ВРЕМЯ НЕПРОСТЫХ РЕШЕНИЙ
ВРЕМЯ НЕПРОСТЫХ РЕШЕНИЙ
Конкретный ВПРЫСК БЕНЗИНА В 90-Е ГОДЫ Обогнал СВОЕ ВРЕМЯ – Сейчас МЫ ИМЕЕМ ДЕЛО С ЕГО НОВЫМ ПОКОЛЕНИЕМ.
Слово «моторы» в заглавии компании БМВ неслучайное – в этой области она издавна стала законодателем мод. А если так, всегда есть повод побеседовать о их поподробнее. Два года вспять мы знакомились с очередной «коллекцией» шедевров из Баварии (ЗР, 2004, № 9). Уникальный «слоеный» блок цилиндров из магниевого и дюралевого сплавов, регулируются не только лишь фазы, да и подъем клапанов. Сейчас, к премьере купе третьей серии, готова новенькая парочка трехлитровых «шестерок». Обе с конкретным впрыском бензина, а одна к тому же с наддувом. Вобщем, это далековато не все секреты компании, которыми она поделилась с журналистами.
ВСЕГДА НЕДОВОЛЬНАЯ
Систему управления подъемом клапанов, которая делает ненадобной дроссельную заслонку, БМВ именует Valvetronic. По плану создателей, она уменьшает утраты на впуске и улучшает топливную экономичность. Таким макаром, можно и обыденный мотор наделить чертами мотора с конкретным впрыском – без всяких сложностей с высочайшим давлением и прецизионной топливной аппаратурой. Это было разумеется еще в 1996 году, и БМВ методично внедряла новинку: в 2001-м на четырехцилиндровых моторах, в 2002-м на восьмицилиндровых, в 2003-м на флагманском 12-цилиндровом (кстати, уже с конкретным впрыском бензина), а в 2005-м добрались до самых массовых «шестерок». «Вэлвтронизация» прошла удачно, и все таки успокаиваться на достигнутом рано – неважно какая разработка несет только временное решение трудности.
Диаграмма нагрузок, иллюстрирующая область работы мотора на бедной консистенции.
Конкретный впрыск бензина в конце 90-х обогнал свое время. Трудности из-за высочайшего содержания окислов азота в выхлопе чуть не поставили крест на технологии, позволяющей спаливать в цилиндрах бедные консистенции с коэффициентом излишка воздуха l > 2. К счастью, других плюсов (в виде увеличения степени сжатия и сопутствующего роста эффективности) оказалось довольно, чтоб оправдать дорогую систему питания и не дать технологии погибнуть. Но из-за требований токсичности работой на бедных консистенциях пришлось пожертвовать. С экологией «договариваются» с помощью накопительных нейтрализаторов, но их гробит спаленная сера горючего. Вобщем, сейчас в Европе низкосернистое горючее уже освоено – «серный барьер» благополучно ушел в прошедшее. Означает, появилась возможность возвратиться к бедным консистенциям, ради которых, напомним, все и затевалось.
Конкретный впрыск бензина имеет много общего с дизельными движками. ТНВД и «общая магистраль» налицо.
Точность и быстродействие систем впрыска тоже выросли, что отдало реальную возможность существенно расширить спектр оборотов и нагрузок, в каком движок может работать на бедных консистенциях. На самом деле, мы имеем дело с конкретным впрыском второго поколения. Реальный выигрыш технологии в выполнении БМВ – 12% у «Вэлвтроника» и 20% у конкретного впрыска второго поколения.
Но движку с конкретным впрыском регулируемый подъем клапанов не нужен – означает, моторы «Вэлвтроник» скоро уйдут в небытие? Чуть ли. Свойства сегодняшних моторов довольно неплохи, а 42% всех БМВ продается в странах, где в ходу высокосернистое горючее, нивелирующее экономические достоинства конкретного впрыска. Вобщем, дело не только лишь в экономии бензина.
ДИНОЗАВРИКИ
Концепция «эффективной динамики», выработанная БМВ, предлагает сохранять баланс в достижении новых характеристик. Другими словами, не только лишь увеличивать мощность, да и снижать массу, уменьшать расход горючего. Если не соблюдать баланс, заместо пропорционально развитых автомобилей получаются «динозавры», чья конструкция деформирована в угоду одному из характеристик. С позиций производителя сверхтехнологичных машин гармония важнее абсолютного результата.
Наружные скоростные свойства 3-литровых шестицилиндровых движков БМВ.
