Скажи, для чего?
Скажи, для чего?
Когда в последующий раз Трой Бэйлисс, Джеймс Тоузленд либо еще кто-либо из мегазвезд Superbike станет сетовать на трудности со сцеплением колес с трассой, когда 200 л.с. пробуют впиться в асфальт через крошечный клочок резины шириной 20 см, пошлите им этот текст.
Каждый Подвескасмен-раллист знает, как тяжело удержать переднеприводный автомобиль на влажной трассе, когда фронтальные колеса стремятся ехать только прямо. Но им хотя бы помогает усилитель управляющего управленияѕ А сейчас представьте: переднеприводный байк, руль безо всякого усилителя, а передняя шина в два раза обширнее задней – для того самого наилучшего сцепления. Если б Фриц Кокерелль жил в наши деньки, он обязательно выстроил бы таковой байк, а 70 годов назад он соорудил Megola.
MEGOLA Спорт, гоночный
Этот байк – дитя союза 3-х германцев – финансиста Майкснера и инженеров Кокерелля и Ландграфа. 1-ые буковкы их фамилий (MEixner+СOckerell+LAndgraf) и составили марку Megola, при этом Кокерелль благозвучия ради согласился поменять одну буковку. 1-ый макет был с 3-цилиндровым движком в заднем колесе, 2-ой – с 5-цилиндровым, а на серийном байке, представшем перед публикой в 1921 году, мотор установили уже впереди! Справедливости ради скажем, что Кокерелль не пионер: британцы еще в 1919 году выстроили по таковой же схеме экспериментальный байк Radco. Но немцы-то запустили это волшебство в серию! И умудрились за 5 лет реализовать около 2000 таких аппаратов – пока ухудшившаяся финансовая ситуация в разоренной послевоенной Германии не принудила их переключиться на создание более обычных 175-кубовых байков, на этот раз под маркой Cockerell.
Сама идея о том, что нашлись 2000 чудаков, выложивших деньги за такое чудо, кажется нам безумной. А предположение о том, чтоб гоняться на таковой машине, – это диагноз для психушки. Все же, в дополнение к стандартной модели Megola Tour компания выпускала гоночную версию Спорт, и управляемая бравыми германскими пилотами она искрометно выступала в соревнованиях 20-х годов. Ну, гоночные трассы Германии в ту пору были не чета сегодняшним – не думаю, чтоб эта машина без сцепления, коробки и фронтального тормоза смогла бы снискать лавры на Tourist Trophy либо «Нюрбургринг». Но «Нюрбургринг» тогда еще не был построен, а обычные автодромы тех пор – это сплющенный овал «Гренцландринг» либо просто отрезок автобана с 2-мя разворотами по оконечностям, как «Афус» под Берлином. Конкретно на этой трассе Тони Баухофер, заводской гонщик Megola, одолел в 1924 году со средней скоростью 142 км/ч. В том же году он стал и фаворитом Германии, наголову разгромив команду Бмв! Но идеальнее всего Megola ощущала себя на длинноватых округлых треках с гравийным покрытием. Конкретно там фронтальный привод показывал все свои плюсы – довольно было только навести фронтальное колесо в подходящем направлении.
Не так много байков Megola дожило до наших дней – что уж гласить о гоночной версии, которая перевоплотился в то полумифическое создание, о котором все читали в книжках, но никто его не лицезрел заживо. Но я с гордостью могу отрапортовать, что не только лишь лицезрел это лох-несское чудовище, но даже ездил на нем. И выжил! Берусь утверждать: у Фрица Кокерелля было очень развращенное чувство юмора, и мое мировоззрение всецело делит давний друг Джефф Крейг из Пенсильвании, США – конкретно его стараниями машина заработала. Эта Megola попала за океан после 2-ой мировой войны, а для чего, можно только гадать – видимо, ее склепанная из железных листов рама-монокок была отлично адаптирована для перевозки контрабанды. В конце концов байк купил один из компаньонов Джеффа и честно попробовал его вернуть, да только мотор не пожелал запускаться. Так как переборка мотора Megola из числа тех занятий, которое нормальному человеку довольно испытать раз в жизни, аппарат тихо-мирно стоял до того времени, пока в Крейге не взыграл мазохист.
