Вначале Gelandewagen создавался только для военных целей - такой «УАЗик» для бундесвера...

Отсюда и плоские панели кузова, плоские стекла, высочайшая крыша, нужная для того, чтоб офицеры могли посиживать в автомобиле не снимая головного убора, и фактически «неубиваемое» шасси, стойко переносящее все тяготы и лишения военной службы. Естественно, на первых машинах ни о каком комфорте речи не шло, снутри все было просто до бесчинства.

Так вышло, что автомобиль приглянулся штатским, и старенькый боец оказался обязан надеть парадную форму. В итоге после практически 20-летней эволюции появились машины с 5-литровыми бензиновыми движками, солидными салонами, кондюками, а ведущие тюнинговые компании интенсивно занялись доработками этих топ-версий. Но как ты старенького вояку ни одень, как ни причеши, армейские замашки и армейская выправка все равно останутся...

Движки

За всю историю производства Gelandewagen движков на их устанавливалось достаточно много, но более тщательно имеет смысл разглядеть только два из их - 6- и 8-цилиндровые V-образные бензиновые объемом 3.2 и 5 л соответственно. Шестицилиндровый мотор мощностью 218 л.с. позволяет немаленькому «джипу» передвигаться достаточно проворно и в целом довольно надежен. Но некие партии движков, выпущенных в 1997-1999 гг., имели недостатки, которые «вылезают» примерно при 100 тыс. км пробега. Некие моторы могут терять плотность клапанов, у неких из-за нехороший хонинговки цилиндров возрастает расход масла, на неких после литья не был удален облой в масляных каналах и механизм газораспределения работает в режиме «масляного голодания». Одним словом, есть возможность того, что после первой сотки тыщ км мотор «попросит» дополнительных 1-2 тыс. баксов. Здесь уж как повезет.

Восьмицилиндровый движок, похожий по конструкции с «шестеркой», схожих «темных пятен» в собственной биографии не имеет и по пустякам хозяев не допекает, к тому же 296 л.с. позволяют просто выходить победителем в почти всех «светофорных гонках». И тот и другой движки имеют по три клапана и по две свечки на цилиндр, что, кстати, может стать солидной статьей издержек, ведь из-за отвратительного бензина свечки другой раз «умирают» при пробеге в 5 тыс. км. А в 8-цилиндровом моторе их 16, и подмена всех будет стоить как минимум 380 баксов. Привод механизма газораспределения у обоих моторов цепной с ресурсом около 200 тыс. км, так что, если реальный пробег машины приблизительно 70 тыс. км, волноваться не о чем. Повышенное внимание следует уделять состоянию воздушного фильтра: если его впору не поменять, может выйти из строя расходомер воздуха, а за новый придется выложить от 300 до 500 баксов. В остальном уход за движком сводится к постоянной подмене масла, которая делается по команде бортовика. Спецификация масла - SG, емкость масляной системы около 8 л. Работы по подмене масла совместно с фильтрами обойдутся приблизительно в 200-250 баксов.

Коробка

Вначале предназначенная для томного бездорожья коробка имеет 2-ступенчатую «раздатку» и блокировки всех дифференциалов. Все в ней изготовлено очень крепко и очень накрепко. Правда, на сегодняшних версиях производители малость перемудрили с приводом включения блокировок, потому, если трубки гидросистемы по какой-нибудь причине рассоединялись, на то, чтоб собрать, прокачать и отрегулировать все верно, необходимо издержать достаточно много времени и сил. Кстати, плохо включающаяся блокировка как раз может свидетельствовать о неквалифицированном вмешательстве. Жертвой унификации на версиях с 5-литровым мотором возможно окажется приводной вал, соединяющий АКП и раздаточную коробку. Он таковой же, как и на наименее массивных машинах, потому увеличившихся в 1,5-2 раза нагрузок время от времени не выдерживает. Стоит он около 1800 баксов.

Очередной неувязкой может стать механизм переключения режимов АКП: он плохо защищен от грязищи, и если его часто не чистить и не смазывать, то однажды подвижные части может намертво «прихватить», после этого рычаг никакой силой нереально будет двинуть с места. Ситуация очень противная и в конечном итоге может стоить огромных средств. Автоматические коробки заполнены маслом, которое не просит подмены весь срок службы. Но сами разработчики коробок в приватных беседах молвят, что это больше рекламный ход, чем действительность, и рекомендуют поменять масло через 60 тыс. км или при каждой четвертой подмене моторного масла. Масло должно употребляться оригинальное. Совместно с подменой масла в коробке нужно поменять масло в “раздатке» и мостах. В раздаточную коробку следует заливать оригинальное масло (емкость 2,3 л), в мосты - трансмиссионное GL5 (2х1,8 л). Все работы по подмене трансмиссионных масел обойдутся приблизительно в 250-300 баксов совместно с маслами и расходными материалами. При каждой подмене моторного масла (10-15 тыс. км) нужно смазывать крестовины карданных валов. На длиннобазных версиях также стоит поразмыслить о защите раздаточной коробки, которая может пострадать при езде по каменистому бездорожью.

