ПЕДАЛЬ – Нехитрая ДЕТАЛЬ
В современном автомобиле даже очевидный «ножной рычаг» не минует бдительного ока технологов и конструкторов. Во-1-х, по-прежнему, педали не должны гнуться и ломаться под напором водительской ноги. Во-2-х (это более свежее требование), они не должны вызывать травмы при столкновении. В конце концов, лучше чтоб они были нержавеющими и очень легкими – сэкономленные гр потребуются для продвинутой электроники.
Поглядим на примере нового «Гольфа» и «Турана», чем обернулись для педалей старания разработчиков «Фольксвагена». Для начала: масса педального узла «гольфов» IV и V поколений отличается на 880 г. Необходимо ли уточнять, в чью пользу?
Педаль сцепления, естественно, не так оказывает влияние на Законодательство, ну и водители не топчут ее настолько же интенсивно, как тормоз, потому и сам кронштейн, и педаль сделали из пластмасс, усиленных стекловолокном. Для кронштейна избрали полипропилен PP LGF – он прочнее и стабильнее в размерах, педаль обошлась полиамидом PA 6 GF. В чем сложность, спросите вы? А поглядите на хитрецкую архитектуру деталей – все эти перегородки расставляли не абы как, а в процессе неоднократного компьютерного моделирования. Любознательная подробность: в праворульной версии «Гольфа» педаль сцепления изогнута справа влево. Пластик так и не сумел обеспечить тут требуемую крепкость, пришлось использовать железную деталь. Так что английско-японский «Гольф» будет на пару граммов тяжелее.
Сейчас тормоз. Здесь в случае угрозы шофер не смущяется и давит от всего сердца. Так что сберечь отважились в главном на кронштейне: его отлили из дюралевого сплава. Сама же педаль – железная, правда, это сейчас не пластинка мм 6 шириной, а тонкостенный П-образный профиль.