Выстроить байк с движком в фронтальном колесе – сама по для себя та еще задача, но Кокерелль умудрился в два раза ее усложнить. Мотор Megola иногда обрисовывают в технической литературе как круговой, но, по словам Джеффа Крейга, тут налицо терминологическая некорректность: «Радиальный движок – это таковой, в каком цилиндры недвижны, а крутится коленвал, обычно совместно с пропеллером». Но мотор Megola не круговой, а ротативный – в нем крутятся цилиндры. Подобные движки использовались в самолетах Первой мировой войны, к примеру в бипланах Sopwith Camel и трипланах Fokker.
Не путайте ротативный движок с роторным: в базе мотора Megola старенькый хороший 4-тактный принцип, с нижнеклапанным механизмом газораспределения. 5 цилиндров с продольными ребрами остывания размещены как 5 лучей звезды, под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Обод колеса обымает весь агрегат, и если вам пригодится поменять передаточное число коробки в согласовании с критериями трассы, то придется поменять все колесо в блоке с мотором!
MEGOLA Спорт, гоночный
В собственной совокупы конструкция вопиет о том, что Кокерелль был блестящим инженером! Хотя и беспредельно экстравагантным. Представьте: идет речь о движке, который крутится снутри вращающегося спицованного колеса. А ведь к нему нужно подать бензин, смазку и электричество для зажигания! Отлично, что отпадает задачка с обеспечением остывания. Цилиндры закреплены на кольцевом картере, момент от которого передается на колесо через планетарную передачу. Вся эта конструкция подвешена на стойке в виде перевернутой буковкы «U», подпружинивание – при помощи 5-листовой четвертьэллиптической рессоры. Естественно, кикстартер к этому сооружению не приладишь. Но как запускать мотор? Отвечаю: либо с ходу, либо вывесить фронтальное колесо на специальной подставке – и, пнув его от всего сердца, крутнуть.
А вот сейчас самое увлекательное: у этого аппарата нетѕ сцепления! Процедура старта смотрится так. Вы поднимаете рычаг декомпрессора, запускаете мотор, позже тотчас запрыгиваете на седло (к счастью, подрессоренное) – и вот и движетесь со скоростью, соответственной тому положению дросселя, которое вы так непредусмотрительно выставили перед пуском. В наилучшем случае, машина выдернет вам руки из суставов и вы плюхнетесь не на седло, а на заднее крыло, в худшем – она отправится в свободный полет без вас. А уехать она может далековато – мощный крутящийся движок отлично выравнивает аппарат, и он не заваливается на бок. К счастью, я осваивал эту науку на мягенькой поляне.
Но обязан просить прощения у Нэнси Крейг – ее цветочкам досталосьѕ А каково ездить на таком байке по улицам? Естественно, в 20-е годы движение было далековато не настолько оживленным, как на данный момент, вобщем, тогда уже появились 1-ые светофоры. Понимаете, что рекомендовала сделать аннотация к байку в случае, если зажигался красноватый свет? Ездить кругами! Так и написано! Представляю для себя сотки водителей Megola, выписывающих круги перед светофором на Пиккадили
Как я уже упоминал, вращающий момент передается на колесо через планетарную передачу, передаточное число равно 6:1. Это означает, что на каждый оборот колеса приходится три рабочих такта мотора, отсюда распредвал представляет собой трехкулачковую шайбу. Магнето Bosch, укрепленное справа от планетарной передачи, выдает 15 искр на каждый оборот колеса. Масляный насос приводится прямо от картера, а магнето – через набор конических шестерен (Крейг признался, что настройка зажигания была самой трудной задачей). Движок дорожной версии Megola выдает летаргические 14 л.с. при 4800 об/мин, но гоночный вариант, у которого увеличена степень сжатия и установлен карбюратор большей производительности, развивает аж 25 л.с. при 6800 об/мин.
