СЦЕПИВ ДИСКИ
СЦЕПИВ ДИСКИ
К примеру, в « Audi А4 DTM» под капотом уместилась «восьмерка» мощностью 470 л.с. Но на данный момент нас заинтересовывают не «лошади», а ньютоны: как удается передать большой вращающий момент с маховика на первичный вал коробки при тех темпах разгона, за которыми с экстазом смотрят толпы зрителей?
Громоздкого маховика в гоночной версии... нет. Одно это позволило сберечь около 22 кг. Многодисковое сцепление, воспринимающее все 500 Н.м вращающего момента, не имеет ничего общего с серийным. Сделать волшебство технологии удалось спецам компании ZF Sachs Race Engineering. По механизму работы оно не очень отличается от обычного диафрагменного, вот только ведомых дисков тут целых три и выполнены они из углепластика. Интересно, что поперечник 140 мм и общая масса 2800 г этого узла приблизительно совпадают с такими для нашей малышки «Оки», при том, что цена и способности не идут ни в какое сопоставление. К примеру, сцепление GMFZ 3/140 Y для « Audi А4 DTM» выдерживает центробежные силы прямо до 15 000 об/мин, хотя ограничитель у мотора срабатывает уже при 8000 об/мин. А диски за считанные секунды разгона на старте успевают разогреться до 1000°С. При всем этом пилота не ругают за «пережог» дорогого механизма – такие режимы тут штатные.
Еще одна любознательная деталь – подход к предстартовым тестам. Так, мембранная пружина (одна на все три диска) испытывается на щите, совершая… 100 000 рабочих циклов, до того как попадет в автомобиль. А ведь, казалось бы, после стольких нажатий путь ей один – в мусорную, а не рабочую корзину сцепления. Но Томас Рудольф, эксперт ZF Sachs Race Engineering, утверждает, что после таких испытаний пружина выдержит целый рабочий сезон!
К примеру, в « Audi А4 DTM» под капотом уместилась «восьмерка» мощностью 470 л.с. Но на данный момент нас заинтересовывают не «лошади», а ньютоны: как удается передать большой вращающий момент с маховика на первичный вал коробки при тех темпах разгона, за которыми с экстазом смотрят толпы зрителей?
Громоздкого маховика в гоночной версии... нет. Одно это позволило сберечь около 22 кг. Многодисковое сцепление, воспринимающее все 500 Н.м вращающего момента, не имеет ничего общего с серийным. Сделать волшебство технологии удалось спецам компании ZF Sachs Race Engineering. По механизму работы оно не очень отличается от обычного диафрагменного, вот только ведомых дисков тут целых три и выполнены они из углепластика. Интересно, что поперечник 140 мм и общая масса 2800 г этого узла приблизительно совпадают с такими для нашей малышки «Оки», при том, что цена и способности не идут ни в какое сопоставление. К примеру, сцепление GMFZ 3/140 Y для « Audi А4 DTM» выдерживает центробежные силы прямо до 15 000 об/мин, хотя ограничитель у мотора срабатывает уже при 8000 об/мин. А диски за считанные секунды разгона на старте успевают разогреться до 1000°С. При всем этом пилота не ругают за «пережог» дорогого механизма – такие режимы тут штатные.
Еще одна любознательная деталь – подход к предстартовым тестам. Так, мембранная пружина (одна на все три диска) испытывается на щите, совершая… 100 000 рабочих циклов, до того как попадет в автомобиль. А ведь, казалось бы, после стольких нажатий путь ей один – в мусорную, а не рабочую корзину сцепления. Но Томас Рудольф, эксперт ZF Sachs Race Engineering, утверждает, что после таких испытаний пружина выдержит целый рабочий сезон!