PORSCHE 911. ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ
PORSCHE 911. ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ
Тесты
СМОТРИНЫ
ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ
Юрий НЕЧЕТОВ, Анатолий ФОМИН. Фото Анатолия Фомина
"ПОРШЕ-911" Porsche 911
На Франкфуртском мотор-шоу 1963 года компания "Порше" показала новейшую двухлитровую 130-сильную модель "901". Но к тому времени право на внедрение трехзначного индекса с нулем посредине уже принадлежало "Пежо", и в серию машина пошла как "Porsche 911". У необычного автомобиля оказалась на уникальность успешная судьба. За следующие 34 года (!) он пережил огромное количество модернизаций, становился все более массивным и быстроходным, но сохранил фактически постоянным силовой каркас кузова и ставшую "фирменной" сборку - шестицилиндровый оппозитный "воздушник" в заднем свесе. Только в сентябре прошедшего года появилась совсем новенькая, но все также полностью известная "911-я" с мотором водяного остывания.
"Стопроцентно новый, но стопроцентно 911-й" - конкретно так определяет компания концепцию собственной новейшей модели. Чтоб узнать, как это соответствует реальности, мы и направились на гоночную трассу Нюрбургринг...
Расчет был довольно прост: за те 350 км, что отделяют Штутгарт и завод "Порше" от маленького города Нюрбург (не путать с Нюрнбергом) в 60 км южнее Бонна, мы успеем привыкнуть к машинам да к тому же опробуем их в обыденных дорожных режимах. Ну а гоночная трасса для трехсотсильных Подвескакаров, способных разогнаться до "сотки" чуток более чем за 5 секунд, - это, как говорится, "то, что доктор прописал". Итак, берем курс на Нюрбург.
В пн днем такси доставило нас на Поршештрассе, 42 - конкретно так, "улица Порше". Пятнадцатиминутные формальности, и мы с волнением и даже некой опаской уже рассматриваем 2-ух красавчиков: ярко-красный вэдовый "Porsche 911 Каррера 4S" (одна из последних моделей "канонического" 911-го) и голубий "Porsche 911 Каррера", открывающий новый модельный ряд. Чтоб не путаться с таким "одноименным многообразием", у всех моделей есть свои внутризаводские индексы. У наших они, соответственно, "993" и "996". Разница в типе привода предусмотрена специально: сопоставление старенькой и новейшей модели - это только половина задачки, при этом 2-ая. 1-ая же - выяснить вообщем, что за "зверек" таковой "Порше" во всех его ипостасях. Различаются и движки - оппозитные "шестерки". Новенькая заполучила водяное остывание, регулируемые фазы газораспределения и четыре клапана на цилиндр. Все это позволило прирастить мощность и вращающий момент, невзирая на уменьшение рабочего объема на 211 смз.
Более всего порода автомобиля ощущается по педалям - усилия на их под стать серьезной мощности моторов. Меж иным, педали тут напоминают грузовик не только лишь усилиями, да и расположением - они напольные и находятся довольно высоко, потому жать на их, не отрывая пятку от пола, нереально.
Снутри разница в 30 лет в особенности видна. Современный салон более просторен и комфортабелен. Правда, последнее в наименьшей степени касается сидений - спина 52-го размера меж валиками боковой поддержки втискивается с трудом, а регулировок осталось "всего" четыре заместо прежних 6. Те же 5 циферблатов, но расположенные с "перекрытием", сейчас без усилий "умещаются" в окружности управляющего колеса. Комфортно сверху подвешены "потомственно" тугие педали. Осязаемо просторнее задняя часть салона.
Но пора и ехать.
Да-а... За таковой "сочный" звук с соответствующей "отсечкой" можно простить не только лишь огрехи эргономичности. Это вам не рафинированный уравновешенный "шелест" обыденного рядного мотора.
Освоившись, занимаем левый ряд на автобане и "топим", что именуется, "на все Энциклопедия грузовых автомобилей", благо, наибольшая скорость не ограничена. Стрелка спидометра гуляет от 150 до 200 км/ч, а на свободных участках доходит и до отметки "250". Динамика "993-20" впечатляет - мотор осязаемо "подхватывает", как обороты переваливают за четыре тыщи. Для более насыщенного ускорения в "крейсерских" режимах приходится перебегать с VI передачи (их тут 6) на V либо IV.
