Нежность к ревущему зверьку
Нежность к ревущему зверьку
Принципиальное условие работоспособности нейтрализатора – верный состав рабочей консистенции в цилиндрах. Эта смесь должна быть как можно поближе к стехиометрической.
Сопоставление сигналов датчиков кислорода: 1 – на входе в нейтрализатор; 2 – на выходе из исправного нейтрализатора (напряжение около 0,7 В с малозначительными колебаниями); 3 – на выходе из нейтрализатора, отчасти утратившего работоспособность.
Более небезопасна для нейтрализатора бедная смесь, вызывающая пропуски воспламенения – в данном случае в него поступают пары несгоревшего горючего и неиспользованный кислород. В присутствии катализатора – узкой пленки платины и родия, нанесенных на соты нейтрализатора, – реакция окисления идет настолько бурно, что температура подымается выше критичных 900–1000°С. Наполнитель, если он железный, оплавляется, соты закупориваются. А глиняний наполнитель часто разрушается стопроцентно. То и другое показано на снимках.
Оплавленные соты носителя нейтрализатора – итог недопустимого перегрева из-за появившихся пропусков воспламенения. Последствия – подмена узла в сборе.
Богатая смесь для нейтрализатора не так небезопасна, ведь попавшее в него горючее должно сгорать, а для этого нужен кислород, которого при всем этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей достаточно трудно.
Современный нейтрализатор – катколлектор совмещен с приемной трубой. Близость к движку – резвый выход на рабочую температуру. Недочеты – более непростая конструкция, завышенная стоимость, трудозатратность подмены.
А сейчас о неких тонкостях терминологии. Когда молвят о пропусках воспламенения консистенции в цилиндрах, нужно подразумевать, что они не непременно вызваны дефектами в системе зажигания – высоковольтных проводах, катушках, свечках и т.п. Не наименьшую роль тут играют нарушения состава консистенции в цилиндрах (переобогащение либо переобеднение), низкая компрессия, неправильные фазы газораспределения, проникновение в цилиндры охлаждающей воды и т.д. Меж тем в некие переводы технической литературы с зарубежных языков давно вкралась ошибка: пропуски воспламенения кто-то именовал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не одно и то же, но переводчик не увидел различия. А вдруг в одном из цилиндров клапан неплотно прилегает к седлу либо не работает форсунка? Как досадно бы это не звучало, некие горе-механики, когда движок работает с перебоями, здесь же молвят о «пропусках зажигания». Не стоит, но, забывать разницу!
1-ые нейтрализаторы были «подпольными». Недочет – удаленность от мотора, замедленный выход на рабочую температуру. Преимущество – простота подмены при отказе.
Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину неисправности он не знает, а только фиксирует завышенную неравномерность вращения коленвала, делая упор на показания датчика его положения – ДПКВ. Каким образом? Допустим, движок с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, при этом 1-ый и 3-ий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров однообразное, а у 4-ого оно больше – коленвал замедлился. Потом 2-ой цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксирует сбой в работе мотора и отмечает его как пропуск.
Нейтрализатор «Форда» (1,6 л, 115 л.с.) с 2-мя бачками: один для цилиндров 1 и 4, другой – 2 и 3. Из-за пропусков воспламенения по вине катушки зажигания разрушился глиняний носитель. В поиске неисправности посодействовал 2-ой датчик кислорода, на выходе и
Для подсчета пропусков у каждого цилиндра собственный счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, найден пропуск воспламенения в 3-ем цилиндре, тогда значение SUM3 возрастает на единицу и т.д. Подсчет длится в течение 1000 оборотов коленвала (допустимо, если счетчик накопит за этот период времени 5 пропусков), позже итог обнуляется – и отсчет возобновляется.
Система самодиагностики в комплектации Евро III пристально смотрит за показаниями счетчиков. Если их сумма превзойдет отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки P0300. Коды P0301, P0302, P0303, P0304 указывают неисправность определенного цилиндра.
В паре со счетчиком SUM трудится очередной – SUMKAT. Его задачка – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, действующие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении 1-го пропуска показание счетчика меняется не на единицу, как в прошлом случае, а на огромную величину, зависящую от режима работы мотора (обороты, нагрузка). Малый скачок составляет 30 единиц, а наибольший – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленвала – и показание обнуляется. Если за таковой цикл показание SUMKAT превзойдет 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды P0300, P0301…304. Позже в композиции устройств замигает контрольная лампа и после маленький задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При бессчетных пропусках сходу в 2-ух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.