Полный газ на Megola – это нечто! Признаюсь, я открывал его лишь на прямой – старомодные клинчерные шины не внушали никакого доверия. Но на шоссе вы сможете открыть газ и позволить байку самому выбирать линию движения (нужно сказать, что у него свой взор на то, как надо проходить повороты). Я обещал для себя никогда больше не сетовать на современные байки для MotoGP по поводу их недостаточной поворачиваемости «под газом». Пока не поездишь на переднеприводном байке, не усвоишь, что же все-таки это такое
Тот факт, что у байка нет ни сцепления, ни узла перемены передач, значит, что он должен достаточно нахраписто разгоняться до собственных наибольших 145 км/ч. Так оно и есть. Но не задумайтесь, что водителю только и остается, что, вцепившись в руль, направлять это чудище в подходящую сторону. Смазка мотора – «на прогар», и слева на управляющий стойке смонтирован 4-литровый маслобак, а симметрично справа – бензобак. Но этот, с горючим, – только маленький промежный бак: горючее в него приходится перекачивать на ходуѕ ручным насосом из основного бака, расположенного снутри монокока рамы. Остановка этого животного – не тот процесс, который следует делать в спешке.
Фронтального тормоза нет, а действие заднего так размыто, что декомпрессор – и тот лучше останавливает машину. Передняя подвеска очевидно не заслуживает того, чтоб так называться. Ну и то: сколь же страшенна неподрессоренная масса. И как рессора не ломается? А ведь дороги в 20-е годы были далековато не гладкими, как на данный момент
Поездив на Megola целый денек, в конце его задаешься вопросом: для чего? Для чего пригодилось строить настолько
необыкновенную машину, потребовавшую огромное количество сложных (и смышленых!) технических решений? Видимо, единственный резон (он же и причина) – неуемная инженерная фантазия Кокерелля. Не только лишь искусство ради искусства, да и конструирование для конструирования без намека на практичность и утилитарщину имеет право на существование. «Создать нечто» – это так по-человечески. Восхищаться этим «нечто» – тонкое удовольствие.
Когда в последующий раз Трой Бэйлисс, Джеймс Тоузленд либо еще кто-либо из мегазвезд Superbike станет сетовать на трудности со сцеплением колес с трассой, когда 200 л.с. пробуют впиться в асфальт через крошечный клочок резины шириной 20 см, пошлите им этот текст.
Каждый Подвескасмен-раллист знает, как тяжело удержать переднеприводный автомобиль на влажной трассе, когда фронтальные колеса стремятся ехать только прямо. Но им хотя бы помогает усилитель управляющего управленияѕ А сейчас представьте: переднеприводный байк, руль безо всякого усилителя, а передняя шина в два раза обширнее задней – для того самого наилучшего сцепления. Если б Фриц Кокерелль жил в наши деньки, он обязательно выстроил бы таковой байк, а 70 годов назад он соорудил Megola.
MEGOLA Спорт, гоночный
Этот байк – дитя союза 3-х германцев – финансиста Майкснера и инженеров Кокерелля и Ландграфа. 1-ые буковкы их фамилий (MEixner+СOckerell+LAndgraf) и составили марку Megola, при этом Кокерелль благозвучия ради согласился поменять одну буковку. 1-ый макет был с 3-цилиндровым движком в заднем колесе, 2-ой – с 5-цилиндровым, а на серийном байке, представшем перед публикой в 1921 году, мотор установили уже впереди! Справедливости ради скажем, что Кокерелль не пионер: британцы еще в 1919 году выстроили по таковой же схеме экспериментальный байк Radco. Но немцы-то запустили это волшебство в серию! И умудрились за 5 лет реализовать около 2000 таких аппаратов – пока ухудшившаяся финансовая ситуация в разоренной послевоенной Германии не принудила их переключиться на создание более обычных 175-кубовых байков, на этот раз под маркой Cockerell.Сама идея о том, что нашлись 2000 чудаков, выложивших деньги за такое чудо, кажется нам безумной. А предположение о том, чтоб гоняться на таковой машине, – это диагноз для психушки. Все же, в дополнение к стандартной модели Megola Tour компания выпускала гоночную версию Спорт, и управляемая бравыми германскими пилотами она искрометно выступала в соревнованиях 20-х годов. Ну, гоночные трассы Германии в ту пору были не чета сегодняшним – не думаю, чтоб эта машина без сцепления, коробки и фронтального тормоза смогла бы снискать лавры на Tourist Trophy либо «Нюрбургринг». Но «Нюрбургринг» тогда еще не был построен, а обычные автодромы тех пор – это сплющенный овал «Гренцландринг» либо просто отрезок автобана с 2-мя разворотами по оконечностям, как «Афус» под Берлином. Конкретно на этой трассе Тони Баухофер, заводской гонщик Megola, одолел в 1924 году со средней скоростью 142 км/ч. В том же году он стал и фаворитом Германии, наголову разгромив команду Бмв! Но идеальнее всего Megola ощущала себя на длинноватых округлых треках с гравийным покрытием. Конкретно там фронтальный привод показывал все свои плюсы – довольно было только навести фронтальное колесо в подходящем направлении.
