Движок БЕЗ Загадок
Движок БЕЗ Загадок
Такой лозунг современного контроллера управления движком. Его вычислительные мощности выросли так, что при расчете хороших характеристик впрыска горючего и момента зажигания можно не ограничиваться датчиками, установленными снаружи мотора, а заглянуть даже в камеру сгорания. Ведь, в конечном счете, все усилия электрических мозгов сводятся к тому, чтоб горение горючего происходило самым действенным и безобидным для среды образом. А вот как это выходит, не требуется ли узкая корректировка, как раз и посодействуют узнать сигналы новых датчиков, измеряющих давление и температуру в цилиндрах.
Кстати, такое устройство позволяет избавиться от отдельного «микрофона», слушающего детонацию, ведь взрывообразное горение можно найти по кривой давления. Сопоставляя ее с углом поворота коленчатого вала, компьютер получает математически четкое описание всего термодинамического процесса, а обсчитать его в толики миллисекунды для современного компьютера не неувязка.
Швейцарская компания «Кистлер» издавна практикуется на схожих датчиках, но широкому их применению препятствовали конструкторы движков, заполнившие всю головку «бесчисленными» клапанами, свечками, форсунками. Лишнюю деталь ввентить иногда просто некуда.
Внезапное решение посодействовали отыскать германские партнеры из компании «Элринг Клингер» – спеца по прокладкам. Они взялись выполнить канал для нового датчика в толще прокладки головки цилиндров, поставив швейцарцам условие: поперечник устройства – менее 3 мм.
Плод совместного творчества испытали на обширно всераспространенном дизеле «Фольксваген» рабочим объемом 1,9 л, мощностью 96 кВт. Пики давления в его камере добиваются 180 бар – довольно жесткие условия для новинки. Показания нового датчика ассоциировали с сигналом примерного детектора, для опыта расположенного в корпусе свечки накаливания. Оказалось, что обе кривые проходят параллельно, только та, что от нового датчика, лежит ниже на 12%. Означает, нетрудно внести коррективы и получить четкие значения, умножив измеренные величины на неизменный коэффициент.
Температурная же погрешность не превысила 0,02 бар/°С – она также просто может быть учтена компом.
Что ж, скоро моторы станут еще совершеннее, только прокладки к ним, как досадно бы это не звучало, подорожают.
Прокладка скоро станет еще больше «дырявой», при этом появятся каналы, идущие снаружи прямо в камеру сгорания.
Новый датчик не толще стержня от шариковой ручки.
Такой лозунг современного контроллера управления движком. Его вычислительные мощности выросли так, что при расчете хороших характеристик впрыска горючего и момента зажигания можно не ограничиваться датчиками, установленными снаружи мотора, а заглянуть даже в камеру сгорания. Ведь, в конечном счете, все усилия электрических мозгов сводятся к тому, чтоб горение горючего происходило самым действенным и безобидным для среды образом. А вот как это выходит, не требуется ли узкая корректировка, как раз и посодействуют узнать сигналы новых датчиков, измеряющих давление и температуру в цилиндрах.
Кстати, такое устройство позволяет избавиться от отдельного «микрофона», слушающего детонацию, ведь взрывообразное горение можно найти по кривой давления. Сопоставляя ее с углом поворота коленчатого вала, компьютер получает математически четкое описание всего термодинамического процесса, а обсчитать его в толики миллисекунды для современного компьютера не неувязка.
Швейцарская компания «Кистлер» издавна практикуется на схожих датчиках, но широкому их применению препятствовали конструкторы движков, заполнившие всю головку «бесчисленными» клапанами, свечками, форсунками. Лишнюю деталь ввентить иногда просто некуда.
Внезапное решение посодействовали отыскать германские партнеры из компании «Элринг Клингер» – спеца по прокладкам. Они взялись выполнить канал для нового датчика в толще прокладки головки цилиндров, поставив швейцарцам условие: поперечник устройства – менее 3 мм.Плод совместного творчества испытали на обширно всераспространенном дизеле «Фольксваген» рабочим объемом 1,9 л, мощностью 96 кВт. Пики давления в его камере добиваются 180 бар – довольно жесткие условия для новинки. Показания нового датчика ассоциировали с сигналом примерного детектора, для опыта расположенного в корпусе свечки накаливания. Оказалось, что обе кривые проходят параллельно, только та, что от нового датчика, лежит ниже на 12%. Означает, нетрудно внести коррективы и получить четкие значения, умножив измеренные величины на неизменный коэффициент.
Температурная же погрешность не превысила 0,02 бар/°С – она также просто может быть учтена компом.
Что ж, скоро моторы станут еще совершеннее, только прокладки к ним, как досадно бы это не звучало, подорожают.
Прокладка скоро станет еще больше «дырявой», при этом появятся каналы, идущие снаружи прямо в камеру сгорания.
Новый датчик не толще стержня от шариковой ручки.