, колее, глубочайшем снегу и т. д.

Если существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот (“с недокрутом” на повышающей передаче либо “с перекрутом” на понижающей), то в плане безопасности лучше избрать 2-ой вариант. Преимуществ несколько. Они обоснованы способностями: использовать тормозной эффект мотора для загрузки фронтальных колес; противодействовать центробежной силе мощностью мотора; дозированно тормозить при повороте, не опасаясь блокирования колес; использовать ускорение для преодоления критичной ситуации.

Но поздно реагировать на утрату мощности переключением передач, потому что во время этой операции пропадает 300—2000 об/мин (зависимо от квалификации водителя, передаточного дела коробки, свойства мотора и метода переключения). Сохранить мощность можно, только опередив ситуацию, не давая свалиться оборотам.

Переключению низшей передачи должна предшествовать “перегазовка”, выполняемая необыкновенным методом: задержкой включения сцепления при стопроцентно открытом дросселе. Производится этот прием последующим образом.

Шофер, двигаясь на повышающей передаче (к примеру, IV) на подъем, надавливает на педаль подачи горючего до упора, но эффекта ускорения нет, потому что движок еще ранее растерял мощность. Не прекращая нажатия на педаль подачи горючего, необходимо медлительно(!) выдавить педаль сцепления. Движок тотчас отреагирует на такое действие резким повышением частоты вращения. За этот период времени врубается понижающая передача. Как будет достигнута наибольшая частота вращения, можно включить сцепление. Автомобиль отреагирует на этот прием резким ускорением. Время задержки включения сцепления просто дозируется. Водитель-профессионал на этот прием затратит наименее 0,5 с.

Но следует снова отметить, что таковой прием животрепещущ не когда движок растерял мощность и ситуация стала угрожающей, . а ранее. Потому он и именуется опережающим.

Включение понижающих передач с пропуском для критического маневра

В тех случаях когда опасность появляется внезапно, даже квалифицированный шофер не успевает применить комбинированное торможение и экстренно сбавляет скорость на неизменной, в большинстве случаев прямой передаче. Случается, что конкретно в последней фазе торможения становится понятно, что только критический маневр может предупредить форсмажорную ситуацию. Но автомобиль, потерявший мощность, не способен воспринять критический маневр, из-за недочета тяги и инерционности мотора.

Чтоб избежать критичной ситуации при помощи маневра, бывает нужно стремительно переключить низшую передачу, пропуская обыденную последовательность, к примеру IV—II либо V— III. Но такое переключение просит насыщенной “перегазовки”, чтоб избежать краткосрочного блокирования ведущих колес в момент включения сцепления. Сразу желательна задержка сцепления, потому что она также воздействует на смягчение динамического удара.

В особенности животрепещущим становится этот метод при выносе автомобиля на полосу встречного движения либо на обочину. Преодолеть центробежную силу можно мощностью мотора, но для этого необходимо переориентировать автомобиль, развернув его переднюю часть вовнутрь поворота.

Включив понижающую передачу ударным методом, можно сделать вращательный момент (скольжением задней оси), а потом перевести автомобиль в управляемый занос, который и позволит избежать падения и опрокидывания.

Прием полностью оправдан и в ежедневной езде, к примеру для ускорения после долгого торможения на прямой передаче, для разгона после крутого поворота, перед сложным участком разбитой дороги, перед крутым подъемом либо спуском на грунтовой дороге и т. д.

В острых критичных ситуациях, когда автомобиль повсевременно выходит из-под контроля, можно пользоваться даже малозначительной устойчивой паузой, чтоб использовать этот метод как аварийный тормоз, в особенности при повреждении тормозной системы автомобиля.

Если мощность мотора утеряна во время критического маневра, торможения либо борьбы за устойчивость автомобиля, а ситуация остается небезопасной, возвратите автомобилю наивысшую мощность резвым включением понижающей передачи, пропуская обыденную последовательность, к примеру с IV передачи перейдите сходу на II.

Трогание на скользкой дороге

При очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед, раскатанная дорога), в особенности на неровностях (яма, залитая водой, подъем с колеёй), это задачка вызывает негативные эмоции даже у опытнейших водителей.

