Энергетический кризис
Энергетический кризис
В езде без тормозов нет ничего геройского – фразу о трусах выдумали для красноватого словца. По сути разгонные и тормозные возможности всякого авто тесновато увязаны меж собой: резвой машине необходимы «мертвые» тормоза. Но зависимость здесь никак не линейная – тормозные механизмы трудятся в куда более жестких критериях. Посудите сами: сотку с места средний легковой автомобиль набирает секунд за 12–15, на оборотный же процесс отводится наименее 4 с! Основная нагрузка при торможении ложится на «непосредственных исполнителей» – колодки, диски и барабаны, образующие пары трения. И, в отличие от мотора, им энергетический кризис не угрожает!
Примерный состав фрикционного материала тормозных накладок.
Более многообещающими признаны дисковые тормоза – их легче охладить (перегрев понижает эффективность работы) и проще обслуживать. Не считая того, у их отсутствует эффект самоусиления, соответствующий для барабанных аналогов (когда передняя по ходу колодка самопроизвольно поджимается к барабану при его вращении). Это принципиально для систем электрической стабилизации, так как изменение состояния (прижал-отпустил) происходит в их с очень высочайшей частотой. А основной недочет – относительно резвый износ – растерял свою остроту благодаря использованию современных материалов.
ЕДИНСТВО ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ
Воздействие Компонент НА РАБОТУ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ
По воззрению психологов, человек лучше адаптирован к восприятию прямо пропорциональных зависимостей. В нашем случае это значит, что интенсивность замедления авто должна верно соответствовать усилию на тормозной педали. На физическом уровне требуемое соотношение охарактеризовывает коэффициент трения (m) – величина очень капризная, очень зависящая от состояния поверхности, температуры в зоне контакта, силы прижатия колодки к диску и скорости их обоюдного перемещения. Задачка производителей – минимизировать воздействие этих причин, сделав m как можно более размеренным. Лучше других фрикционных материалов этим требованиям отвечает асбест. Как досадно бы это не звучало, минерал признали канцерогеном и вывели из игры – пришлось разрабатывать заменители. Дело сложное – довольно поглядеть перечень (далековато не полный!) предъявляемых требований. В согласовании с ним колодка должна:
– стремительно выходить на нормативный m при низких температурах;
– как можно резвее ворачиваться к этому же показателю после перегрева;
– не скрипеть (нормируется около 40 видов шумов);
– владеть определенной податливостью (чтоб приспособиться к биениям диска, вызванным неравномерностью его толщины);
– изнашиваться с данной интенсивностью (другими словами ранее диска);
– владеть достаточной механической прочностью на излом и сдвиг;
– не иметь склонности к прилипанию при больших температурах;
– стремительно притираться к рабочей поверхности;
– стремительно восстанавливать характеристики после контакта с водой;
– владеть неплохой теплопроводимостью (как минимум, не допустить перегрева тормозного цилиндра и закипания воды).
Информацию о производителе и согласовании эталонам можно отыскать на оборотной стороне колодки.
Первой омологировать свое безасбестовое изделие на серийный автомобиль смогла компания «Феродо», следом подтянулись и другие. Типично, что воздействие тех либо других компонент на характеристики изделия очень противоречиво. Разумеется, безупречного материала на все случаи жизни пока не выдумали – в ранце хоть какой фирмы-производителя лежат около 50 рецептов. Они обхватывают всю номенклатуру – для легковых машин и грузовиков, дисков и барабанов, систем с электрической стабилизацией и без.
К тормозным дискам предъявляют куда более умеренные требования. Баланс меж коэффициентом трения и износостойкостью обеспечивает сероватый чугун с нитевидным графитом. Стабильности геометрических характеристик достигают соблюдением рецептуры материала, качеством литья и точностью обработки.
Электронный индикатор работает по-другому – при износе провод закорачивает на «массу».
«Родные» колодки продаются, обычно, с полным установочным комплектом.