Руль очень "острый" - 2,5 оборота от упора до упора. Ну и сборка сказывается: вспомним физику - стрела летит томным наконечником вперед. А ведь у "Порше" агрегат размещен как раз сзади. В особенности точно нужно работать рулем при торможении движком на больших скоростях - машина так и норовит "переставиться" в примыкающий ряд.
Эффективность работы подвески на дорогах Германии оценить обычно трудно - очень уж они неплохи. Но не в этом случае. На "Порше" и стандартная подвеска лишней мягкостью не отличается, на нашем же красноватом "993-м" и совсем установлена особая Подвескаивная. Так что можно прочуять не только лишь трещинкы асфальта, но, практически, дорожную разметку.
На скоростях за полторы "сотки" возникает аэродинамический шум в районе фронтальных стоек, басистый же гул и вибрация от мотора находятся повсевременно. В местах дорожных работ, где левая полоса сужается до 2-ух с маленьким метров, вдруг вспоминаешь, что сзади далековато в стороны выступают раздутые колесные арки, в каких прячутся широкие колеса 285/30R18 - не зацепиться бы за огораживания.
Приблизительно на середине пути меняемся машинами. 1-ое воспоминание - "996-й" автомобиль более размеренный и комфортный. Нет, до вальяжности ему далековато. Просто руль не таковой "острый" и чуток более легкий. Мягче подвеска, меньше шум и вибрации от мотора, удобнее органы управления, лучше читаются приборы. Ну а что просто сразило, так это упругость мотора. В тех случаях, когда на "993-м" приходилось действовать рычагом коробки, тут довольно было только "наступить" на акселератор. При этом практически индифферентно, какая передача включена - автомобиль, как ракета, уносится вперед, оставляя далековато сзади всех других, отрываясь, в том числе, и от собственного старшего собрата. Разгадка - не столько в более "маленьких" передачах, сколько в совершенной конструкции мотора, развивающего осязаемо больший момент на средних оборотах и в то же время имеющего неплохой "подхват" на больших. Что умопомрачительно, настолько массивные моторы оказались очень экономными - средний расход на высокоскоростном автобане составил 12,3 л на 100 км у старенькой модели и 11,7 л - у новейшей. Последнюю, вобщем, приходилось заправлять почаще из-за наименьшей емкости бензобака.
Попетляв под конец по местным дорожкам, прибываем на Нюрбургринг, благо указатели на гоночную трассу начинаются км за 50. Фактически говоря, тут две трассы - маленькая, популярная по шагам формулы 1, и длинноватая, где проходят гонки "кузовов" и тесты новых автомобилей. В свободное же время на огромную трассу может заехать хоть какой желающий - плати 17 марок и проложенное по близлежащим буграм со многими поворотами кольцо длиной 21 км в твоем распоряжении на один круг. На чем ты едешь, умеешь ли водить машину вообщем - никого не интересует, своя голова на плечах должна быть.
Получив в автомате священную магнитную карточку, усаживаемся вдвоем в новейшую "Карреру" и отправляемся на разведку трассы. Через некое время в зеркалах заднего вида замаячили низковато посаженный серебристый "Вольво" и пара мотоциклистов на супербайках. Нет, так не пойдет. Мы на "Порше" либо на тележке? Ну и разведку можно проводить боем.
Начинаю ехать побыстрее, но с гарантией от "улета", так как трасса незнакомая, а перед очами стоят числа "150 000" - конкретно столько в "дойчмарках" стоит наш автомобиль. Перегрузка то вжимает в сидение, то делает тело практически невесомым. На одном из перегибов "Никон" моего "штурмана" всплывает под потолок - аэродинамика-то придавливает кузов к дороге, а фотоаппарат "летит" сам по для себя. Умница "Порше" отлично прописывает линию движения, точно ввинчиваясь в повороты на таковой скорости, что тяжело ровно держать голову, - спасибо прекрасной "резине" "Континенталь Подвеска Контакт". Ревущий на больших нотках мотор мгновенно разгоняет машину, а просто шикарные мощнейшие тормоза еще резвее осаживают ее перед еще одним поворотом. Тут-то и понимаешь, для чего необходимы тугие педали и "тяжкий" руль - заместо крови один адреналин, энергия отыскивает выхода, где уж здесь дозировать усилия в килограммах. 10-ки кг - вот это то, что нужно!