Многие водители, совершив исходную ошибку (пробуксовку), продолжают “держать газ”, ждя зацепления, но в большинстве случаев этот метод не помогает. Если началась пробуксовка, колесо стремительно разогревает снег либо лед и меж ним и дорогой появляется прослойка воды, которая мешает зацеплению. В большинстве случаев не удается использовать способности другого ведущего колеса, стоящего на жестком грунте. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.

Секреты трогания последующие.

1-ый оборот колеса должен быть без пробуксовки либо с малой пробуксовкой.

Трогание “в натяг” производится на мало устойчивой частоте вращения за счет задержки (пробуксовки) включения сцепления.

До начала трогания фронтальные колеса автомобиля нужно выровнять. Даже малозначительный угол поворота способен затормозить автомобиль и спровоцировать пробуксовку.

Убрать допущенную ошибку (пробуксовку) лучше повторным троганием (выключением и включением сцепления).

При трогании нужно учесть механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, потом происходит их разгрузка из-за реакции подвески. Этот момент в большинстве случаев содействует пробуксовке. На автомобиле с фронтальным приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом разгружаются фронтальные колеса, повторным на их дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.

До начала трогания удостоверьтесь, что колеса стоят прямо и 1-ый оборот колеса происходит без пробуксовки.

Уменьшить пробуксовку можно, включив повышающую передачу либо подтормозив задние колеса стояночным тормозом.

При трогании с раскачиванием автомобиля импульс трогания нужно приурочить к моменту загрузки ведущих колес.

Если вы ошиблись и забуксовали—начните все поначалу.

При трогании с раскачиванием автомобиля (при застревании в яме, песке, на льду) импульс трогания нужно приурочить к моменту загрузки ведущих колес. Ожидать, что автомобиль “зацепится” и начнет разгон — дело бесперспективное.

Трогаясь при наименьшем коэффициенте сцепления (изморозь на асфальте, покрытый водой лед, оледенелый наст, укатанный и отполированный снег и т. д.), можно использовать последующие приемы: включить повышающую передачу (II, III), чтоб уменьшить исходную тягу; включить стояночный тормоз “с натягом” до 50%, чтоб смягчить вращательный импульс; трогание производить неоднократным усмотрительным включением сцепления при неизменной малой частоте вращения мотора; при достижении средних оборотов сразу отпускать обе педали (сцепления и подачи горючего).

Трогаясь на вязком грунте (грязь, песок, снежная целина), нужно сохранить наивысшую тягу — вращающий момент мотора. Для этого трогание производится на больших оборотах с ущественной пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колеса в исходный момент. После трогания тяга мотора сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет очистить протектор колеса от грунта (если модель покрышки имеет грунтозацепы и широкие канавки меж ними) и сохранить вращающий момент мотора, не теряя при всем этом оборотов, и соответственно мощности. При уменьшении частоты вращения можно краткосрочным неполным выжимом сцепления вновь поднять их до нужного уровня, не переключая понижающую передачу.

Закончить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно резвым включением повышающей передачи.

Сохранение стойкости автомобиля при переключении передач на скользкой дороге

На в особенности скользкой дороге хоть какое резкое действие водителя способно вызвать утрату стойкости автомобиля — критичный либо ритмический занос, который, обычно, завершается неуправляемым вращением. Эти явления в большинстве случаев появляются при повороте, на серии неровностей, на крутом спуске либо при движении под уклон. Торможение как реакция на занос типично для неопытных водителей и приводит к неуправляемому боковому либо продольному скольжению, а потом к критичному заносу и насыщенному вращению автомобиля.

Для предотвращения утраты стойкости автомобиля нужен переход на низшие передачи, что обеспечивает сходу три достоинства. Во-1-х, можно будет более мягко, чем тормозом, регулировать устойчивость автомобиля или плавной тягой (при открытом дросселе), или торможением мотора, исключающим блокирование колес. Во-2-х, повысив тягу на ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задними ведущими колесами и угол сноса фронтальной оси на передгеприводном автомобиле. В-3-х, создается припас мощности для преодоления критичных ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную либо мягенькую грунтовую обочину и т. д.

