ПАРК ЗР «ШЕВРОЛЕ-НИВА». ФИРМЕННОЕ Бесчинство
ПАРК ЗР: «ШЕВРОЛЕ-НИВА». ФИРМЕННОЕ Бесчинство
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
Изготовитель: «ДЖИ-ЭМ-АВТОВАЗ»
Год выпуска: ноябрь 2002
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2002
Пробег на момент отчета: 70 тыс. км
Прошлые публикации в журнальчике: 2003, № 2, 4, 6, 8, 11, 12; 2004, № 1, 5, 10
Эта занятная история могла случиться не только лишь с обладателем «Шевроле-Нивы». Нынешние станции обслуживания не обожают чинить агрегаты – все, что вызывает сомнения, обладателю предлагают поменять. Это тотчас приводит к курьезам...
1-ые трудности со штатным иммобилайзером появились при пробеге 1,5–2 тыс. км. Еще тогда мы пеняли, что электроника барахлит – чтоб пустить мотор, требовалось поелозить ключом в замке зажигания. 18 месяцев вспять при первом ТО на фирменной станции будто бы убрали делему, обжав клеммы на проводах от замка. Но проблема не пропала.
На ТО-30 000 уже другая станция (тоже фирменная) посоветовала поменять блок управления движком. Неисправность тогда проявляла себя изредка, потому мы решили из-за нее «мозги» не поменять. Приблизительно год спустя, на 65-й тыще, трудности внезапно ухудшились: колупаться с замком приходилось уже минут по 5. Сейчас фирмачи посоветовали поменять замок зажигания, ключи и все «личинки». Совместно с блоком управления движком – около $200. Мы практически согласились, но здесь автомобиль совсем отказался заводиться – лампочка неготовности иммобилайзера горела повсевременно.
Ждя, пока освободится редакционный тягач « Ниссан Датсун», создатель полдня колупался в фронтальной панели и случаем нашел: если при снятом кожухе управляющего вала толкнуть проводок иммобилайзера вовнутрь замка и повернуть ключ, движок заработает!
Разобранный замок явил пустяковую проблему: кольцевой приемник кода иммобилайзера просто отвалился от корпуса замка и «коротил» на железные Ремонт и эксплуатация. Несколько капель клея – и автомобиль наконец исправен, а две сотки «зеленых» сэкономлены! Если же все, что барахлит, поменять в сборе, к 100 тыщам у «Нивы» не остается ни одной родной Ремонт и эксплуатация, а у вас – сбережений...
КАПЛЯ ЗА КАПЛЕЙ
За 20 с маленьким тыщ км, пройденных после предшествующего отчета, три суровые проблемы вынудили срочно отправиться в техцентр – два раза на буксире. Не считая иммобилайзера, их преподносили коробка и генератор. В приводе механизма переключения разболтался хомут, так что на манипуляции рычагом машина не реагировала. В «электростанции» вышел из строя диодный мост. По законам жанра, вышло это поздним вечерком в 100 километрах от столицы, а поэтому времени, средств и нервишек потребовалось больше обыденного.
К неполадкам средней степени тяжести за последние полгода отнесем подмену фронтального кардана («закусило» крестовину, но со скрипом машина могла двигаться), двукратную подтяжку ступиц (вне плановых ТО), подмену сцепления. О последнем – подробнее. На 56-й тыще «шевролет» разучился трогаться. Обычная работа педалями вызывала конвульсии – только откровенный «перебор» газа позволял отчалить более-менее плавненько. Тогда мы еще были клиентами фирменной 100, потому могли или поменять сцепление в сборе, или… вообщем ничего не делать. Предпочли 1-ое, и неувязка пропала.
А вот проблемы маленького калибра, не действующие, как говорится, на наивысшую скорость: замолчал звуковой сигнал, отработал свое трос газа, провалилась кнопка блокировки дверного замка. В конце концов, закончила подсвечиваться одна из кнопок стеклоподъемника, барахлил плафон освещения салона, перегорела лампа близкого света. А еще… потихоньку гонит масло коробка – по датчику заднего хода.