Скооперировать незаурядную динамику с умеренным расходом горючего будет способен БМВ-335i, чья трехлитровая рядная «шестерка» с конкретным впрыском вооружена 2-мя турбокомпрессорами. Итог – на наружной высокоскоростной характеристике: 400 Н.м от 1300 до 5000 об/мин и возможность раскручивать коленчатый вал до 7000 об/мин. Наибольшая мощность 225 кВт/306 л.с. соответствует четырехлитровой «восьмерке», но наддувный мотор на 70 кг легче. Для реального автомобиля это выражается в разгоне за 5,5 с до сотки при умеренных 9,5 л/100 км по смешанному циклу. Безнаддувный вариант мотора для БМВ-330i, способный работать на обедненной консистенции, развивает 200 кВт/272 л.с., обеспечивает разгон за 6,1 с и средний расход 8,8 л/100 км. Гласить о наибольшей скорости не приходится – в обоих случаях она ограничена искусственно на уровне 250 км/ч.
Наддувных бензиновых моторов БМВ не строила больше 20 лет – со времен БМВ-745i, но тогда это был принужденный шаг, так как движков больше чем с шестью цилиндрами компания просто не выпускала. Сегодняшнее возвращение к наддуву – полностью взвешенное решение. Сейчас наддув в композиции с конкретным впрыском сулит достоинства и в мощности, и в экономичности. Хотя работу на обедненной консистенции пока сделать нельзя – очень уж много неведомых в таковой композиции. Но даже работающий со стехиометрическим соотношением консистенции мотор очень экономичен.
Коробка
Гидромеханические «автоматы» не ругает только ленивый. И «задумчивы», и передачи «втыкают» невпопад, и расход горючего увеличивают. Но все таки пока кандидатуры им для массивных моторов пока нет.
Купе третьей серии будут обустроены шестиступной гидромеханической коробкой, что для БМВ уже не новость. Главное, как обычно, в деталях: прямой выбор передачи (подходящая выбирается сходу, а не поочередным «перебором»), блокировка гидротрансформатора на всех передачах, ускоренное переключение (наименее 1 секунды в хоть какой композиции, включая VI–II, время реакции наименее 100 мс). Практически гидротрансформатор употребляется только для троганья с места, увеличивая КПД коробки. Для предотвращения ненужных вибраций агрегатов с бензиновыми моторами служит торсионный демпфер турбинного колеса, а в модификации для дизельных движков – двойной демпфер гидротрансформатора. Результатом должно стать чувство прямой связи мотора с колесами и понижение расхода горючего на 3–6%. Вобщем, для тех, кто не вникает в технические подробности, ценнее возможность переключать передачи, не снимая рук с баранки…
ЧТО ЗАВТРА?
История развития движков внутреннего сгорания близится к собственному логическому окончанию – до серийных наддувных моторов, работающих на сверхбедных бензиновых консистенциях, остается всего пару лет. Их экономические характеристики фактически сравняются с дизелями. Далее все станет еще увлекательнее – зависимо от экономической ситуации и цен на горючее верх возьмут либо тенденции экономии, либо еще большего ужесточения экологических эталонов, что приведет к невероятному обилию конструкций. ДВС будет биться до последнего, и другие виды горючего ему не помеха. Вобщем, это всего только прогноз создателя.
Разумеется одно – время обычных решений проходит. Битва за динамику, экономичность и действенное внедрение энергии в современном автомобиле будет выиграна не одним изобретением, а сложным комплексом технических решений… БМВ пока только приоткрыл занавес. Остается дождаться начала спектакля. Заместо звонка будет купе третьей серии…
Электрическая ЧАРКА
Гибридная силовая установка очень наращивает массу автомобиля, поэтому ее концепция для БМВ не подходит. Компания предлагает свое видение – систему IAC (Intеlligent Alternator Control – умственное управление генератором), этакий «гибрид ультра-лайт». Без дополнительных батарей, электромоторов и со штатным аккумом!
Только не задумайтесь, что автомобиль на нем ездит. Все еще труднее. Электроника поддерживает заряд батареи на уровне не ниже 80%, а генератор работает в главном при торможении движком. На разгоне он отключается, снимая лишнюю нагрузку с мотора и улучшая динамику. Вобщем, если баланс потребителей не в пользу аккума, генератор будет работать и при равномерном движении. Вместе с автоматикой, выключающей движок на светофоре, и электроусилителем руля заместо гидравлического это может принести от 3 до 15% экономии, при этом не только лишь в городском цикле.
Возможность проехаться на тестовом автомобиле представилась, а установленная аппаратура и инженер при ней фиксировали все характеристики работы мотора. Итог создателя: расход снизился на 0,2 л/100 км, у моего коллеги из Болгарии, более точно следовавшего советам электрического советчика, около 0,3 л/100 км. Свою чарку умный генератор отработал. «До прилавка» технологии недолго, а любителям находить черную сторону светлой силы по секрету сообщу, что аккумулятор все-же не совершенно стандартный, а особый, рассчитанный на нередкие циклы неглубокого заряда и разряда.