"Вольво" совершенно пропал из виду, а мотоциклисты "висят на хвосте", отставая в поворотах и догоняя на прямых. Оно и понятно - у нас на лошадиную силу приходится 5 кг массы, а у их два, максимум три. Хорошо, пропустим, мы не вредные.
Минут через 10 заканчиваем круг и сходим с трассы. Пока остывали и пересаживались в другую машину, приковылял "Вольво" - фронтальный спойлер "в лоскутки", одно колесо стоит как-то боком. Что все-таки, "такая Подвескаивная жизнь".
Вэдовая "Каррера 4S" оказалась еще "острее заточенной". У нее моментальная реакция на руль, а "злая" "резина" вместе со сверхжесткой подвеской позволяет проходить повороты и совсем "по-формульному". Но осторожнее! Если в вираже задние колеса с пробуксовкой срываются в занос, вискомуфта здесь же подключает фронтальные, которые еще лучше затягивают машину в поворот. Тут уж приходится работать педалью газа и рулем максимально аккуратненько, да и ехать можно резвее. Эх, сюда бы еще мотор от новейшей модели - не было бы равных на трассе!
Три денька на Нюрбургринге пропархали как один. Мы больше влюблялись в "Порше". То, что сначала казалось недочетом, вдруг обернулось достоинством, а то, что смотрелось значимым, померкло и отошло на 2-ой план. Гоночная трасса, как наисильнейший реактив, проявила подлинную суть этих машин. Глупо оценивать их свойства без учета того, кто, где и как будет на их ездить. А поэтому, почетаемый читатель, расставь плюсы и минусы сам, исходя из собственных собственных предпочтений.
КОМПЛЕКТАЦИЯ - ОБЩИЕ ПОЗИЦИИ
Сигнализация с дистанционным управлением, центральный замок, иммобилайзер, круиз-контроль, борткомпьютер, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков и 10 динамиками, часы, кожаный салон, две подушки безопасности, обогрев сидений, электроприводы стекол и зеркал, очиститель и обогреватель заднего стекла, противотуманки, омыватели фар, легкосплавные диски, парковочные огни, дистанционное отпирание багажника, складывающиеся спинки задних сидений.
КОМПЛЕКТАЦИЯ -
"Porsche 911 Каррера 4S" (993)
Кондюк, сидения с шестью электрорегулировками, дистанционное отпирание люка бензобака, перчаточный ящик.
КОМПЛЕКТАЦИЯ -
"Porsche 911 Каррера" (996)
Отключаемый трэкшн-контроль, климатическая установка, звуковой микропроцессор, регулируемая по длине управляющая колонка, регулируемый по высоте ремень, сидения с 4-мя электрорегулировками и памятью на три положения у водительского, корректор фар, дюралевые вставки в отделке салона, центральный локотник с боксом.
Техно Черта
автомобиля "Porsche 911 Каррера 4S" (993)
Общие данные: число мест - 2+2; оснащенная масса - 1450 кг; полная масса - 1790 кг; наибольшая скорость - 270 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,3 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,9; 17,9 л/100 км; припас горючего - 73,5 (увеличенный - 92) л; горючее - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4245; ширина - 1795; высота - 1285; база - 2272; колея впереди/сзади - 1411/1504; дорожный просвет - 95; объем багажника - 123 л; радиус поворота - 5,9 м. Движок: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, 2-мя клапанами на цилиндр, воздушным остыванием, размещен сзади продольно; рабочий объем - 3598 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 100,0 х 76,4; степень сжатия - 11,3; мощность - 210 кВт/285 л.с. при 6100 об/мин; наибольший вращающий момент - 340 Н.м при 5250 об/мин. Коробка: привод на все колеса, подключение фронтального моста - при помощи вискомуфты при пробуксовке заднего, задний междуколесный дифференциал - завышенного трения; коробка - механическая шестиступная: I - 3,82; II - 2,05; III - 1,41; IV - 1,12; V - 0,93; VI - 0,78; з.х. - 2,86; основная передача - 3,44. Подвеска: независящая со стабилизаторами поперечной стойкости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - мультирычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и Abs, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: впереди - 225/40R18, сзади - 285/30R18.
