МАССОВИК-ЗАТЕЙНИК
МАССОВИК-ЗАТЕЙНИК
КЛУБ Автовладельцев
"Чайнику" на заметку
МАССОВИК-ЗАТЕЙНИК
Виновник многих загадочных дефектов электрического оборудования - нехороший контакт "массы".
Анатолий СУХОВ
Начнем с цитаты, попавшейся нам в одной из книжек об устройстве и ремонте автомобиля. "Метод соединения потребителей электроэнергии с источниками питания однопроводный. Вторым "проводом" является кузов (корпус) автомобиля".
Мысль подключением "минуса" к железному кузову упростить электросхему (заодно удешевить и облегчить автомобиль) полностью естественна. "В долю" вошел и агрегат (движок с коробкой) - ведь "минус" нужен и стартеру, и электрическому клапану карбюратора (на импортных машинах "присосавшихся" к агрегату потребителей может быть намного больше). Но, если "плюсовый" провод обычно начинается и завершается классическими полностью надежными клеммами "папа-мама" (пореже - с отверстием "под болтик", как на выводе генератора), то "масса" проводит ток по принципу "вода дырочку отыщет".
Даже начинающему электрику понятно: медь и алюминий соединять нельзя - неплохого контакта не добьешься. И все таки сплошь и рядом на дюралевом картере коробки либо головке мотора можно узреть приверченную медную клемму "массового" провода. Заводские клеммы - луженые, но под слоем олова, который к тому же просто содрать, все тот же медный сплав. Сталь с медью тоже образуют химическую пару, при всем этом сталь будет "отдуваться" за двоих - заржавевать намного резвее.
Как лицезреем, "массовые" соединения уже вначале наименее надежны, чем медный провод с медными же наконечниками. А чтоб дойти, к примеру, до электрического клапана в карбюраторе "Жигулей", ток должен пройти по медной шине от батареи к кузову, потом - по другой шине - к агрегату, шпилькам впускного коллектора (через резьбу!) и снова через резьбу - в данном случае самого клапана. Отсутствие контакта в любом месте (к примеру, герметик попал на резьбу клапана) - и цепь разорвана. Потому в современном автомобиле все почаще встретишь настоящие "минусовые" провода: бортовая электроника без их вообщем работать не будет - здесь надежный контакт в особенности важен.
Опытные издавна усвоили: дефектов в электрике всего две - есть контакт, где он не нужен, и нет контакта, где нужен.
Вот обычные симптомы нехороший "массы": одна фара светит ярче другой; при включении "поворотников" мигает соседняя лампа в заднем габарите либо фара, при этом попеременно, а сияет то и другое меркло; хрипит - в особенности на пиковой мощности - магнитола; сразу срабатывают, казалось бы, не связанные меж собой приборы: при включении "поворотников" оживают "дворники", омыватели и т. п.
Нередко - даже на заводе - "массовую" клемму фары надевают на болт крепления ее корпуса и так затягивают. Как бы, все верно - болт приварен к кузову. Но пластмассовый корпус фары податлив - затягивать гайку до отказа нельзя, по другому пластмасса треснет. Вот и выходит, что контакт, простите, "на соплях": чуток тряхнуло машину на ухабах - и нет его. А стандартная лампа (55/60 Вт) потребляет достаточно большой ток (до 10 А), если под напряжением обе ее нити - далекого и близкого света. Контакт начинает подгорать, и ведь чем больше его сопротивление, тем больше тепла выделяется на нем при прохождении тока и т. д.... - школьный курс физики. Появляется замкнутый круг, время от времени, вобщем, прерываемый пожаром.
Единственный выход - завести клемму не на болт крепления фары, а на хоть какой другой, приваренный к кузову, где ее можно отлично затянуть. Если такового вблизи нет - не возбраняется просверлить в кузове отверстие и придавить клемму отдельным болтиком либо, в последнем случае, шурупом (он должен заходить с неплохим натягом). Непременно зачистите участок кузова под клеммой до металла; не страшитесь коррозии - пороги и крылья сгниют еще ранее, чем поржавеет эта дырочка. К тому же никто не мешает после затяжки покрыть соединение "Мовилем" либо другим антикоррозиантом. Лучше подсунуть под болт либо гайку зубчатую шайбу - она обеспечит наилучший контакт. Естественно, если корпус фары железный (как на "копейке" либо "шестерке"), то городить огород нет смысла: клемму и так можно затянуть на совесть.
