СЕКОНД-ТЕСТ Рыжеватый, БЕЗ "ХВОСТА"
фото Дмитрия ТЮРИНА
Год выпуска 2004 | Движок 249 смз | Сухая масса 97 кг | Приблизительная стоимость 160 000 руб.
То, что на байках других марок - уже тюнинг, у австрийцев - еще стоковая комплектация. Тут вам и подвески WP, и тормоза Brembo, и руль Renthalѕ Олицетворение гоночных технологий" - это о нем. Более емко об этих байках гласит девиз, под которым их создают: Ready to Race - готов к гонке.
Доставшийся мне на тест "австриец" худощав и подтянут, вроде бы нарочито выделяется посреди схожих, как будто единоутробные близнецы, японских кроссачей, - он как электронная лампочка в кладке черепашьих яиц. Но каковой он "на вкус", представитель когорты мотоциклов-чемпионов?
ѕПнул кик - и движок громко застрекотал. "Хоть и двухтактник, но звук породистый", - сложилось в голове. Тут установлен набор тюнингового выхлопа HGS - он добавил обычному треску работающей на пределе швейной машинки басовитости, а мотору - мощности. На нее "играют" и установленные штатно лепестковый клапан системы V-Force и воздушный фильтр Twin Air с завышенной пропускной способностью.
Включаю передачу. А ведь у лапки максимально маленький ход - таковой и положен гоночному аппарату. Отпускаю сцепление (оно гидравлическое, жидкость циркулирует по армированному шлангу, а поэтому на уникальность мягкое и информативное), вваливаю с первой по четвертуюѕ Ну когда же этот оранжевый начнет пробы выйти из-под контроля? Само мало, в течение часа с упорством маньяка я пробовал вынудить КТМ брыкаться и показать ожидаемую норовистость, пока не сообразил: неописуемо слаженная работа всех узлов, абсолютная прогнозируемость его действий в хоть какой ситуации и потрясающая отзывчивость на каждое движение пилота - вот его козыри. "Игрок" из австрийского Маттингхоффена так силен, что смело открывает карты.
Байк не снабдили искусственным умом, но создается воспоминание, что он "помогает" пилоту - еще почаще "прощает" ошибки в управлении, чем кроссачи-конкуренты. Дело в обмысленной (произнес бы, совершенно) ходовой части. Это сочетание жесткой рамы и длинноходных подвесок, чутко "отслеживающих" выпуклости трассы. "Рыжеватого" не крестит в поворотах, снос колес просто предвидеть (предупрежден - означает, вооружен) и принять превентивные меры. Благо, аппарат весит всего 97 кгѕ Не желал бы, чтоб эти оценки воспринимались в качестве советов новенькому. КТМ 250SX категорически не подходит на роль первого в биографии байка! Острота его реакций и взрывной характер начинающего только испугают. Опытнейшему же пилоту он даст моментальный отклик на его команды и тем поможет сосредоточиться на стратегии прохождения каждого участка трассы, не отвлекаясь на упреждение козней "железа". За его рулем для тебя полностью непринципиально, что под колесами: песок, водянистая грязь либо воздух.
На "моем" байке подвески "разжаты" по максимуму. О задней скажу особо. Впечатляющих размеров амортизатор тут не просто гибкий элемент: ко всему иному, он подменяет трудозатратную в обслуживании классическую рычажную систему. "Хитрецкую примочку" выдумали светлые головы из компании WP, а на байках КТМ система получила заглавие PDS. Ее конструкция ординарна до гениальности: на штоке аморта установили два демпфирующих поршня заместо 1-го. Сечения их отверстий различны. Секрет же переменой степени демпфирования - в конической игле: она изменяет проходное сечение центрального отверстия 1-го из поршней, фактически перекрывая его, когда сжатие подвески близко к критичному.
Но вернемся к настройкам. Их мягкость помогала, не задумываясь о вероятных потерях в управлении, "валить" по камням, кочкам и корням деревьев. Но когда пошли прыжки, стало казаться, что подвески следовало бы сделать пожестче: при приземлениях задний амортизатор сжимался достаточно глубоко. Вобщем, не до "пробоя". Почему избраны настолько неординарные для кроссового байка опции? Это раскрыл сам владелец КТМ : в его планах переработать "чистокровный" кроссач в эндуро. Необходимо учитывать специфику соревнований: естественные выпуклости трассы преобладают над искусственными, а дистанции куда протяженнее, чем в кроссе. Потому для подвесок эндуро, в отличие от кроссача, чуткость и быстрота работы еще важнее предельной энергоемкости.
Под новейшую ипостась моца заточили и движок. Понятно, у двухтактных моторов тяга на низких оборотах отсутствует в принципе. Кроссменам это не мешает: они проходят огромную часть дистанции на открытой "дыре", "раскручивая" коленвал на каждой передаче до предела.