Не так много байков Megola дожило до наших дней – что уж гласить о гоночной версии, которая перевоплотился в то полумифическое создание, о котором все читали в книжках, но никто его не лицезрел заживо. Но я с гордостью могу отрапортовать, что не только лишь лицезрел это лох-несское чудовище, но даже ездил на нем. И выжил! Берусь утверждать: у Фрица Кокерелля было очень развращенное чувство юмора, и мое мировоззрение всецело делит давний друг Джефф Крейг из Пенсильвании, США – конкретно его стараниями машина заработала. Эта Megola попала за океан после 2-ой мировой войны, а для чего, можно только гадать – видимо, ее склепанная из железных листов рама-монокок была отлично адаптирована для перевозки контрабанды. В конце концов байк купил один из компаньонов Джеффа и честно попробовал его вернуть, да только мотор не пожелал запускаться. Так как переборка мотора Megola из числа тех занятий, которое нормальному человеку довольно испытать раз в жизни, аппарат тихо-мирно стоял до того времени, пока в Крейге не взыграл мазохист.
Выстроить байк с движком в фронтальном колесе – сама по для себя та еще задача, но Кокерелль умудрился в два раза ее усложнить. Мотор Megola иногда обрисовывают в технической литературе как круговой, но, по словам Джеффа Крейга, тут налицо терминологическая некорректность: «Радиальный движок – это таковой, в каком цилиндры недвижны, а крутится коленвал, обычно совместно с пропеллером». Но мотор Megola не круговой, а ротативный – в нем крутятся цилиндры. Подобные движки использовались в самолетах Первой мировой войны, к примеру в бипланах Sopwith Camel и трипланах Fokker.
Не путайте ротативный движок с роторным: в базе мотора Megola старенькый хороший 4-тактный принцип, с нижнеклапанным механизмом газораспределения. 5 цилиндров с продольными ребрами остывания размещены как 5 лучей звезды, под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Обод колеса обымает весь агрегат, и если вам пригодится поменять передаточное число коробки в согласовании с критериями трассы, то придется поменять все колесо в блоке с мотором!
MEGOLA Спорт, гоночный
В собственной совокупы конструкция вопиет о том, что Кокерелль был блестящим инженером! Хотя и беспредельно экстравагантным. Представьте: идет речь о движке, который крутится снутри вращающегося спицованного колеса. А ведь к нему нужно подать бензин, смазку и электричество для зажигания! Отлично, что отпадает задачка с обеспечением остывания. Цилиндры закреплены на кольцевом картере, момент от которого передается на колесо через планетарную передачу. Вся эта конструкция подвешена на стойке в виде перевернутой буковкы «U», подпружинивание – при помощи 5-листовой четвертьэллиптической рессоры. Естественно, кикстартер к этому сооружению не приладишь. Но как запускать мотор? Отвечаю: либо с ходу, либо вывесить фронтальное колесо на специальной подставке – и, пнув его от всего сердца, крутнуть.А вот сейчас самое увлекательное: у этого аппарата нетѕ сцепления! Процедура старта смотрится так. Вы поднимаете рычаг декомпрессора, запускаете мотор, позже тотчас запрыгиваете на седло (к счастью, подрессоренное) – и вот и движетесь со скоростью, соответственной тому положению дросселя, которое вы так непредусмотрительно выставили перед пуском. В наилучшем случае, машина выдернет вам руки из суставов и вы плюхнетесь не на седло, а на заднее крыло, в худшем – она отправится в свободный полет без вас. А уехать она может далековато – мощный крутящийся движок отлично выравнивает аппарат, и он не заваливается на бок. К счастью, я осваивал эту науку на мягенькой поляне.