Техно Черта
автомобиля "Porsche 911 Каррера" (996)
Общие данные: число мест - 2+2; оснащенная масса - 1320 кг; полная масса - 1720 кг; наибольшая скорость - 280 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,2 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,5; 17,2 л/100 км; припас горючего - 64 л; горючее - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4430; ширина - 1765; высота - 1305; база - 2350; колея впереди/сзади - 1465/1480; дорожный просвет - 100; объем багажника - 130 л; радиус поворота - 5,3 м. Движок: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, 2-мя распредвалами в каждой головке, изменяемыми фазами газораспределения, 4-мя клапанами на цилиндр, жидкостным остыванием, размещен сзади продольно; рабочий объем - 3387 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 96,0 х 78,0; степень сжатия - 11,3; мощность - 221 кВт/300 л.с. при 6800 об/мин; наибольший вращающий момент - 350 Н.м при 4600 об/мин. Коробка: привод на задние колеса с междуколесным дифференциалом завышенного трения и отключаемым трэкшн-контролем; коробка - механическая шестиступная: I - 3,82; II - 2,20; III - 1,321; IV - 1,22; V - 1,02; VI -0,84; з.х. - 3,55; основная передача - 3,44. Подвеска: независящая со стабилизаторами поперечной стойкости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - мультирычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и Abs, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: впереди - 205/50R17(225/40R18), сзади - 255/40R17(265/35R18).
РЕЗЮМЕ
"Porsche 911 Каррера 4S" - жесткий, бескомпромиссный боец, не всегда вежливый в ежедневной жизни. Новый "Porsche 911 Каррера" - тоже боец, но "причесанный" и владеющий неплохими манерами, взявший все наилучшее от "старшего брата".
PORSCHE 911
PORSCHE 911
PORSCHE 911
г.
Тесты
СМОТРИНЫ
ДВА БОЙЦА НА НЮРБУРГРИНГЕ
Юрий НЕЧЕТОВ, Анатолий ФОМИН. Фото Анатолия Фомина
"ПОРШЕ-911" Porsche 911
На Франкфуртском мотор-шоу 1963 года компания "Порше" показала новейшую двухлитровую 130-сильную модель "901". Но к тому времени право на внедрение трехзначного индекса с нулем посредине уже принадлежало "Пежо", и в серию машина пошла как "Porsche 911". У необычного автомобиля оказалась на уникальность успешная судьба. За следующие 34 года (!) он пережил огромное количество модернизаций, становился все более массивным и быстроходным, но сохранил фактически постоянным силовой каркас кузова и ставшую "фирменной" сборку - шестицилиндровый оппозитный "воздушник" в заднем свесе. Только в сентябре прошедшего года появилась совсем новенькая, но все также полностью известная "911-я" с мотором водяного остывания.
"Стопроцентно новый, но стопроцентно 911-й" - конкретно так определяет компания концепцию собственной новейшей модели. Чтоб узнать, как это соответствует реальности, мы и направились на гоночную трассу Нюрбургринг...
Расчет был довольно прост: за те 350 км, что отделяют Штутгарт и завод "Порше" от маленького города Нюрбург (не путать с Нюрнбергом) в 60 км южнее Бонна, мы успеем привыкнуть к машинам да к тому же опробуем их в обыденных дорожных режимах. Ну а гоночная трасса для трехсотсильных Подвескакаров, способных разогнаться до "сотки" чуток более чем за 5 секунд, - это, как говорится, "то, что доктор прописал". Итак, берем курс на Нюрбург.