Труднее обеспечить теплоотвод. В защите от высочайшей температуры нуждаются два участка – тот, что контактирует со ступицей (снутри которой скрывается нестойкий к перегреву подшипник), и фактически рабочая зона. В первом случае панацеей служит соответствующая кольцевая проточка в зоне ступицы – таким макаром удается уменьшить площадь «проводника». Вобщем, встречаются и поболее замудренные варианты (в главном – разновидности сборных конструкций). Во 2-м идут от оборотного, увеличивая поверхности излучения сразу с поперечником диска до того времени, пока механизмы умещаются в колесе. Если этого недостаточно, меж парой рабочих поверхностей встраивают охлаждающую крыльчатку – выходит вентилируемый диск. Конкретно такие на данный момент везде употребляют в фронтальных, более нагруженных тормозах.
УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ
Три типа колодок созданы для 1-го авто, но отличаются потребительскими свойствами.
И колодки, и диски относятся к уровню «расходников», из-за чего автолюбителю приходится временами наведываться на рынок запчастей. Разобраться в богатстве предложений не так просто. Начнем с брендов. Официально существует три типа изделий – с маркой фактически изготовителя, с клеймом поставщика тормозных систем и, в конце концов, с логотипом автоконцерна. Иерархия построена на разделении труда. Так, колодки на все типы авто без помощи других изготавливают только несколько профильных компаний. Это, на самом деле, и есть оригинал – в магазинах его продают под своим именованием (к примеру, «Феродо»).
Часть продукции приобретают компании – поставщики автокомпонентов, олицетворяющие промежную ступень кооперации. Тут из деталей собирают целые тормозные системы и предлагают их автоконцерну уже под своим именованием (например, «Лукас»). Сохраняют такую маркировку и комплектующие, идущие в запчасти.
И в конце концов, прямые поставки от первого изготовителя на автосборочный сборочный поток. Эту часть на первичном и вторичном рынках обозначают авто символом (скажем, «Мерседес»). Версия более дорогая, зато покупателю незачем разламывать голову над вопросом «они – не они» – полная идентичность «родным» запчастям обещана. Не считая того, в набор непременно входят Ремонт и эксплуатация (скобы, штифты, датчики износа и т. д.), подмена которых нужна по суждениям безопасности. Таковой же набор встречается и у «оригинальных» производителей, правда, иногда в отдельной коробке за отдельную плату.
Да и это не все: покупателю оригинала могут предложить для его авто аж три вида колодок. Эконом – самый дешевенький, изготавливают по облегченной технологии. Законодательство, очевидно, не мучается, а вот потребительские свойства – как досадно бы это не звучало. Экономия оборачивается ускоренным износом и поболее броским шумовым оформлением процесса.
2-ой – «оригинальный» вид стопроцентно соответствует тому, что идет на сборочный поток. Продают его по средней стоимости.
Вариант «рейсинг» стоит много дороже. Главное преимущество – сохранение высочайшей эффективности торможения в зоне запредельных (по меркам обыкновенной эксплуатации) температур. Понятно, что переплачивать стоит только жителям горной местности либо любителям экстремальной езды. Но не ошибитесь – в таковой упаковке возможно окажутся изделия, предназначенные только для автоПодвескаа. На штатской машине их эффективность наверное будет даже ниже штатной!
Грязеотводные канавки на обыкновенной машине не настолько эффективны, как на Подвескаивной.
Перфорированные диски отлично отводят тепло, но съедают колодки.
С дисками все куда проще – изделия узнаваемых компаний хоть и могут иметь конструктивные особенности, качеством друг от друга не отличаются. При покупке не запамятовывайте: наилучшее – неприятель неплохого. Очевидно, перфорированные гоночные диски красота как неплохи, но колодки съедят резвее. Похожий же эффект дают грязеотводные канавки. В ежедневной жизни подобные ухищрения гарантируют только моральное ублажение. Вобщем, для кого-либо и оно полностью стоит потраченных средств.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
Для чистки рабочих поверхностей тормозов сделаны особые растворители – бензин противопоказан.
1. Колодки и (либо) диски (барабаны) подменяют только комплектом, независимо от состояния отдельных частей.
2. Не третируйте обкаткой. В протяжении первых 200 км опасайтесь резких торможений – это защитит непритертые поверхности от местных перегревов.
3. При монтаже диска кропотливо очистите контактную поверхность ступицы – это позволит избежать перекосов и биения.
4. Не допускайте лишнего износа деталей – отказ тормозов не оправдан никакой экономией.
5. Часто (хотя бы раз в год) очищайте и смазывайте направляющие тормозных устройств. Повышенное внимание уделяйте суппортам задних, наименее нагруженных тормозов.