Но обязан просить прощения у Нэнси Крейг – ее цветочкам досталосьѕ А каково ездить на таком байке по улицам? Естественно, в 20-е годы движение было далековато не настолько оживленным, как на данный момент, вобщем, тогда уже появились 1-ые светофоры. Понимаете, что рекомендовала сделать аннотация к байку в случае, если зажигался красноватый свет? Ездить кругами! Так и написано! Представляю для себя сотки водителей Megola, выписывающих круги перед светофором на Пиккадили
Как я уже упоминал, вращающий момент передается на колесо через планетарную передачу, передаточное число равно 6:1. Это означает, что на каждый оборот колеса приходится три рабочих такта мотора, отсюда распредвал представляет собой трехкулачковую шайбу. Магнето Bosch, укрепленное справа от планетарной передачи, выдает 15 искр на каждый оборот колеса. Масляный насос приводится прямо от картера, а магнето – через набор конических шестерен (Крейг признался, что настройка зажигания была самой трудной задачей). Движок дорожной версии Megola выдает летаргические 14 л.с. при 4800 об/мин, но гоночный вариант, у которого увеличена степень сжатия и установлен карбюратор большей производительности, развивает аж 25 л.с. при 6800 об/мин.
Полный газ на Megola – это нечто! Признаюсь, я открывал его лишь на прямой – старомодные клинчерные шины не внушали никакого доверия. Но на шоссе вы сможете открыть газ и позволить байку самому выбирать линию движения (нужно сказать, что у него свой взор на то, как надо проходить повороты). Я обещал для себя никогда больше не сетовать на современные байки для MotoGP по поводу их недостаточной поворачиваемости «под газом». Пока не поездишь на переднеприводном байке, не усвоишь, что же все-таки это такое
Тот факт, что у байка нет ни сцепления, ни узла перемены передач, значит, что он должен достаточно нахраписто разгоняться до собственных наибольших 145 км/ч. Так оно и есть. Но не задумайтесь, что водителю только и остается, что, вцепившись в руль, направлять это чудище в подходящую сторону. Смазка мотора – «на прогар», и слева на управляющий стойке смонтирован 4-литровый маслобак, а симметрично справа – бензобак. Но этот, с горючим, – только маленький промежный бак: горючее в него приходится перекачивать на ходуѕ ручным насосом из основного бака, расположенного снутри монокока рамы. Остановка этого животного – не тот процесс, который следует делать в спешке.
Фронтального тормоза нет, а действие заднего так размыто, что декомпрессор – и тот лучше останавливает машину. Передняя подвеска очевидно не заслуживает того, чтоб так называться. Ну и то: сколь же страшенна неподрессоренная масса. И как рессора не ломается? А ведь дороги в 20-е годы были далековато не гладкими, как на данный момент
Поездив на Megola целый денек, в конце его задаешься вопросом: для чего? Для чего пригодилось строить настолько
необыкновенную машину, потребовавшую огромное количество сложных (и смышленых!) технических решений? Видимо, единственный резон (он же и причина) – неуемная инженерная фантазия Кокерелля. Не только лишь искусство ради искусства, да и конструирование для конструирования без намека на практичность и утилитарщину имеет право на существование. «Создать нечто» – это так по-человечески. Восхищаться этим «нечто» – тонкое удовольствие.