Подвеска и рулевое

Шасси Gelandewagen является фактически полной копией шасси непревзойденного Unimog, и сломать что-либо в подвеске либо управляющем управлении фактически нереально. А скрученную управляющую тягу (это если с разгона “бахнуться” в бетонный блок) можно выровнять, не снимая с машины, - на войне как на войне. Управляющие наконечники имеют конструкцию с подпружиненными сухарями, потому при их проверке можно ощутить маленький свободный ход. Это не неисправность, так должно быть, и поменять их из-за этого не надо. То же касается подшипников задних ступиц - они роликовые и конструктивно выполнены с маленьким люфтом.

Обратной стороной проходимости и большой прочности шасси является низкая устойчивость при движении на больших скоростях: мосты с тягами Панара и достаточно покладистая на кручение рама не позволяют машине уверенно держать линию движения даже в случае установки жестких пружин и амортизаторов. Потому могучий мотор лучше использовать для ускорений, а не для “полетов” со скоростью за 150 км/ч. Единственное, что в подвеске нужно временами поменять, - это рессоры, но стоят они порядка 300 баксов и изменяются достаточно легко. Срок их службы почти во всем находится в зависимости от манеры езды.

Тормоза

Впереди и сзади дисковые, фронтальные вентилируемые. Достается им очень значительно, в особенности на длиннобазных версиях с 5-литровым мотором. Потому фронтальные колодки и диски тормозов стремительно изнашиваются, диски к тому же часто скоробливаются от перегрева. Цена 1-го диска около 240 баксов, комплекта колодок - 110 баксов. Задние приблизительно в два раза дешевле.

Кузов

Кузов у Gelandewagen в базе собственной армейский, да еще стоящий на повсевременно “дышащей” раме, потому рассчитывать на то, что он будет вести себя тихо, не стоит. Дверные замки и петли, если их часто не смазывать, скрипят нещадно. Ну и сами двери далековато не всегда запираются легким движением, время от времени необходимо хорошо хлопнуть. Уплотнение задних дверей не в состоянии обеспечить плотность салона, а покрытие пола на дорогих версиях достаточно тяжело чистится - как досадно бы это не звучало, сделать из танка комфортный и удачный «лайнер» оказалось не так просто. Неудачной можно признать конструкцию и размещение бензобака - он пластмассовый и находится в заднем свесе. Равномерно пластмасса перетирается 2-мя железными лентами, на которых он закреплен, и бак начинает течь. Если же при езде по пересеченной местности зацепить им даже песочный грунт, можно просто выломать крепление бензонасоса и датчика уровня горючего. И в том и в другом случае бак придется поменять, а это минимум 800 баксов. Так что защита бензобака излишней совершенно не будет.

Электрическое оборудование

Никаких приреканий электрическое оборудование не вызывает, все работает довольно накрепко, сказывается и качество девайсов, и хорошая австрийская сборка, так что придраться не к чему. На 3-4-летних машинах, как и на всех современных Мерседес, бортовик хранит в памяти все визиты на сервис, пробег и все другое. Это бесспорный плюс для тех, кто собирается брать старую машину, ведь квалифицированный спец во время диагностики сумеет «докопаться до истины», невзирая на “отмотанный” спидометр и остальные ухищрения не всегда чистоплотных продавцов.

Безопасность

Красноречивее всех краш-тестов о безопасности в Мерседес-бенз G-Class произнесет эта реклама:

Выводы

Когда идет речь о Gelandewagen, рассуждения прагматиков отходят на 2-ой план. Машина не считая всего остального обладает совсем особенной аурой, и это не последний аргумент в пользу покупки такового автомобиля. Тем паче что машина имеет феноменальную крепкость, отменную проходимость, очень надежна, а с 5-литровым мотором к тому же очень резва.

Для тех, кому и этого покажется недостаточно, существует огромное количество предложений от самых именитых тюнинговых компаний. Что касается безопасности, то при разработке армейского “внедорожника” о ней задумывались меньше всего и Gelandewagen совершенно не так неопасен для собственных пассажиров, как это может показаться. Если гласить о ценах, то за 3-летний G 320 в Москве требуют порядка 40-45 тыс. баксов, стоимость G 500 составляет 50-60 тыс. Но эти числа только приблизительные, потому что стоимость почти во всем находится в зависимости от комплектации. Не считая обыкновенной диагностики систем и агрегатов при выборе машины непременно стоит проверить геометрию рамы. Выровнять деформированную раму фактически нереально, потому от покупки такового автомобиля лучше отрешиться, несмотря на стоимость. Если же машина не была в аварии и никто до вас не “спалил” мотор либо коробку, 3-летний Gelandewagen будет длительно служить вам верой и правдой, при всем этом не требуя фактически ничего, не считая постоянного обслуживания.