В езде без тормозов нет ничего геройского – фразу о трусах выдумали для красноватого словца. По сути разгонные и тормозные возможности всякого авто тесновато увязаны меж собой: резвой машине необходимы «мертвые» тормоза. Но зависимость здесь никак не линейная – тормозные механизмы трудятся в куда более жестких критериях. Посудите сами: сотку с места средний легковой автомобиль набирает секунд за 12–15, на оборотный же процесс отводится наименее 4 с! Основная нагрузка при торможении ложится на «непосредственных исполнителей» – колодки, диски и барабаны, образующие пары трения. И, в отличие от мотора, им энергетический кризис не угрожает!Примерный состав фрикционного материала тормозных накладок.
Более многообещающими признаны дисковые тормоза – их легче охладить (перегрев понижает эффективность работы) и проще обслуживать. Не считая того, у их отсутствует эффект самоусиления, соответствующий для барабанных аналогов (когда передняя по ходу колодка самопроизвольно поджимается к барабану при его вращении). Это принципиально для систем электрической стабилизации, так как изменение состояния (прижал-отпустил) происходит в их с очень высочайшей частотой. А основной недочет – относительно резвый износ – растерял свою остроту благодаря использованию современных материалов.ЕДИНСТВО ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ
Воздействие Компонент НА РАБОТУ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ
По воззрению психологов, человек лучше адаптирован к восприятию прямо пропорциональных зависимостей. В нашем случае это значит, что интенсивность замедления авто должна верно соответствовать усилию на тормозной педали. На физическом уровне требуемое соотношение охарактеризовывает коэффициент трения (m) – величина очень капризная, очень зависящая от состояния поверхности, температуры в зоне контакта, силы прижатия колодки к диску и скорости их обоюдного перемещения. Задачка производителей – минимизировать воздействие этих причин, сделав m как можно более размеренным. Лучше других фрикционных материалов этим требованиям отвечает асбест. Как досадно бы это не звучало, минерал признали канцерогеном и вывели из игры – пришлось разрабатывать заменители. Дело сложное – довольно поглядеть перечень (далековато не полный!) предъявляемых требований. В согласовании с ним колодка должна:– стремительно выходить на нормативный m при низких температурах;
– как можно резвее ворачиваться к этому же показателю после перегрева;
– не скрипеть (нормируется около 40 видов шумов);
– владеть определенной податливостью (чтоб приспособиться к биениям диска, вызванным неравномерностью его толщины);
– изнашиваться с данной интенсивностью (другими словами ранее диска);
– владеть достаточной механической прочностью на излом и сдвиг;
– не иметь склонности к прилипанию при больших температурах;
– стремительно притираться к рабочей поверхности;
– стремительно восстанавливать характеристики после контакта с водой;
– владеть неплохой теплопроводимостью (как минимум, не допустить перегрева тормозного цилиндра и закипания воды).
Информацию о производителе и согласовании эталонам можно отыскать на оборотной стороне колодки.
Первой омологировать свое безасбестовое изделие на серийный автомобиль смогла компания «Феродо», следом подтянулись и другие. Типично, что воздействие тех либо других компонент на характеристики изделия очень противоречиво. Разумеется, безупречного материала на все случаи жизни пока не выдумали – в ранце хоть какой фирмы-производителя лежат около 50 рецептов. Они обхватывают всю номенклатуру – для легковых машин и грузовиков, дисков и барабанов, систем с электрической стабилизацией и без.К тормозным дискам предъявляют куда более умеренные требования. Баланс меж коэффициентом трения и износостойкостью обеспечивает сероватый чугун с нитевидным графитом. Стабильности геометрических характеристик достигают соблюдением рецептуры материала, качеством литья и точностью обработки.
Электронный индикатор работает по-другому – при износе провод закорачивает на «массу».
«Родные» колодки продаются, обычно, с полным установочным комплектом.