Задние габариты с печатными платами - боль в голове наших автолюбителей. Не достаточно того, что их разъем стремительно разбалтывается и отгнивает (чем ужаснее контакт, тем резвее разъем приходит в полную негодность), да и сами дорожки недолговечны. Усики патронов ламп вибрируют - и просто сдирают узкий слой меди на платах, а влага довершает разрушение. Заменяя правый фонарь на "Жигулях", не забудьте завести на шпильку его крепления и "массу" бензобака - по другому ваш указатель горючего будет демонстрировать погоду на Марсе.
Низкие обороты либо отказ стартера также часто вызваны пропажей "массы". На "Жигулях", к примеру, к агрегату подходят две шины: одна соединяет передок кузова с головкой цилиндров (на неких моделях провод идет конкретно от "минусовой" клеммы аккума), другая - днище с картером сцепления. Если последняя отвалилась - а это не уникальность на старенькых машинах, стартерный ток пойдет через резьбу болтов головки блока. Вобщем, бывает и ужаснее: если нет контакта к тому же в верхней шине (либо о ней просто запамятовали при сборке), то при попытке завести движок трос подсоса - единственный оставшийся мостик от кузова к движку - в буквальном смысле расплавится от большого тока.
Время от времени при нехорошем контакте с "массой" напряжение на потребителях не снижается, а, напротив, увеличивается. Если лампочки стали перегорать подозрительно нередко, а батарею "мучит жажда" даже в прохладную погоду, наверное напряжение заряда выше очень допустимого (14,5-14,6 В). Частая причина - нехороший контакт корпуса регулятора напряжения с "массой". В данном случае измеряемое им напряжение ниже напряжения в бортовой сети (рис. 1). Таким макаром, если регулятор и поддерживает напряжение в данных границах на собственном входе (меж выводом "15" и корпусом), то на клеммах батареи оно будет тем выше, чем ужаснее контакт.
Но тотчас "массовик-затейник" преподносит такие сюрпризы, что даже видавшие виды разводят руками. Как-то "на галстуке" притащили "Самару" с заглохшим движком. "Вскрытие" показало: расплавился жгут проводов около колодки коммутатора. Подмена жгута и коммутатора (его контакты намертво сплавились с колодкой) не посодействовала - мотор не пускался. При проверке на искру картина открылась ошеломляющая: стоило включить зажигание (не заводя мотор), как в зазоре меж центральным проводом и "массой" появлялась самая реальная сварочная дуга - малиново-желтый, в полпальца шириной, хвост плазмы. Логично, что коммутатор отдал приказ длительно жить - на таковой режим он очевидно не рассчитан. Что ж, видимо, пробит и датчик Холла. После его подмены искра появилась, но только на центральном проводе (очевидно, чтоб самим ненароком не разрушить систему, зазор меж проводом и "массой" оставляли менее 10 мм). В конце концов, после установки нового бегунка мотор оживился. Но что все-таки было предпосылкой этого пышного букета дефектов?
Разгадка забрезжила, стоило нам проверить работу фар. Они не врубились, зато под панелью устройств раздалось как будто жужжание зуммера. Выключили фары - жужжание закончилось. По звуку стремительно отыскали источник - реле зажигания. И сходу сообразили - "минусы" обмоток реле зажигания и фар заведены на общий болт, под композицией устройств. Добравшись до него, удостоверились: под клеммами - заводские эмаль и грунт (машина не прошла и 5000 км). Могут же красить, где не нужно! Свирепо оголив металл, мы вздохнули с облегчением: и фары заработали, и "зуммер" затих.
А действия, видимо, развивались так (рис. 2): пока фары были выключены, через покрашенный болтик шел сравнимо маленький ток и его хватало, чтоб реле зажигания работало нормально. Как запитали реле фар, нагрузка на злосчастный болтик возросла; ток через обмотку реле зажигания уменьшился и его уже не хватало, чтоб задерживать контакты в замкнутом состоянии. Они размыкались, напряжение батареи немного подымалось (бесконтактная система зажигания потребляет значимый ток), отчего контакты замыкались вновь и т. д. Такое размыкание-замыкание питающей цепи коммутатора генерировало импульсы в первичной обмотке катушки зажигания, а потому что они не зависели от положения распредвала, то искра проскакивала не в согласовании с порядком работы цилиндров, а "шила" хаотично, невпопад, повредив и бегунок, и датчик Холла. Так что, если с электрикой творится что-то не поддающееся объяснению - отыскиваете "массу"!
Рис. 1. Нарушение работы регулятора напряжения при его нехорошем контакте с "массой": 1 - регулятор напряжения; 2 - генератор; 3 - предохранитель в монтажном блоке; R - паразитное сопротивление (нехороший контакт с "массой").