>Но включить понижающую передачу либо две попорядку в ситуации, когда автомобиль “пляшет” на дороге и вот-вот растеряет маневренность, задачка суровая даже для опытнейшего водителя. Для неопытного водителя появляется феноминальная кандидатура: переключишь передачу — потеряешь устойчивость автомобиля; не переключишь — не справишься с форсмажорной ситуацией.

Существует компромиссный вариант, позволяющий сохранить устойчивость при переходе на низшую передачу. Для этого при переключении нужно смягчить момент включения понижающей передачи. Это достигается задержкой (пробуксовкой) сцепления, аналогичной ситуации при трогании на скользкой дороге. Время задержки должно соответствовать нраву ситуации и просто дозируется. В особо сложных ситуациях, к примеру при переключении в процессе поворота на оледенелом покрытии, лучше соединять “перегазовку” и задержку включения сцепления. Этим можно сохранить устойчивость автомобиля даже при переключении передачи с пропуском (к примеру, IV—II либо V—III). Техника выполнения приема показана на рисунке.

1. Высвободить правую руку для переключения передач, продолжая стабилизировать рыскающий автомобиль одной (левой) рукою и не прекращая дросселирование. “Газ” может быть прикрыт, но не закрыт стопроцентно.

2. Сразу левая нога мягко и плавненько выключает сцепление, а правая рука включает понижающую передачу с задержкой (двухмоментно: нейтральная — низшая.) Задержка включения позволяет поднять обороты мотора (выполнить “перегазовку”) таким макаром, чтоб после включения исключить разгонный либо тормозной импульс на ведущих колесах.

3. Восполнить вероятную ошибку в точности “перегазовки” позволяет задержка включения сцепления. В особенности животрепещуща она в тех случаях, когда для “перегазовки” нет времени либо нужно включение понижающей передачи с пропуском одной либо 2-ух.

Приемы безопасности на очень скользкой дороге: задержка включения сцепления (“мягкое включение”); “перегазовка”, исключающая пробуксовку и блокирование; опережающая корректировка управляющим колесом, устраняющая рыскания автомобиля.

Потому что на все перечисленные операции должно быть затрачено 0,5-0,8(сек) с учетом задержек включения, “перегазовки” и компенсаторных действий управляющим колесом, для выполнения такового приема нужен высочайший уровень автоматизма способностей.

Увеличение тяги мотора для действий в критичных ситуациях

Многие юные водители относятся к “перегазовке” (если они знают, что же все-таки это такое) с пренебрежением, считая ее наследием “старых” автомобилей, на которых из-за отсутствия синхронизаторов в коробке понижающую передачу можно было включить бесшумно, два раза выжав педаль сцепления и выровняв за ранее обороты включающихся шестерен при помощи дросселирования (“перегазовки”). Но смысл “перегазовки” не потерялся и на современных быстроходных автомобилях, в особенности в плане увеличения безопасности в критичных ситуациях за счет использования мощности мотора.

По поводу мощности собственных движков некие обладатели “Волг”, “Лад”, “Самар” и других моделей автомобилей глубоко заблуждаются, полагая, что тот показатель, который записан в аннотации по эксплуатации, можно использовать в хоть какое мгновение дорожной ситуации. Но в той же аннотации обозначено, что наибольшая мощность мотора соответствует наибольшей частоте вращенияколенчатого вала. Это означает, что если шофер, двигаясь на подъем на низкой скорости и прямой передаче, пробует стремительно выполнить обгон либо другой маневр, он не должен забывать, что эту “паспортную” мощность он издавна растерял и движок не сумеет его выручить, если даже он стопроцентно “откроет газ”.

Еще есть одна черта мотора, которую должен знать и использовать хоть какой шофер. Это вращающий момент, либо наибольшая тяга мотора. Она достигается при определенной частоте вращения коленчатого вала. Так, для движков семейства ВАЗ это примерно 4000 об/мин. В технической характеристике хоть какого автомобиля указан этот показатель.

Для тех, кто не желает перегружать память избытком технической инфы, необходимо отметить, что преодолеть многие критичные ситуации легче всего в зоне частоты вращения коленчатого вала выше либо соответственных наибольшему вращающему моменту мотора. Тогда движок стремительно реагирует на нажатие .педали подачи горючего. При уменьшении частоты вращения резкое дросселирование не дает моментального эффекта. А потому что сейчас “экономичная” езда стала очень животрепещущей из-за увеличения цен на бензин, то в большинстве случаев шофер попадает в форсмажорную ситуацию, имея маленький шанс спасти себя за счет мощности мотора.