Раздельно скажем о «мелочи», которая оказывает влияние на Законодательство. В самый неподходящий момент, когда «шевролет» ехал на буксире, выяснилось, что повторитель поворотов работает не подольше минуты-двух, позже «поворотники» пылают ровненьким светом. Машина остается без аварийной сигнализации... пока реле не отдохнет. Либо не будет заменено.
А сейчас посмотрите снова на список проблем и представьте, во что обошелся бы ремонт на фирменной 100 «Дженерал моторс». Напомню, что узлы там предпочитают поменять полностью, а стоимость нормочаса к моменту подготовки материала поднялась уже до $30! Вот почему на фирменной станции мы ограничились плановым ТО-60 000 (тогда еще по $25 за нормочас), совместив его с подменой сцепления. Кардан нам поменял «серый» дилер, а все другое сделали в техцентре «За рулем». По самым умеренным подсчетам, экономия составила более $300 – совместно с тем «инвестиции» в автомобиль в интервале 47–70 тыс. км превысили 40 тыщ рублей – без учета бензина.
Стоимость КИЛОМЕТРА
Сложив с потраченными ранее средствами, в том числе на горючее, получим (за 70 тыс. км) 191 317 руб. Сюда не вошли расходы, которые мы окрестили в ЗР, 2004, № 5 «испытательскими»: особые внедорожные шины, внеплановое ТО, приуроченное к пробегу во Владивосток. Более того, не учтен ремонт мотора – может быть, к нему привело попадание воды в цилиндры, происшедшее по дороге на восток. Не учитываем стоимость 2-ух бамперов, расколотых при езде впятером по бездорожью. Все равно сумма выходит большая – километр пути «Шевроле-Нивы» стоит 2,73 руб.
Соотношение издержек на работу и материалы изменяется зависимо от повода: при плановом ТО около 60% стоит работа, при устранении случайных поломок с точностью до напротив – приблизительно 40% платим за работу, а 60% расходов составляют запчасти.
Рассказ об опыте эксплуатации – это всегда перечисление дефектов, а поэтому он воспринимается сначала как критика. К этой бочке дегтя добавим меда. Невзирая на все перечисленное, «шевролет» создателю нравится, но только не как русская импортная машина либо просто автомобиль «до 10 тысяч». Он завлекает как дешевый внедорожник – наилучший, чем просто «Нива» (перед очами опыт коллеги, купившего VAZ 2131). Потому на вопрос, приобрести либо нет, нередко отвечаю: «Попробуйте!». Но с обмолвками: если вам нужен конкретно внедорожник; если вы готовы к расценкам фирменного сервиса.
Еще ложечка сладкого: многие суровые недостатки на более новых автомобилях устранены. Если отнять из наших издержек все, что ломалось, но сейчас исправлено заводом… расходы снизятся приблизительно на 12 500 руб.
Далее – больше. Если по истечении гарантийного периода отрешиться от фирменного сервиса и подыскать неплохую 100 неподалеку от дома, нормочас подешевеет на 30–40%. За послегарантийный период выигрыш составит 30–35 тыс. руб. Кстати, заодно хорошо сберечь на запчастях, которые в магазине дешевле, чем у дилера – еще 15–18 тыс. руб.
Таким макаром, если сейчас приобрести «Шевроле-Ниву» и эксплуатировать с интенсивностью редакционного «шевролета», то за 70 тыщ км расходы, вероятнее всего, не превысят 140–150 тыс. руб. Тогда каждый километр обойдется приблизительно в 2 рубля. Для вэдового автомобиля российского производства это уже не так жутко.
НАША СПРАВКА
В реальный момент СП «Джи-Эм–АвтоВАЗ» изучает возможность доработки ступичного узла машины вместе с одной из забугорных инжиниринговых компаний. У нас тем временем родилось свое решение: технический центр ЗР уже издавна обслуживает «Нива» VAZ 21214, на которой потрясающе работают двухрядные шариковые подшипники от «Москвича-2141». Правда, модернизация не очень ординарна – просит обученных токарных работ.