Рис. 2. Ориентировочные напряжения на отдельных участках цепи системы зажигания при нехорошем контакте "массы": а - при выключенных фарах; б - при включенных фарах; 1 - реле зажигания; 2 - реле фар; 3 - выключатель фар; 4 - паразитное сопротивление (контакт). Напряжение срабатывания реле зажигания - около 8 В, сопротивление обмоток реле - около 85 Ом.
ПРОШУ Разъяснить
Как переработать четырехступную коробку "Жигулей" в пятиступную?
Для переделки вместе с опытом ремонта коробок пригодятся около 2-ух 10-ов новых деталей. Главные их различия - в материале "От 4 до 5", размещенном в июньском номере журнальчика за сегодняшний год.
Как указывает практика, результаты таковой переделки не оправдывают затраченных времени и сил, не говоря уже о расходах. Изношенные Ремонт и эксплуатация нередко не уживаются с новыми и выходят из строя ранее срока. Кооперировать переделку с серьезным ремонтом коробки очень затратно - издержки приближаются к стоимости нового агрегата. Переделывать же новейшую коробку, означает, добавить к дополнительным расходам на запчасти риск получить ненадежный агрегат. Так что, если "ну очень охото", лучше приобрести готовую "пятиступку", а старенькую реализовать.
На чужих ошибках
ТЯНУТЬ Либо Жать?
Тянуть за ключ либо жать на него? Об этом нечасто думают автомобилисты, затягивая колесные болты. Многие просто встают на конец ключа - и готово. Но не все водители тяжеловесы, а подпрыгивая на ключе, можно не только лишь сломать "секретку", да и ногу разрушить, и покоробить диск - он опасается перетяжки. Если же тянуть за ключ рукою, болты можно завернуть не ужаснее, чем ногой - ведь нормально развитый человек способен приподнять груз, превосходящий его свой вес. А главное - легче держать под контролем усилие затяжки.
Упаси вас Бог жать на "баллонник" руками, склонившись над крылом: стоит ключу сорваться с граней, - и вы рискуете попасть в Книжку рекордов Гиннесса, прокусив крыло собственного автомобиля! Что, кстати, и случилось с одним из наших читателей - на новеньком "Фольксвагене" появилась приметная вмятина, а на зубе - трещинка. Зато наука пошла впрок - сейчас колесные болты он тянет только "ввысь".
КЛУБ Автовладельцев
"Чайнику" на заметку
МАССОВИК-ЗАТЕЙНИК
Виновник многих загадочных дефектов электрического оборудования - нехороший контакт "массы".
Анатолий СУХОВ
Начнем с цитаты, попавшейся нам в одной из книжек об устройстве и ремонте автомобиля. "Метод соединения потребителей электроэнергии с источниками питания однопроводный. Вторым "проводом" является кузов (корпус) автомобиля".
Мысль подключением "минуса" к железному кузову упростить электросхему (заодно удешевить и облегчить автомобиль) полностью естественна. "В долю" вошел и агрегат (движок с коробкой) - ведь "минус" нужен и стартеру, и электрическому клапану карбюратора (на импортных машинах "присосавшихся" к агрегату потребителей может быть намного больше). Но, если "плюсовый" провод обычно начинается и завершается классическими полностью надежными клеммами "папа-мама" (пореже - с отверстием "под болтик", как на выводе генератора), то "масса" проводит ток по принципу "вода дырочку отыщет".
Даже начинающему электрику понятно: медь и алюминий соединять нельзя - неплохого контакта не добьешься. И все таки сплошь и рядом на дюралевом картере коробки либо головке мотора можно узреть приверченную медную клемму "массового" провода. Заводские клеммы - луженые, но под слоем олова, который к тому же просто содрать, все тот же медный сплав. Сталь с медью тоже образуют химическую пару, при всем этом сталь будет "отдуваться" за двоих - заржавевать намного резвее.
Как лицезреем, "массовые" соединения уже вначале наименее надежны, чем медный провод с медными же наконечниками. А чтоб дойти, к примеру, до электрического клапана в карбюраторе "Жигулей", ток должен пройти по медной шине от батареи к кузову, потом - по другой шине - к агрегату, шпилькам впускного коллектора (через резьбу!) и снова через резьбу - в данном случае самого клапана. Отсутствие контакта в любом месте (к примеру, герметик попал на резьбу клапана) - и цепь разорвана. Потому в современном автомобиле все почаще встретишь настоящие "минусовые" провода: бортовая электроника без их вообщем работать не будет - здесь надежный контакт в особенности важен.