В ряде всевозможных случаев самодиагностика может ошибаться по беспристрастным причинам. Так, движение автомобиля по неровному покрытию значит неравномерное вращение колес, а с ними и коленвала. Чтоб толчок колеса в яме контроллер не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отделе неких автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро III (в том числе «Калины» ВАЗ-1118), рядом с верхней опорой стойки установлен «датчик неровной дороги». Это просто вибродатчик, сигналы которого тоже обсчитываются контроллером. Сильные толчки, действующие на равномерность вращения коленвала, контроллер анализирует – и отличает от пропусков воспламенения.
Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна держать под контролем состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора установили 2-ой датчик кислорода. Если нейтрализатор совладевает со собственной задачей, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода ничтожно не достаточно. На это показывает форма сигнала второго датчика кислорода – это практически ровная линия: колебания уровня сигнала очень невелики, а сам он довольно высочайший – около 0,7 В. Если нейтрализатор отчасти утратил эффективность, оставшийся кислород поступает на соответственный датчик, его сигнал изменяется, и заместо прямой полосы на дисплее монитора мы лицезреем выраженную кривую. Она похожа на сигнал первого датчика, но с наименьшей амплитудой и маленьким фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.
Но этим роль второго датчика кислорода не исчерпывается – он тоже участвует в четкой подстройке состава топливовоздушной консистенции, компенсируя погрешность первого датчика, которую нужно учесть по мере его старения. Контроллеры неких компаний, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на базе которого спецы по диагностике строят свои прогнозы.
Согласно требованиям Евро III и Евро IV, система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения консистенции. Из-за их увеличивается содержание вредных веществ в выхлопных газах – сначала несгоревших углеводородов (СН) – сверх допустимых норм. Дожигание лишнего количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения в движке выше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров горючего в отработавших газах становится выше допускаемого современными нормами. Контрольная лампа начнет мигать, предупреждая водителя о нештатной ситуации. Для защиты нейтрализатора от перегрева некие автоконцерны прибегают к отключению подачи горючего в неработающий цилиндр. Но эталон Евро II этого не добивался, потому на неких, даже не очень старенькых импортных машинах таковой функции может не оказаться. АВТОВАЗ, начиная с автомобилей, удовлетворяющих Евро II, включил эту функцию в список неотклонимых. Как она полезна, лучше других знают обладатели «Шевроле-Нивы» с контроллером МР7.0: из-за изъянов модуля зажигания им приходилось подменять дорогостоящий нейтрализатор в сборе с резонатором. С контроллером М7.9.7. риск разрушить нейтрализатор сведен к минимуму.
Современный каталитический нейтрализатор отработавших газов. В корпусе 6 заключен глиняний либо металлической носитель 5; он пронизан бессчетными маленькими сотами, создающими наивысшую поверхность контакта с отработавшими газами. Состав их – под контролем датчика кислорода 1. Носитель закреплен в корпусе деталями 2 и 3. Соты покрыты оксидом алюминия 4, поверх которого нанесен узкий слой катализаторов – платины и родия. Задачка этих редчайших металлов – ускорять окисление углеводородов и окиси углерода до углекислого газа, а ядовитые оксиды азота восстанавливать до азота. Нейтрализатор вступает в работу после разогрева до 300°С. Лучший рабочий спектр температур от 400 до 800°С. Чем поближе нейтрализатор к движку, тем резвее разогревается до рабочей температуры. Потому на замену бочонкам под днищем кузова пришли нейтрализаторы, совмещенные с приемной трубой, – катколлекторы. Носитель в их железный или глиняний. Пленка великодушных металлов тонка, но при штатной работе нейтрализатора они не расходуются, а потому довольно длительно и удачно управляются со собственной задачей. Правда, при условии, что температурный режим не был превышен, а состав топливовоздушной консистенции в цилиндрах поддерживался как можно поближе к стехиометрическому.
Принципиальное условие работоспособности нейтрализатора – верный состав рабочей консистенции в цилиндрах. Эта смесь должна быть как можно поближе к стехиометрической.
Сопоставление сигналов датчиков кислорода: 1 – на входе в нейтрализатор; 2 – на выходе из исправного нейтрализатора (напряжение около 0,7 В с малозначительными колебаниями); 3 – на выходе из нейтрализатора, отчасти утратившего работоспособность.
