СЕРДЕЧНАЯ Дефицитность
СЕРДЕЧНАЯ Дефицитность
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: БЕНЗОНАСОС
СЕРДЕЧНАЯ Дефицитность
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Жаркий выдался день, а здесь еще пробка до самого горизонта! У многих моторы перенагреваются, бурлят. Умолкшие машины с поднятыми капотами, как печать на приговоре: чем их больше, тем безнадежней эта пробка! Очень нередко к перегреву добавляется и отказ бензонасоса на карбюраторных машинах. Казалось бы, его задачка самая обычная – подавать бензин в поплавковую камеру в подходящем количестве – и точка! Требуемое давление на выходе – всего около 0,3 кгс/см2. Вобщем, и его нередко нет: при адской жаре под капотом горючее в бензонасосе начинает закипать, образуя паровую пробку, и он перестает работать. У дальновидного путника на этот случай припасены обыкновенные средства – бутылка воды и тряпка. Необходимо хорошо охладить насос, и он заработает вновь… Правда, в уличных заторах такая ситуация может повторяться – воду следует сберегать!
Как вы уже сообразили, худо тому, кто не имеет представления об устройстве простого насоса и, как следует, вероятных его фокусах. Принципиально осознавать: когда мы говорим о подаче горючего «в подходящем количестве», это подразумевает, что даже при критической нагрузке на движок горючее из поплавковой камеры не будет расходоваться резвее, чем подается туда от бензонасоса. По другому наступает крах: уровень понижается, мотор «вянет» на обедненных консистенциях, а позже начинает дергаться, глохнуть. Если уменьшение нагрузки восстанавливает его работу, сможете быть убеждены, что насос уже не способен обеспечить подачу горючего, достаточную для работы с высочайшей мощностью. Нередко оказывается, что повинет не он, а, к примеру, топливный фильтр, но мы сейчас говорим только о насосе.
Чем все-таки обычно разъясняется его немощь? Вспомним, как он приводится в движение (рис. 1). Тут два главных элемента: 1-ый – крутящийся кулачок 1 валика привода маслонасоса (известный «поросенок» на «Жигулях») либо кулачок распредвала (на переднеприводных машинах ВАЗа). 2-ой – толкатель 2, упирающийся одним концом в кулачок, а другим в рычаг механической подкачки горючего 3. Последний поворачивает балансир 4, который оттягивает вниз шток 5 с диафрагмами, создавая в полости над ними разрежение и сжимая пружину 7. Впускной клапан 6 раскрывается, а выпускной (на схеме не показан) запирается. Когда под действием пружины шток пойдет ввысь, диафрагмы вытеснят порцию бензина через выпускной клапан в карбюратор. Просто? Но подводных камешков много.
Для правильной работы насоса принципиально, чтоб профиль кулачка не был нарушен износом, ну и длина толкателя не уменьшилась. В неприятном случае производительность равномерно падает. Другой камешек – клапаны. Они изнашиваются, теряют плотность и этим опять-таки понижают производительность насоса. Последующие в блэклисте – диафрагмы, которые растягиваются, в их возникают поры, трещинкы. О рваных и не говорим – здесь уже бензин может вытекать не только лишь наружу, да и в картер, разжижая масло, что порождает другие трудности.
Молвят, подмена насоса – минутное дело. Но один из моих клиентов за 5 тыщ км три раза (!) менял на «шестерке» бензонасос и только после чего обратился за помощью к нам. Каждый раз с новым насосом машина сначала работала благопристойно, позже стремительно «умирала» – насос почему-либо недокачивал!
Последний из троицы попал к нам. Проверили давление: насос «выдал»… 0,05 кгс/см2 при мало допустимых 0,22 кгс/см2! Произвели осмотр и измерили толкатель. Он оказался короче на один мм. Это плохо, но еще не смертельно – причина неудачи в чем либо другом. Сняв бензонасос, подключили мотор-тестер. Вот так штука – хороший насос! Давление на выходе 0,3 кгс/см2 и фактически не падает. В чем все-таки дело? Заглянем глубже. Сняли с мотора проставку и при помощи зеркала произвели осмотр кулачок «поросенка». А он таковой, как на фото 1! Толкатель, как будто резец, прорезал в сыром кулачке глубокую канавку. Вот вам и «простая операция» на полдня – без сурового ремонта не обойтись.