Опытные издавна усвоили: дефектов в электрике всего две - есть контакт, где он не нужен, и нет контакта, где нужен.
Вот обычные симптомы нехороший "массы": одна фара светит ярче другой; при включении "поворотников" мигает соседняя лампа в заднем габарите либо фара, при этом попеременно, а сияет то и другое меркло; хрипит - в особенности на пиковой мощности - магнитола; сразу срабатывают, казалось бы, не связанные меж собой приборы: при включении "поворотников" оживают "дворники", омыватели и т. п.
Нередко - даже на заводе - "массовую" клемму фары надевают на болт крепления ее корпуса и так затягивают. Как бы, все верно - болт приварен к кузову. Но пластмассовый корпус фары податлив - затягивать гайку до отказа нельзя, по другому пластмасса треснет. Вот и выходит, что контакт, простите, "на соплях": чуток тряхнуло машину на ухабах - и нет его. А стандартная лампа (55/60 Вт) потребляет достаточно большой ток (до 10 А), если под напряжением обе ее нити - далекого и близкого света. Контакт начинает подгорать, и ведь чем больше его сопротивление, тем больше тепла выделяется на нем при прохождении тока и т. д.... - школьный курс физики. Появляется замкнутый круг, время от времени, вобщем, прерываемый пожаром.
Единственный выход - завести клемму не на болт крепления фары, а на хоть какой другой, приваренный к кузову, где ее можно отлично затянуть. Если такового вблизи нет - не возбраняется просверлить в кузове отверстие и придавить клемму отдельным болтиком либо, в последнем случае, шурупом (он должен заходить с неплохим натягом). Непременно зачистите участок кузова под клеммой до металла; не страшитесь коррозии - пороги и крылья сгниют еще ранее, чем поржавеет эта дырочка. К тому же никто не мешает после затяжки покрыть соединение "Мовилем" либо другим антикоррозиантом. Лучше подсунуть под болт либо гайку зубчатую шайбу - она обеспечит наилучший контакт. Естественно, если корпус фары железный (как на "копейке" либо "шестерке"), то городить огород нет смысла: клемму и так можно затянуть на совесть.
Задние габариты с печатными платами - боль в голове наших автолюбителей. Не достаточно того, что их разъем стремительно разбалтывается и отгнивает (чем ужаснее контакт, тем резвее разъем приходит в полную негодность), да и сами дорожки недолговечны. Усики патронов ламп вибрируют - и просто сдирают узкий слой меди на платах, а влага довершает разрушение. Заменяя правый фонарь на "Жигулях", не забудьте завести на шпильку его крепления и "массу" бензобака - по другому ваш указатель горючего будет демонстрировать погоду на Марсе.
Низкие обороты либо отказ стартера также часто вызваны пропажей "массы". На "Жигулях", к примеру, к агрегату подходят две шины: одна соединяет передок кузова с головкой цилиндров (на неких моделях провод идет конкретно от "минусовой" клеммы аккума), другая - днище с картером сцепления. Если последняя отвалилась - а это не уникальность на старенькых машинах, стартерный ток пойдет через резьбу болтов головки блока. Вобщем, бывает и ужаснее: если нет контакта к тому же в верхней шине (либо о ней просто запамятовали при сборке), то при попытке завести движок трос подсоса - единственный оставшийся мостик от кузова к движку - в буквальном смысле расплавится от большого тока.
Время от времени при нехорошем контакте с "массой" напряжение на потребителях не снижается, а, напротив, увеличивается. Если лампочки стали перегорать подозрительно нередко, а батарею "мучит жажда" даже в прохладную погоду, наверное напряжение заряда выше очень допустимого (14,5-14,6 В). Частая причина - нехороший контакт корпуса регулятора напряжения с "массой". В данном случае измеряемое им напряжение ниже напряжения в бортовой сети (рис. 1). Таким макаром, если регулятор и поддерживает напряжение в данных границах на собственном входе (меж выводом "15" и корпусом), то на клеммах батареи оно будет тем выше, чем ужаснее контакт.
Но тотчас "массовик-затейник" преподносит такие сюрпризы, что даже видавшие виды разводят руками. Как-то "на галстуке" притащили "Самару" с заглохшим движком. "Вскрытие" показало: расплавился жгут проводов около колодки коммутатора. Подмена жгута и коммутатора (его контакты намертво сплавились с колодкой) не посодействовала - мотор не пускался. При проверке на искру картина открылась ошеломляющая: стоило включить зажигание (не заводя мотор), как в зазоре меж центральным проводом и "массой" появлялась самая реальная сварочная дуга - малиново-желтый, в полпальца шириной, хвост плазмы. Логично, что коммутатор отдал приказ длительно жить - на таковой режим он очевидно не рассчитан. Что ж, видимо, пробит и датчик Холла. После его подмены искра появилась, но только на центральном проводе (очевидно, чтоб самим ненароком не разрушить систему, зазор меж проводом и "массой" оставляли менее 10 мм). В конце концов, после установки нового бегунка мотор оживился. Но что все-таки было предпосылкой этого пышного букета дефектов?