Более небезопасна для нейтрализатора бедная смесь, вызывающая пропуски воспламенения – в данном случае в него поступают пары несгоревшего горючего и неиспользованный кислород. В присутствии катализатора – узкой пленки платины и родия, нанесенных на соты нейтрализатора, – реакция окисления идет настолько бурно, что температура подымается выше критичных 900–1000°С. Наполнитель, если он железный, оплавляется, соты закупориваются. А глиняний наполнитель часто разрушается стопроцентно. То и другое показано на снимках.Оплавленные соты носителя нейтрализатора – итог недопустимого перегрева из-за появившихся пропусков воспламенения. Последствия – подмена узла в сборе.
Богатая смесь для нейтрализатора не так небезопасна, ведь попавшее в него горючее должно сгорать, а для этого нужен кислород, которого при всем этом в отработавших газах недостаточно. Забить же поры нейтрализатора сажей достаточно трудно.Современный нейтрализатор – катколлектор совмещен с приемной трубой. Близость к движку – резвый выход на рабочую температуру. Недочеты – более непростая конструкция, завышенная стоимость, трудозатратность подмены.
А сейчас о неких тонкостях терминологии. Когда молвят о пропусках воспламенения консистенции в цилиндрах, нужно подразумевать, что они не непременно вызваны дефектами в системе зажигания – высоковольтных проводах, катушках, свечках и т.п. Не наименьшую роль тут играют нарушения состава консистенции в цилиндрах (переобогащение либо переобеднение), низкая компрессия, неправильные фазы газораспределения, проникновение в цилиндры охлаждающей воды и т.д. Меж тем в некие переводы технической литературы с зарубежных языков давно вкралась ошибка: пропуски воспламенения кто-то именовал пропусками зажигания, что, мягко говоря, не одно и то же, но переводчик не увидел различия. А вдруг в одном из цилиндров клапан неплотно прилегает к седлу либо не работает форсунка? Как досадно бы это не звучало, некие горе-механики, когда движок работает с перебоями, здесь же молвят о «пропусках зажигания». Не стоит, но, забывать разницу!1-ые нейтрализаторы были «подпольными». Недочет – удаленность от мотора, замедленный выход на рабочую температуру. Преимущество – простота подмены при отказе.
Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину неисправности он не знает, а только фиксирует завышенную неравномерность вращения коленвала, делая упор на показания датчика его положения – ДПКВ. Каким образом? Допустим, движок с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2 работает в установившемся режиме, при этом 1-ый и 3-ий цилиндры в порядке, а в четвертом воспламенения нет. Время полуоборота первого и третьего цилиндров однообразное, а у 4-ого оно больше – коленвал замедлился. Потом 2-ой цилиндр вновь его ускорит. Контроллер фиксирует сбой в работе мотора и отмечает его как пропуск.Нейтрализатор «Форда» (1,6 л, 115 л.с.) с 2-мя бачками: один для цилиндров 1 и 4, другой – 2 и 3. Из-за пропусков воспламенения по вине катушки зажигания разрушился глиняний носитель. В поиске неисправности посодействовал 2-ой датчик кислорода, на выходе и
Для подсчета пропусков у каждого цилиндра собственный счетчик: SUM1, SUM2, SUM3, SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала. Допустим, найден пропуск воспламенения в 3-ем цилиндре, тогда значение SUM3 возрастает на единицу и т.д. Подсчет длится в течение 1000 оборотов коленвала (допустимо, если счетчик накопит за этот период времени 5 пропусков), позже итог обнуляется – и отсчет возобновляется.Система самодиагностики в комплектации Евро III пристально смотрит за показаниями счетчиков. Если их сумма превзойдет отметку 2,5% – будет зафиксирована неисправность и записан код ошибки P0300. Коды P0301, P0302, P0303, P0304 указывают неисправность определенного цилиндра.
В паре со счетчиком SUM трудится очередной – SUMKAT. Его задачка – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, действующие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении 1-го пропуска показание счетчика меняется не на единицу, как в прошлом случае, а на огромную величину, зависящую от режима работы мотора (обороты, нагрузка). Малый скачок составляет 30 единиц, а наибольший – 250. Подсчет пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленвала – и показание обнуляется. Если за таковой цикл показание SUMKAT превзойдет 1000, то будет зафиксирована неисправность и в память контроллера записаны коды P0300, P0301…304. Позже в композиции устройств замигает контрольная лампа и после маленький задержки отключится форсунка в неисправном цилиндре. При бессчетных пропусках сходу в 2-ух цилиндрах контроллер отключит оба – в любом случае перегрев нейтрализатора недопустим.
