Давид против голиафов
Только ленивый сейчас не отыскивает пути сокращения употребления горючего - при том, что резвую езду обожают не только лишь российские. Выход из этого противоречия пока лежит в так именуемом «даунсайзинге» - уменьшении литража движков сразу с увеличением мощности, снимаемой с рабочего объема. Но до какого предела можно дойти по этой дороге? Может быть, разработка компании «Мале» и есть нынешний ответ на этот вопрос.
Итак, дано: 3 цилиндра, объем 1,2 л, выброс не грязнее, чем допускают нормы Евро V. В общем, малютка, если примерить на автомобиль массой около полутора тонн - такие обычно оснащают движками в два раза большего объема. Заглянем, но, в отчет, представленный совместно с рабочим прототипом мотора на последнем автомобильном салоне во Франкфурте. Там в графе «получено» - полновесные 196 л.с. в паре с вращающим моментом в286 Н.м! Не достаточно не покажется - в отличие от расхода горючего: около 235 г/кВт.ч, либо практически на 30% меньше, чем скушал бы аналогичный по характеристикам 4-литровый «Голиаф».
Что наверное возросло, так это цена мотора. Ведь мотор с удельной мощностью 163 л.с./л просит очень кропотливого выбора не самых дешевеньких материалов и технологии их обработки. Так, в «Давиде» использованы поршневые пальцы, покрытые DLC (алмазоподобным углеродом), обработанные никасилом цилиндры и кольца с PVD-покрытием. Да что там цилиндро-поршневая группа - простая, казалось бы, прокладка головки блока перевоплотился в мультислойный металлической пирог!
Движок обустроен с конкретным впрыском, но без режима обеднения консистенции, что не только лишь увеличивает мощность, да и помогает понизить выбросы окислов азота. А залог достойной мощности - двойной турбонаддув с наибольшим давлением 2,8 бар. Очевидно, приняты меры, чтоб моторчик не трясся. Балансировку обеспечивают два маленьких противовеса, приводимые во вращение от коленчатого вала через пластмассовые (меньше шум и масса) шестеренки.