Установка нового бензонасоса иногда просит тщательной регулировки. Согласно требованиям ВАЗа, толкатель должен выступать над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки шириной 0,27–0,33 мм) на величину 0,8–1,3 мм. Но как это измерить? Приблизительно – отвергаем: есть риск не попасть «в допуск», тогда и насос опять-таки или малоэффективен (машина отрешается развить полную скорость и т. п.), или очень силен. Последнее – в чем либо даже худший вариант, потому что поведение автомобиля многим даже понравится! Лишнее давление «передавливает» иглу поплавковой камеры, уровень горючего при работе мотора (а не при регулировке!) вырастает, состав консистенции становится богаче. Это может приметно сделать лучше разгонные свойства машины. Но резко (на литры!) возрастает расход горючего. И вырастает токсичность выхлопа. Вот это уже никуда не годится.
Как верно поставить насос? Кроме того что непременно необходимо убедиться в исправности кулачка (см. выше), проверяем длину толкателя. У нового это 83,2 мм. Если концы изношены либо один наклепан, как на фото 2, и толкатель стал уже на мм короче, заменяем его новым, при этом очень полезно за ранее закалить концы. Всякий новый насос проверяем на щите: сначала номинальное значение давления (0,22–0,3 кгс/см2) и как стремительно оно падает после остановки насоса. При неплохом его состоянии данная величина – менее 0,04 кгс/см2 за 30 секунд. Если же больше, стоит снять крышку и проверить положение впускного клапана. Время от времени из-за слабенькой зачеканки он просто вываливается из гнезда в корпусе. Можно вернуть крепление клапана, но все таки лучше поменять насос. Нелишне знать, что в наши деньки новый обходится дешевле ремонта старенького!
В заключение отмечу, что на рынке полным-полно бензонасосов (от фирменных до продукта неведомых производителей), твердость рабочей пружины которых варьируется в широких границах. В итоге при одном и том же ходе толкателя производительность насосов и развиваемое ими давление могут очень очень различаться. Отсюда практический вывод: выборка выхода толкателя (те же 0,8–1,3 мм) может рассматриваться только как подготовительная. Ее, кстати, можно облегчить, изготовив легкий калибр, показанный на рис. 2. Принцип обыденный: одна сторона «проходная», другая – «непроходная».
Конечный же итог проверяем по развиваемому давлению. Последнее часто приходится корректировать подбором прокладок. Изменение их толщины «всего» на 0,3 мм значительно сказывается на величине давления, так что подбор верного положения насоса время от времени занимает много времени. Но итог окупит издержки!
АВТОКЛУБ
МАСТЕРСКАЯ: БЕНЗОНАСОС
СЕРДЕЧНАЯ Дефицитность
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Жаркий выдался день, а здесь еще пробка до самого горизонта! У многих моторы перенагреваются, бурлят. Умолкшие машины с поднятыми капотами, как печать на приговоре: чем их больше, тем безнадежней эта пробка! Очень нередко к перегреву добавляется и отказ бензонасоса на карбюраторных машинах. Казалось бы, его задачка самая обычная – подавать бензин в поплавковую камеру в подходящем количестве – и точка! Требуемое давление на выходе – всего около 0,3 кгс/см2. Вобщем, и его нередко нет: при адской жаре под капотом горючее в бензонасосе начинает закипать, образуя паровую пробку, и он перестает работать. У дальновидного путника на этот случай припасены обыкновенные средства – бутылка воды и тряпка. Необходимо хорошо охладить насос, и он заработает вновь… Правда, в уличных заторах такая ситуация может повторяться – воду следует сберегать!
Как вы уже сообразили, худо тому, кто не имеет представления об устройстве простого насоса и, как следует, вероятных его фокусах. Принципиально осознавать: когда мы говорим о подаче горючего «в подходящем количестве», это подразумевает, что даже при критической нагрузке на движок горючее из поплавковой камеры не будет расходоваться резвее, чем подается туда от бензонасоса. По другому наступает крах: уровень понижается, мотор «вянет» на обедненных консистенциях, а позже начинает дергаться, глохнуть. Если уменьшение нагрузки восстанавливает его работу, сможете быть убеждены, что насос уже не способен обеспечить подачу горючего, достаточную для работы с высочайшей мощностью. Нередко оказывается, что повинет не он, а, к примеру, топливный фильтр, но мы сейчас говорим только о насосе.
Чем все-таки обычно разъясняется его немощь? Вспомним, как он приводится в движение (рис. 1). Тут два главных элемента: 1-ый – крутящийся кулачок 1 валика привода маслонасоса (известный «поросенок» на «Жигулях») либо кулачок распредвала (на переднеприводных машинах ВАЗа). 2-ой – толкатель 2, упирающийся одним концом в кулачок, а другим в рычаг механической подкачки горючего 3. Последний поворачивает балансир 4, который оттягивает вниз шток 5 с диафрагмами, создавая в полости над ними разрежение и сжимая пружину 7. Впускной клапан 6 раскрывается, а выпускной (на схеме не показан) запирается. Когда под действием пружины шток пойдет ввысь, диафрагмы вытеснят порцию бензина через выпускной клапан в карбюратор. Просто? Но подводных камешков много.