В ряде всевозможных случаев самодиагностика может ошибаться по беспристрастным причинам. Так, движение автомобиля по неровному покрытию значит неравномерное вращение колес, а с ними и коленвала. Чтоб толчок колеса в яме контроллер не посчитал за пропуск воспламенения, в моторном отделе неких автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро III (в том числе «Калины» ВАЗ-1118), рядом с верхней опорой стойки установлен «датчик неровной дороги». Это просто вибродатчик, сигналы которого тоже обсчитываются контроллером. Сильные толчки, действующие на равномерность вращения коленвала, контроллер анализирует – и отличает от пропусков воспламенения.
Согласно европейскому законодательству (Евро III, Евро IV), бортовая диагностика должна держать под контролем состояние нейтрализатора и при неисправности включать диагностическую лампу. Для выполнения этого условия на выходе из нейтрализатора установили 2-ой датчик кислорода. Если нейтрализатор совладевает со собственной задачей, то на большинстве режимов на выходе из него количество кислорода ничтожно не достаточно. На это показывает форма сигнала второго датчика кислорода – это практически ровная линия: колебания уровня сигнала очень невелики, а сам он довольно высочайший – около 0,7 В. Если нейтрализатор отчасти утратил эффективность, оставшийся кислород поступает на соответственный датчик, его сигнал изменяется, и заместо прямой полосы на дисплее монитора мы лицезреем выраженную кривую. Она похожа на сигнал первого датчика, но с наименьшей амплитудой и маленьким фазовым сдвигом. Последний связан с длиной нейтрализатора и его частичной работой.
Но этим роль второго датчика кислорода не исчерпывается – он тоже участвует в четкой подстройке состава топливовоздушной консистенции, компенсируя погрешность первого датчика, которую нужно учесть по мере его старения. Контроллеры неких компаний, сравнивая показания обоих датчиков, рассчитывают коэффициент старения нейтрализатора, на базе которого спецы по диагностике строят свои прогнозы.
Согласно требованиям Евро III и Евро IV, система самодиагностики должна регистрировать пропуски воспламенения консистенции. Из-за их увеличивается содержание вредных веществ в выхлопных газах – сначала несгоревших углеводородов (СН) – сверх допустимых норм. Дожигание лишнего количества углеводородов перегревает нейтрализатор и может вывести его из строя. При уровне пропусков воспламенения в движке выше 4% (на каждые 100 рабочих циклов – более 4 пропусков) содержание несгоревших паров горючего в отработавших газах становится выше допускаемого современными нормами. Контрольная лампа начнет мигать, предупреждая водителя о нештатной ситуации. Для защиты нейтрализатора от перегрева некие автоконцерны прибегают к отключению подачи горючего в неработающий цилиндр. Но эталон Евро II этого не добивался, потому на неких, даже не очень старенькых импортных машинах таковой функции может не оказаться. АВТОВАЗ, начиная с автомобилей, удовлетворяющих Евро II, включил эту функцию в список неотклонимых. Как она полезна, лучше других знают обладатели «Шевроле-Нивы» с контроллером МР7.0: из-за изъянов модуля зажигания им приходилось подменять дорогостоящий нейтрализатор в сборе с резонатором. С контроллером М7.9.7. риск разрушить нейтрализатор сведен к минимуму.
Современный каталитический нейтрализатор отработавших газов. В корпусе 6 заключен глиняний либо металлической носитель 5; он пронизан бессчетными маленькими сотами, создающими наивысшую поверхность контакта с отработавшими газами. Состав их – под контролем датчика кислорода 1. Носитель закреплен в корпусе деталями 2 и 3. Соты покрыты оксидом алюминия 4, поверх которого нанесен узкий слой катализаторов – платины и родия. Задачка этих редчайших металлов – ускорять окисление углеводородов и окиси углерода до углекислого газа, а ядовитые оксиды азота восстанавливать до азота. Нейтрализатор вступает в работу после разогрева до 300°С. Лучший рабочий спектр температур от 400 до 800°С. Чем поближе нейтрализатор к движку, тем резвее разогревается до рабочей температуры. Потому на замену бочонкам под днищем кузова пришли нейтрализаторы, совмещенные с приемной трубой, – катколлекторы. Носитель в их железный или глиняний. Пленка великодушных металлов тонка, но при штатной работе нейтрализатора они не расходуются, а потому довольно длительно и удачно управляются со собственной задачей. Правда, при условии, что температурный режим не был превышен, а состав топливовоздушной консистенции в цилиндрах поддерживался как можно поближе к стехиометрическому.