Шевроле Niva
г.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
Изготовитель: «ДЖИ-ЭМ-АВТОВАЗ»
Год выпуска: ноябрь 2002
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2002
Пробег на момент отчета: 70 тыс. км
Прошлые публикации в журнальчике: 2003, № 2, 4, 6, 8, 11, 12; 2004, № 1, 5, 10
Эта занятная история могла случиться не только лишь с обладателем «Шевроле-Нивы». Нынешние станции обслуживания не обожают чинить агрегаты – все, что вызывает сомнения, обладателю предлагают поменять. Это тотчас приводит к курьезам...
1-ые трудности со штатным иммобилайзером появились при пробеге 1,5–2 тыс. км. Еще тогда мы пеняли, что электроника барахлит – чтоб пустить мотор, требовалось поелозить ключом в замке зажигания. 18 месяцев вспять при первом ТО на фирменной станции будто бы убрали делему, обжав клеммы на проводах от замка. Но проблема не пропала.
На ТО-30 000 уже другая станция (тоже фирменная) посоветовала поменять блок управления движком. Неисправность тогда проявляла себя изредка, потому мы решили из-за нее «мозги» не поменять. Приблизительно год спустя, на 65-й тыще, трудности внезапно ухудшились: колупаться с замком приходилось уже минут по 5. Сейчас фирмачи посоветовали поменять замок зажигания, ключи и все «личинки». Совместно с блоком управления движком – около $200. Мы практически согласились, но здесь автомобиль совсем отказался заводиться – лампочка неготовности иммобилайзера горела повсевременно.
Ждя, пока освободится редакционный тягач « Ниссан Датсун», создатель полдня колупался в фронтальной панели и случаем нашел: если при снятом кожухе управляющего вала толкнуть проводок иммобилайзера вовнутрь замка и повернуть ключ, движок заработает!
Разобранный замок явил пустяковую проблему: кольцевой приемник кода иммобилайзера просто отвалился от корпуса замка и «коротил» на железные Ремонт и эксплуатация. Несколько капель клея – и автомобиль наконец исправен, а две сотки «зеленых» сэкономлены! Если же все, что барахлит, поменять в сборе, к 100 тыщам у «Нивы» не остается ни одной родной Ремонт и эксплуатация, а у вас – сбережений...
КАПЛЯ ЗА КАПЛЕЙ
За 20 с маленьким тыщ км, пройденных после предшествующего отчета, три суровые проблемы вынудили срочно отправиться в техцентр – два раза на буксире. Не считая иммобилайзера, их преподносили коробка и генератор. В приводе механизма переключения разболтался хомут, так что на манипуляции рычагом машина не реагировала. В «электростанции» вышел из строя диодный мост. По законам жанра, вышло это поздним вечерком в 100 километрах от столицы, а поэтому времени, средств и нервишек потребовалось больше обыденного.
К неполадкам средней степени тяжести за последние полгода отнесем подмену фронтального кардана («закусило» крестовину, но со скрипом машина могла двигаться), двукратную подтяжку ступиц (вне плановых ТО), подмену сцепления. О последнем – подробнее. На 56-й тыще «шевролет» разучился трогаться. Обычная работа педалями вызывала конвульсии – только откровенный «перебор» газа позволял отчалить более-менее плавненько. Тогда мы еще были клиентами фирменной 100, потому могли или поменять сцепление в сборе, или… вообщем ничего не делать. Предпочли 1-ое, и неувязка пропала.
А вот проблемы маленького калибра, не действующие, как говорится, на наивысшую скорость: замолчал звуковой сигнал, отработал свое трос газа, провалилась кнопка блокировки дверного замка. В конце концов, закончила подсвечиваться одна из кнопок стеклоподъемника, барахлил плафон освещения салона, перегорела лампа близкого света. А еще… потихоньку гонит масло коробка – по датчику заднего хода.