Итак, чтоб быть готовым к критическим действиям, необходимо сделать себе два существенных вывода: припас мощности поможет преодолеть форсмажорную ситуацию. Сделать его лучше до критических действий; инерция мотора зависит в определенной степени от водителя. Уменьшить его позволит режим наибольшего вращающего момента мотора. Повысить мощность мотора до нужного уровня помогают последующие приемы.

Стандартная “перегазовка” перед включением понижающей передачи. Применяется перед входом в поворот, при комбинированном торможении, на подъеме, перед обгоном. Последовательность действий (см. набросок): выключить сцепление; резко “открыть” и “закрыть газ”, доведя частоту вращения коленчатого вала мотора до значений, соответственных наибольшему вращающему моменту, плюс припас 1000—1500 об/мин, которые будут потеряны во время включения передачи; включить понижающую передачу во время “перегазовки”; включить сцепление; “открыть газ”.

“Перегазовка” на нейтральной передаче.Используется при значимой потере мощности перед насыщенным разгоном и включением понижающей передачи с пропуском, к примеру V — II. Последовательность действий: “закрыть газ”; выключить сцепление; включить нейтральную передачу; “открыть газ” и довести частоту вращения коленчатого вала мотора до значений, соответственных наибольшему вращающему моменту, плюс припас 1000—1500 об/мин на утраты при включении понижающей передачи; включить понижающую передачу; “открыть газ”>

.Сделать движок более оживленным и сделать припас мощности для преодоления сложных ситуаций вам поможет “перегазовка” перед включением понижающей передачи.

Зависимо от лимита времени можно использовать “перегазовку”:

на нейтральной передаче

при выжатом сцеплении

при полувыжатом сцеплении

“Перегазовка” с двойным выжимом сцепления. Используется при недостатках коробки (повреждении синхронизаторов), переключении передачи на скользкой дороге, включении понижающей передачи с пропуском 2-ух циклов включения. Последовательность действий: “закрыть газ”; выключить сцепление; “открыть газ” и довести обороты до режима, близкого к наибольшим; “закрыть газ”; выключить сцепление; включить понижающую передачу; “открыть газ”.

“Догазовка” при включении повышающей передачи. Применяется для компенсации утраты оборотов из-за долговременной паузы при включении повышающей передачи, также при включении передачи с пропуском 1-го цикла включения, к примеру, I — III либо II — IV. Последовательность действий: выключить сцепление; включить нейтральную передачу; резко, но дозированно “открыть-закрыть газ”; включить повышающую передачу; “открыть газ”.

Высокоскоростная “перегазовка” с пробуксовкой сцепления и включением понижающей передачи ударным методом. Применяется в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Производится этот прием последующим образом. Как движок начинает терять обороты, а еще лучше до того, как это произойдет, шофер, удерживая дроссель открытым, выключает сцепление с задержкой, т. е. замедленно. Движок стремительно увеличивает обороты, и в этот момент врубаются понижающая передача исцепление. Задержка выключения сцепления приводит к его пробуксовке и позволяет поднять частоту вращения до хоть какого уровня за куцее время.

Пробуксовка сцепления на неизменной передаче. Может применяться как разовый импульс увеличения мощности, когда нет времени для включения понижающей передачи, к примеру при преодолении верхушки крутого подъема, участка сыпучего либо грязного грунта, снежной целины. На куцее время (0,1 —0,3 с) не стопроцентно выключается и врубается сцепление, что позволяет приобрести дополнительно 300 — 500 оборотов и некое ускорение автомобиля.

Вышеперечисленные приемы имеют очень широкий диапазон внедрения от стандартных дорожных ситуаций до критичных. С одной стороны, они созданы для сотворения надежной тяги мотора, позволяющей уменьшить остроту критичных ситуаций, а с другой, содействуют увеличению стойкости и маневренности автомобиля за счет использования антиблокировочного эффекта при критическом торможении.