Для правильной работы насоса принципиально, чтоб профиль кулачка не был нарушен износом, ну и длина толкателя не уменьшилась. В неприятном случае производительность равномерно падает. Другой камешек – клапаны. Они изнашиваются, теряют плотность и этим опять-таки понижают производительность насоса. Последующие в блэклисте – диафрагмы, которые растягиваются, в их возникают поры, трещинкы. О рваных и не говорим – здесь уже бензин может вытекать не только лишь наружу, да и в картер, разжижая масло, что порождает другие трудности.
Молвят, подмена насоса – минутное дело. Но один из моих клиентов за 5 тыщ км три раза (!) менял на «шестерке» бензонасос и только после чего обратился за помощью к нам. Каждый раз с новым насосом машина сначала работала благопристойно, позже стремительно «умирала» – насос почему-либо недокачивал!
Последний из троицы попал к нам. Проверили давление: насос «выдал»… 0,05 кгс/см2 при мало допустимых 0,22 кгс/см2! Произвели осмотр и измерили толкатель. Он оказался короче на один мм. Это плохо, но еще не смертельно – причина неудачи в чем либо другом. Сняв бензонасос, подключили мотор-тестер. Вот так штука – хороший насос! Давление на выходе 0,3 кгс/см2 и фактически не падает. В чем все-таки дело? Заглянем глубже. Сняли с мотора проставку и при помощи зеркала произвели осмотр кулачок «поросенка». А он таковой, как на фото 1! Толкатель, как будто резец, прорезал в сыром кулачке глубокую канавку. Вот вам и «простая операция» на полдня – без сурового ремонта не обойтись.
Установка нового бензонасоса иногда просит тщательной регулировки. Согласно требованиям ВАЗа, толкатель должен выступать над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки шириной 0,27–0,33 мм) на величину 0,8–1,3 мм. Но как это измерить? Приблизительно – отвергаем: есть риск не попасть «в допуск», тогда и насос опять-таки или малоэффективен (машина отрешается развить полную скорость и т. п.), или очень силен. Последнее – в чем либо даже худший вариант, потому что поведение автомобиля многим даже понравится! Лишнее давление «передавливает» иглу поплавковой камеры, уровень горючего при работе мотора (а не при регулировке!) вырастает, состав консистенции становится богаче. Это может приметно сделать лучше разгонные свойства машины. Но резко (на литры!) возрастает расход горючего. И вырастает токсичность выхлопа. Вот это уже никуда не годится.
Как верно поставить насос? Кроме того что непременно необходимо убедиться в исправности кулачка (см. выше), проверяем длину толкателя. У нового это 83,2 мм. Если концы изношены либо один наклепан, как на фото 2, и толкатель стал уже на мм короче, заменяем его новым, при этом очень полезно за ранее закалить концы. Всякий новый насос проверяем на щите: сначала номинальное значение давления (0,22–0,3 кгс/см2) и как стремительно оно падает после остановки насоса. При неплохом его состоянии данная величина – менее 0,04 кгс/см2 за 30 секунд. Если же больше, стоит снять крышку и проверить положение впускного клапана. Время от времени из-за слабенькой зачеканки он просто вываливается из гнезда в корпусе. Можно вернуть крепление клапана, но все таки лучше поменять насос. Нелишне знать, что в наши деньки новый обходится дешевле ремонта старенького!
В заключение отмечу, что на рынке полным-полно бензонасосов (от фирменных до продукта неведомых производителей), твердость рабочей пружины которых варьируется в широких границах. В итоге при одном и том же ходе толкателя производительность насосов и развиваемое ими давление могут очень очень различаться. Отсюда практический вывод: выборка выхода толкателя (те же 0,8–1,3 мм) может рассматриваться только как подготовительная. Ее, кстати, можно облегчить, изготовив легкий калибр, показанный на рис. 2. Принцип обыденный: одна сторона «проходная», другая – «непроходная».
Конечный же итог проверяем по развиваемому давлению. Последнее часто приходится корректировать подбором прокладок. Изменение их толщины «всего» на 0,3 мм значительно сказывается на величине давления, так что подбор верного положения насоса время от времени занимает много времени. Но итог окупит издержки!