Труднее обеспечить теплоотвод. В защите от высочайшей температуры нуждаются два участка – тот, что контактирует со ступицей (снутри которой скрывается нестойкий к перегреву подшипник), и фактически рабочая зона. В первом случае панацеей служит соответствующая кольцевая проточка в зоне ступицы – таким макаром удается уменьшить площадь «проводника». Вобщем, встречаются и поболее замудренные варианты (в главном – разновидности сборных конструкций). Во 2-м идут от оборотного, увеличивая поверхности излучения сразу с поперечником диска до того времени, пока механизмы умещаются в колесе. Если этого недостаточно, меж парой рабочих поверхностей встраивают охлаждающую крыльчатку – выходит вентилируемый диск. Конкретно такие на данный момент везде употребляют в фронтальных, более нагруженных тормозах.УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ
Три типа колодок созданы для 1-го авто, но отличаются потребительскими свойствами.
И колодки, и диски относятся к уровню «расходников», из-за чего автолюбителю приходится временами наведываться на рынок запчастей. Разобраться в богатстве предложений не так просто. Начнем с брендов. Официально существует три типа изделий – с маркой фактически изготовителя, с клеймом поставщика тормозных систем и, в конце концов, с логотипом автоконцерна. Иерархия построена на разделении труда. Так, колодки на все типы авто без помощи других изготавливают только несколько профильных компаний. Это, на самом деле, и есть оригинал – в магазинах его продают под своим именованием (к примеру, «Феродо»).Часть продукции приобретают компании – поставщики автокомпонентов, олицетворяющие промежную ступень кооперации. Тут из деталей собирают целые тормозные системы и предлагают их автоконцерну уже под своим именованием (например, «Лукас»). Сохраняют такую маркировку и комплектующие, идущие в запчасти.
И в конце концов, прямые поставки от первого изготовителя на автосборочный сборочный поток. Эту часть на первичном и вторичном рынках обозначают авто символом (скажем, «Мерседес»). Версия более дорогая, зато покупателю незачем разламывать голову над вопросом «они – не они» – полная идентичность «родным» запчастям обещана. Не считая того, в набор непременно входят Ремонт и эксплуатация (скобы, штифты, датчики износа и т. д.), подмена которых нужна по суждениям безопасности. Таковой же набор встречается и у «оригинальных» производителей, правда, иногда в отдельной коробке за отдельную плату.
Да и это не все: покупателю оригинала могут предложить для его авто аж три вида колодок. Эконом – самый дешевенький, изготавливают по облегченной технологии. Законодательство, очевидно, не мучается, а вот потребительские свойства – как досадно бы это не звучало. Экономия оборачивается ускоренным износом и поболее броским шумовым оформлением процесса.
2-ой – «оригинальный» вид стопроцентно соответствует тому, что идет на сборочный поток. Продают его по средней стоимости.
Вариант «рейсинг» стоит много дороже. Главное преимущество – сохранение высочайшей эффективности торможения в зоне запредельных (по меркам обыкновенной эксплуатации) температур. Понятно, что переплачивать стоит только жителям горной местности либо любителям экстремальной езды. Но не ошибитесь – в таковой упаковке возможно окажутся изделия, предназначенные только для автоПодвескаа. На штатской машине их эффективность наверное будет даже ниже штатной!
Грязеотводные канавки на обыкновенной машине не настолько эффективны, как на Подвескаивной.
Перфорированные диски отлично отводят тепло, но съедают колодки.
С дисками все куда проще – изделия узнаваемых компаний хоть и могут иметь конструктивные особенности, качеством друг от друга не отличаются. При покупке не запамятовывайте: наилучшее – неприятель неплохого. Очевидно, перфорированные гоночные диски красота как неплохи, но колодки съедят резвее. Похожий же эффект дают грязеотводные канавки. В ежедневной жизни подобные ухищрения гарантируют только моральное ублажение. Вобщем, для кого-либо и оно полностью стоит потраченных средств.ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
Для чистки рабочих поверхностей тормозов сделаны особые растворители – бензин противопоказан.
1. Колодки и (либо) диски (барабаны) подменяют только комплектом, независимо от состояния отдельных частей.2. Не третируйте обкаткой. В протяжении первых 200 км опасайтесь резких торможений – это защитит непритертые поверхности от местных перегревов.
3. При монтаже диска кропотливо очистите контактную поверхность ступицы – это позволит избежать перекосов и биения.
4. Не допускайте лишнего износа деталей – отказ тормозов не оправдан никакой экономией.
5. Часто (хотя бы раз в год) очищайте и смазывайте направляющие тормозных устройств. Повышенное внимание уделяйте суппортам задних, наименее нагруженных тормозов.