Дизель ушел в «оппозицию»
Дизель ушел в «оппозицию»
Пусть вас не смущает общая высота мотора: «на втором этаже» только подвесные и вспомогательные агрегаты.
Философия полного привода «Субару» говорит: все агрегаты, от поршней мотора до заднего дифференциала, должны лежать в одной плоскости. Отсюда такие плюсы, как пониженный центр масс и практически неощутимые вибрации. Можно спорить, вправду ли это нужно, но факт остается фактом – все моторы этой компании оппозитные и имеют «лежащие на боку» в одной плоскости с коленчатым валом цилиндры. А так как европейские потребители все почаще отдают предпочтение дизелю, пришлось заняться разработкой такового мотора с оппозитной сборкой – приобрести готовый на стороне просто негде.
На щите «Субару» в Женеве оппозитный дизель занимал почтенное место.
В 2008 году «Легаси» и «Аутбек» стали первыми в мире серийными легковыми авто с оппозитным дизелем. Он удовлетворяет нормативам Евро IV и отличается не только лишь плавностью работы, да и нетипичной для дизеля быстротой отклика на педаль акселератора – сказывается уменьшенная благодаря отсутствию балансировочных валов инерционность. А что пришлось поменять в бензиновом моторе, послужившем макетом новинки?
Сначала блок цилиндров. Расстояние меж осями последних уменьшили со 113 до 98,4 мм, как на бензиновых «шестерках», что не воспрепядствовало расположить меж цилиндрами каналы для остывания. Ход поршня вырос на 11 мм, а поперечник цилиндра, напротив, уменьшился на 6 мм. В конечном итоге весь блок стал на 60 мм короче по сопоставлению с бензиновыми 2-литровыми моторами.
Завышенное давление в камере сгорания принудило не только лишь сделать поршни из более крепкого материала, да и организовать специально для их масляное остывание. Очевидно, кардинально поменялось и газораспределение в головке, а в приводе распредвалов место ремня заняла цепь.
Горючее в камеру сгорания впрыскивают электрические форсунки, получая его из топливной рампы под давлением 1800 бар. А воздух на впуске сжимает турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток, расположенный достаточно оригинально – под движком. Так что щит снизу в этом случае в особенности кстати. Рядом с турбиной примостился нейтрализатор, начинающий отлично работать уже скоро после запуска. А когда его температура увеличивается до 300°С, он начинает выделять NO2, окисляющий частички сажи в установленном дальше сажевом фильтре. Еще одна новинка – гидроопоры дизеля: они уменьшают, если не сказать исключают, передачу вибраций на кузов.
Все, совместно взятое, позволило придать дизельному движку Подвескаивный нрав, притом он очень тяговит «внизу»: уже при 1500 об/мин развивает вращающий момент 350 Н.м. Что все-таки касается наибольшей мощности, то она достигается при 3500 об/мин, что потребовало поменять коробку.
Пусть вас не смущает общая высота мотора: «на втором этаже» только подвесные и вспомогательные агрегаты.
Философия полного привода «Субару» говорит: все агрегаты, от поршней мотора до заднего дифференциала, должны лежать в одной плоскости. Отсюда такие плюсы, как пониженный центр масс и практически неощутимые вибрации. Можно спорить, вправду ли это нужно, но факт остается фактом – все моторы этой компании оппозитные и имеют «лежащие на боку» в одной плоскости с коленчатым валом цилиндры. А так как европейские потребители все почаще отдают предпочтение дизелю, пришлось заняться разработкой такового мотора с оппозитной сборкой – приобрести готовый на стороне просто негде.На щите «Субару» в Женеве оппозитный дизель занимал почтенное место.
В 2008 году «Легаси» и «Аутбек» стали первыми в мире серийными легковыми авто с оппозитным дизелем. Он удовлетворяет нормативам Евро IV и отличается не только лишь плавностью работы, да и нетипичной для дизеля быстротой отклика на педаль акселератора – сказывается уменьшенная благодаря отсутствию балансировочных валов инерционность. А что пришлось поменять в бензиновом моторе, послужившем макетом новинки?Сначала блок цилиндров. Расстояние меж осями последних уменьшили со 113 до 98,4 мм, как на бензиновых «шестерках», что не воспрепядствовало расположить меж цилиндрами каналы для остывания. Ход поршня вырос на 11 мм, а поперечник цилиндра, напротив, уменьшился на 6 мм. В конечном итоге весь блок стал на 60 мм короче по сопоставлению с бензиновыми 2-литровыми моторами.
Завышенное давление в камере сгорания принудило не только лишь сделать поршни из более крепкого материала, да и организовать специально для их масляное остывание. Очевидно, кардинально поменялось и газораспределение в головке, а в приводе распредвалов место ремня заняла цепь.
Горючее в камеру сгорания впрыскивают электрические форсунки, получая его из топливной рампы под давлением 1800 бар. А воздух на впуске сжимает турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток, расположенный достаточно оригинально – под движком. Так что щит снизу в этом случае в особенности кстати. Рядом с турбиной примостился нейтрализатор, начинающий отлично работать уже скоро после запуска. А когда его температура увеличивается до 300°С, он начинает выделять NO2, окисляющий частички сажи в установленном дальше сажевом фильтре. Еще одна новинка – гидроопоры дизеля: они уменьшают, если не сказать исключают, передачу вибраций на кузов.
Все, совместно взятое, позволило придать дизельному движку Подвескаивный нрав, притом он очень тяговит «внизу»: уже при 1500 об/мин развивает вращающий момент 350 Н.м. Что все-таки касается наибольшей мощности, то она достигается при 3500 об/мин, что потребовало поменять коробку.