Конкретный ВПРЫСК БЕНЗИНА В 90-Е ГОДЫ Обогнал СВОЕ ВРЕМЯ – Сейчас МЫ ИМЕЕМ ДЕЛО С ЕГО НОВЫМ ПОКОЛЕНИЕМ.
Слово «моторы» в заглавии компании БМВ неслучайное – в этой области она издавна стала законодателем мод. А если так, всегда есть повод побеседовать о их поподробнее. Два года вспять мы знакомились с очередной «коллекцией» шедевров из Баварии (ЗР, 2004, № 9). Уникальный «слоеный» блок цилиндров из магниевого и дюралевого сплавов, регулируются не только лишь фазы, да и подъем клапанов. Сейчас, к премьере купе третьей серии, готова новенькая парочка трехлитровых «шестерок». Обе с конкретным впрыском бензина, а одна к тому же с наддувом. Вобщем, это далековато не все секреты компании, которыми она поделилась с журналистами.
ВСЕГДА НЕДОВОЛЬНАЯ
Систему управления подъемом клапанов, которая делает ненадобной дроссельную заслонку, БМВ именует Valvetronic. По плану создателей, она уменьшает утраты на впуске и улучшает топливную экономичность. Таким макаром, можно и обыденный мотор наделить чертами мотора с конкретным впрыском – без всяких сложностей с высочайшим давлением и прецизионной топливной аппаратурой. Это было разумеется еще в 1996 году, и БМВ методично внедряла новинку: в 2001-м на четырехцилиндровых моторах, в 2002-м на восьмицилиндровых, в 2003-м на флагманском 12-цилиндровом (кстати, уже с конкретным впрыском бензина), а в 2005-м добрались до самых массовых «шестерок». «Вэлвтронизация» прошла удачно, и все таки успокаиваться на достигнутом рано – неважно какая разработка несет только временное решение трудности.
Диаграмма нагрузок, иллюстрирующая область работы мотора на бедной консистенции.
Конкретный впрыск бензина в конце 90-х обогнал свое время. Трудности из-за высочайшего содержания окислов азота в выхлопе чуть не поставили крест на технологии, позволяющей спаливать в цилиндрах бедные консистенции с коэффициентом излишка воздуха l > 2. К счастью, других плюсов (в виде увеличения степени сжатия и сопутствующего роста эффективности) оказалось довольно, чтоб оправдать дорогую систему питания и не дать технологии погибнуть. Но из-за требований токсичности работой на бедных консистенциях пришлось пожертвовать. С экологией «договариваются» с помощью накопительных нейтрализаторов, но их гробит спаленная сера горючего. Вобщем, сейчас в Европе низкосернистое горючее уже освоено – «серный барьер» благополучно ушел в прошедшее. Означает, появилась возможность возвратиться к бедным консистенциям, ради которых, напомним, все и затевалось.Конкретный впрыск бензина имеет много общего с дизельными движками. ТНВД и «общая магистраль» налицо.
Точность и быстродействие систем впрыска тоже выросли, что отдало реальную возможность существенно расширить спектр оборотов и нагрузок, в каком движок может работать на бедных консистенциях. На самом деле, мы имеем дело с конкретным впрыском второго поколения. Реальный выигрыш технологии в выполнении БМВ – 12% у «Вэлвтроника» и 20% у конкретного впрыска второго поколения.Но движку с конкретным впрыском регулируемый подъем клапанов не нужен – означает, моторы «Вэлвтроник» скоро уйдут в небытие? Чуть ли. Свойства сегодняшних моторов довольно неплохи, а 42% всех БМВ продается в странах, где в ходу высокосернистое горючее, нивелирующее экономические достоинства конкретного впрыска. Вобщем, дело не только лишь в экономии бензина.
ДИНОЗАВРИКИ
Концепция «эффективной динамики», выработанная БМВ, предлагает сохранять баланс в достижении новых характеристик. Другими словами, не только лишь увеличивать мощность, да и снижать массу, уменьшать расход горючего. Если не соблюдать баланс, заместо пропорционально развитых автомобилей получаются «динозавры», чья конструкция деформирована в угоду одному из характеристик. С позиций производителя сверхтехнологичных машин гармония важнее абсолютного результата.
Наружные скоростные свойства 3-литровых шестицилиндровых движков БМВ.