Раздельно скажем о «мелочи», которая оказывает влияние на Законодательство. В самый неподходящий момент, когда «шевролет» ехал на буксире, выяснилось, что повторитель поворотов работает не подольше минуты-двух, позже «поворотники» пылают ровненьким светом. Машина остается без аварийной сигнализации... пока реле не отдохнет. Либо не будет заменено.
А сейчас посмотрите снова на список проблем и представьте, во что обошелся бы ремонт на фирменной 100 «Дженерал моторс». Напомню, что узлы там предпочитают поменять полностью, а стоимость нормочаса к моменту подготовки материала поднялась уже до $30! Вот почему на фирменной станции мы ограничились плановым ТО-60 000 (тогда еще по $25 за нормочас), совместив его с подменой сцепления. Кардан нам поменял «серый» дилер, а все другое сделали в техцентре «За рулем». По самым умеренным подсчетам, экономия составила более $300 – совместно с тем «инвестиции» в автомобиль в интервале 47–70 тыс. км превысили 40 тыщ рублей – без учета бензина.
Стоимость КИЛОМЕТРА
Сложив с потраченными ранее средствами, в том числе на горючее, получим (за 70 тыс. км) 191 317 руб. Сюда не вошли расходы, которые мы окрестили в ЗР, 2004, № 5 «испытательскими»: особые внедорожные шины, внеплановое ТО, приуроченное к пробегу во Владивосток. Более того, не учтен ремонт мотора – может быть, к нему привело попадание воды в цилиндры, происшедшее по дороге на восток. Не учитываем стоимость 2-ух бамперов, расколотых при езде впятером по бездорожью. Все равно сумма выходит большая – километр пути «Шевроле-Нивы» стоит 2,73 руб.
Соотношение издержек на работу и материалы изменяется зависимо от повода: при плановом ТО около 60% стоит работа, при устранении случайных поломок с точностью до напротив – приблизительно 40% платим за работу, а 60% расходов составляют запчасти.
Рассказ об опыте эксплуатации – это всегда перечисление дефектов, а поэтому он воспринимается сначала как критика. К этой бочке дегтя добавим меда. Невзирая на все перечисленное, «шевролет» создателю нравится, но только не как русская импортная машина либо просто автомобиль «до 10 тысяч». Он завлекает как дешевый внедорожник – наилучший, чем просто «Нива» (перед очами опыт коллеги, купившего VAZ 2131). Потому на вопрос, приобрести либо нет, нередко отвечаю: «Попробуйте!». Но с обмолвками: если вам нужен конкретно внедорожник; если вы готовы к расценкам фирменного сервиса.
Еще ложечка сладкого: многие суровые недостатки на более новых автомобилях устранены. Если отнять из наших издержек все, что ломалось, но сейчас исправлено заводом… расходы снизятся приблизительно на 12 500 руб.
Далее – больше. Если по истечении гарантийного периода отрешиться от фирменного сервиса и подыскать неплохую 100 неподалеку от дома, нормочас подешевеет на 30–40%. За послегарантийный период выигрыш составит 30–35 тыс. руб. Кстати, заодно хорошо сберечь на запчастях, которые в магазине дешевле, чем у дилера – еще 15–18 тыс. руб.
Таким макаром, если сейчас приобрести «Шевроле-Ниву» и эксплуатировать с интенсивностью редакционного «шевролета», то за 70 тыщ км расходы, вероятнее всего, не превысят 140–150 тыс. руб. Тогда каждый километр обойдется приблизительно в 2 рубля. Для вэдового автомобиля российского производства это уже не так жутко.
НАША СПРАВКА
В реальный момент СП «Джи-Эм–АвтоВАЗ» изучает возможность доработки ступичного узла машины вместе с одной из забугорных инжиниринговых компаний. У нас тем временем родилось свое решение: технический центр ЗР уже издавна обслуживает «Нива» VAZ 21214, на которой потрясающе работают двухрядные шариковые подшипники от «Москвича-2141». Правда, модернизация не очень ординарна – просит обученных токарных работ.
Шевроле Nivaг.