Разгадка забрезжила, стоило нам проверить работу фар. Они не врубились, зато под панелью устройств раздалось как будто жужжание зуммера. Выключили фары - жужжание закончилось. По звуку стремительно отыскали источник - реле зажигания. И сходу сообразили - "минусы" обмоток реле зажигания и фар заведены на общий болт, под композицией устройств. Добравшись до него, удостоверились: под клеммами - заводские эмаль и грунт (машина не прошла и 5000 км). Могут же красить, где не нужно! Свирепо оголив металл, мы вздохнули с облегчением: и фары заработали, и "зуммер" затих.
А действия, видимо, развивались так (рис. 2): пока фары были выключены, через покрашенный болтик шел сравнимо маленький ток и его хватало, чтоб реле зажигания работало нормально. Как запитали реле фар, нагрузка на злосчастный болтик возросла; ток через обмотку реле зажигания уменьшился и его уже не хватало, чтоб задерживать контакты в замкнутом состоянии. Они размыкались, напряжение батареи немного подымалось (бесконтактная система зажигания потребляет значимый ток), отчего контакты замыкались вновь и т. д. Такое размыкание-замыкание питающей цепи коммутатора генерировало импульсы в первичной обмотке катушки зажигания, а потому что они не зависели от положения распредвала, то искра проскакивала не в согласовании с порядком работы цилиндров, а "шила" хаотично, невпопад, повредив и бегунок, и датчик Холла. Так что, если с электрикой творится что-то не поддающееся объяснению - отыскиваете "массу"!
Рис. 1. Нарушение работы регулятора напряжения при его нехорошем контакте с "массой": 1 - регулятор напряжения; 2 - генератор; 3 - предохранитель в монтажном блоке; R - паразитное сопротивление (нехороший контакт с "массой").
Рис. 2. Ориентировочные напряжения на отдельных участках цепи системы зажигания при нехорошем контакте "массы": а - при выключенных фарах; б - при включенных фарах; 1 - реле зажигания; 2 - реле фар; 3 - выключатель фар; 4 - паразитное сопротивление (контакт). Напряжение срабатывания реле зажигания - около 8 В, сопротивление обмоток реле - около 85 Ом.
ПРОШУ Разъяснить
Как переработать четырехступную коробку "Жигулей" в пятиступную?
Для переделки вместе с опытом ремонта коробок пригодятся около 2-ух 10-ов новых деталей. Главные их различия - в материале "От 4 до 5", размещенном в июньском номере журнальчика за сегодняшний год.
Как указывает практика, результаты таковой переделки не оправдывают затраченных времени и сил, не говоря уже о расходах. Изношенные Ремонт и эксплуатация нередко не уживаются с новыми и выходят из строя ранее срока. Кооперировать переделку с серьезным ремонтом коробки очень затратно - издержки приближаются к стоимости нового агрегата. Переделывать же новейшую коробку, означает, добавить к дополнительным расходам на запчасти риск получить ненадежный агрегат. Так что, если "ну очень охото", лучше приобрести готовую "пятиступку", а старенькую реализовать.
На чужих ошибках
ТЯНУТЬ Либо Жать?
Тянуть за ключ либо жать на него? Об этом нечасто думают автомобилисты, затягивая колесные болты. Многие просто встают на конец ключа - и готово. Но не все водители тяжеловесы, а подпрыгивая на ключе, можно не только лишь сломать "секретку", да и ногу разрушить, и покоробить диск - он опасается перетяжки. Если же тянуть за ключ рукою, болты можно завернуть не ужаснее, чем ногой - ведь нормально развитый человек способен приподнять груз, превосходящий его свой вес. А главное - легче держать под контролем усилие затяжки.
Упаси вас Бог жать на "баллонник" руками, склонившись над крылом: стоит ключу сорваться с граней, - и вы рискуете попасть в Книжку рекордов Гиннесса, прокусив крыло собственного автомобиля! Что, кстати, и случилось с одним из наших читателей - на новеньком "Фольксвагене" появилась приметная вмятина, а на зубе - трещинка. Зато наука пошла впрок - сейчас колесные болты он тянет только "ввысь".