Скооперировать незаурядную динамику с умеренным расходом горючего будет способен БМВ-335i, чья трехлитровая рядная «шестерка» с конкретным впрыском вооружена 2-мя турбокомпрессорами. Итог – на наружной высокоскоростной характеристике: 400 Н.м от 1300 до 5000 об/мин и возможность раскручивать коленчатый вал до 7000 об/мин. Наибольшая мощность 225 кВт/306 л.с. соответствует четырехлитровой «восьмерке», но наддувный мотор на 70 кг легче. Для реального автомобиля это выражается в разгоне за 5,5 с до сотки при умеренных 9,5 л/100 км по смешанному циклу. Безнаддувный вариант мотора для БМВ-330i, способный работать на обедненной консистенции, развивает 200 кВт/272 л.с., обеспечивает разгон за 6,1 с и средний расход 8,8 л/100 км. Гласить о наибольшей скорости не приходится – в обоих случаях она ограничена искусственно на уровне 250 км/ч.Наддувных бензиновых моторов БМВ не строила больше 20 лет – со времен БМВ-745i, но тогда это был принужденный шаг, так как движков больше чем с шестью цилиндрами компания просто не выпускала. Сегодняшнее возвращение к наддуву – полностью взвешенное решение. Сейчас наддув в композиции с конкретным впрыском сулит достоинства и в мощности, и в экономичности. Хотя работу на обедненной консистенции пока сделать нельзя – очень уж много неведомых в таковой композиции. Но даже работающий со стехиометрическим соотношением консистенции мотор очень экономичен.
Коробка
Гидромеханические «автоматы» не ругает только ленивый. И «задумчивы», и передачи «втыкают» невпопад, и расход горючего увеличивают. Но все таки пока кандидатуры им для массивных моторов пока нет.
Купе третьей серии будут обустроены шестиступной гидромеханической коробкой, что для БМВ уже не новость. Главное, как обычно, в деталях: прямой выбор передачи (подходящая выбирается сходу, а не поочередным «перебором»), блокировка гидротрансформатора на всех передачах, ускоренное переключение (наименее 1 секунды в хоть какой композиции, включая VI–II, время реакции наименее 100 мс). Практически гидротрансформатор употребляется только для троганья с места, увеличивая КПД коробки. Для предотвращения ненужных вибраций агрегатов с бензиновыми моторами служит торсионный демпфер турбинного колеса, а в модификации для дизельных движков – двойной демпфер гидротрансформатора. Результатом должно стать чувство прямой связи мотора с колесами и понижение расхода горючего на 3–6%. Вобщем, для тех, кто не вникает в технические подробности, ценнее возможность переключать передачи, не снимая рук с баранки…
ЧТО ЗАВТРА?
История развития движков внутреннего сгорания близится к собственному логическому окончанию – до серийных наддувных моторов, работающих на сверхбедных бензиновых консистенциях, остается всего пару лет. Их экономические характеристики фактически сравняются с дизелями. Далее все станет еще увлекательнее – зависимо от экономической ситуации и цен на горючее верх возьмут либо тенденции экономии, либо еще большего ужесточения экологических эталонов, что приведет к невероятному обилию конструкций. ДВС будет биться до последнего, и другие виды горючего ему не помеха. Вобщем, это всего только прогноз создателя.
Разумеется одно – время обычных решений проходит. Битва за динамику, экономичность и действенное внедрение энергии в современном автомобиле будет выиграна не одним изобретением, а сложным комплексом технических решений… БМВ пока только приоткрыл занавес. Остается дождаться начала спектакля. Заместо звонка будет купе третьей серии…
Электрическая ЧАРКА
Гибридная силовая установка очень наращивает массу автомобиля, поэтому ее концепция для БМВ не подходит. Компания предлагает свое видение – систему IAC (Intеlligent Alternator Control – умственное управление генератором), этакий «гибрид ультра-лайт». Без дополнительных батарей, электромоторов и со штатным аккумом!
Только не задумайтесь, что автомобиль на нем ездит. Все еще труднее. Электроника поддерживает заряд батареи на уровне не ниже 80%, а генератор работает в главном при торможении движком. На разгоне он отключается, снимая лишнюю нагрузку с мотора и улучшая динамику. Вобщем, если баланс потребителей не в пользу аккума, генератор будет работать и при равномерном движении. Вместе с автоматикой, выключающей движок на светофоре, и электроусилителем руля заместо гидравлического это может принести от 3 до 15% экономии, при этом не только лишь в городском цикле.
Возможность проехаться на тестовом автомобиле представилась, а установленная аппаратура и инженер при ней фиксировали все характеристики работы мотора. Итог создателя: расход снизился на 0,2 л/100 км, у моего коллеги из Болгарии, более точно следовавшего советам электрического советчика, около 0,3 л/100 км. Свою чарку умный генератор отработал. «До прилавка» технологии недолго, а любителям находить черную сторону светлой силы по секрету сообщу, что аккумулятор все-же не совершенно стандартный, а особый, рассчитанный на нередкие циклы неглубокого заряда и разряда.