В пн днем такси доставило нас на Поршештрассе, 42 - конкретно так, "улица Порше". Пятнадцатиминутные формальности, и мы с волнением и даже некой опаской уже рассматриваем 2-ух красавчиков: ярко-красный вэдовый "Porsche 911 Каррера 4S" (одна из последних моделей "канонического" 911-го) и голубий "Porsche 911 Каррера", открывающий новый модельный ряд. Чтоб не путаться с таким "одноименным многообразием", у всех моделей есть свои внутризаводские индексы. У наших они, соответственно, "993" и "996". Разница в типе привода предусмотрена специально: сопоставление старенькой и новейшей модели - это только половина задачки, при этом 2-ая. 1-ая же - выяснить вообщем, что за "зверек" таковой "Порше" во всех его ипостасях. Различаются и движки - оппозитные "шестерки". Новенькая заполучила водяное остывание, регулируемые фазы газораспределения и четыре клапана на цилиндр. Все это позволило прирастить мощность и вращающий момент, невзирая на уменьшение рабочего объема на 211 смз.
Более всего порода автомобиля ощущается по педалям - усилия на их под стать серьезной мощности моторов. Меж иным, педали тут напоминают грузовик не только лишь усилиями, да и расположением - они напольные и находятся довольно высоко, потому жать на их, не отрывая пятку от пола, нереально.
Снутри разница в 30 лет в особенности видна. Современный салон более просторен и комфортабелен. Правда, последнее в наименьшей степени касается сидений - спина 52-го размера меж валиками боковой поддержки втискивается с трудом, а регулировок осталось "всего" четыре заместо прежних 6. Те же 5 циферблатов, но расположенные с "перекрытием", сейчас без усилий "умещаются" в окружности управляющего колеса. Комфортно сверху подвешены "потомственно" тугие педали. Осязаемо просторнее задняя часть салона.
Но пора и ехать.
Да-а... За таковой "сочный" звук с соответствующей "отсечкой" можно простить не только лишь огрехи эргономичности. Это вам не рафинированный уравновешенный "шелест" обыденного рядного мотора.
Освоившись, занимаем левый ряд на автобане и "топим", что именуется, "на все Энциклопедия грузовых автомобилей", благо, наибольшая скорость не ограничена. Стрелка спидометра гуляет от 150 до 200 км/ч, а на свободных участках доходит и до отметки "250". Динамика "993-20" впечатляет - мотор осязаемо "подхватывает", как обороты переваливают за четыре тыщи. Для более насыщенного ускорения в "крейсерских" режимах приходится перебегать с VI передачи (их тут 6) на V либо IV.
Руль очень "острый" - 2,5 оборота от упора до упора. Ну и сборка сказывается: вспомним физику - стрела летит томным наконечником вперед. А ведь у "Порше" агрегат размещен как раз сзади. В особенности точно нужно работать рулем при торможении движком на больших скоростях - машина так и норовит "переставиться" в примыкающий ряд.
Эффективность работы подвески на дорогах Германии оценить обычно трудно - очень уж они неплохи. Но не в этом случае. На "Порше" и стандартная подвеска лишней мягкостью не отличается, на нашем же красноватом "993-м" и совсем установлена особая Подвескаивная. Так что можно прочуять не только лишь трещинкы асфальта, но, практически, дорожную разметку.
На скоростях за полторы "сотки" возникает аэродинамический шум в районе фронтальных стоек, басистый же гул и вибрация от мотора находятся повсевременно. В местах дорожных работ, где левая полоса сужается до 2-ух с маленьким метров, вдруг вспоминаешь, что сзади далековато в стороны выступают раздутые колесные арки, в каких прячутся широкие колеса 285/30R18 - не зацепиться бы за огораживания.
Приблизительно на середине пути меняемся машинами. 1-ое воспоминание - "996-й" автомобиль более размеренный и комфортный. Нет, до вальяжности ему далековато. Просто руль не таковой "острый" и чуток более легкий. Мягче подвеска, меньше шум и вибрации от мотора, удобнее органы управления, лучше читаются приборы. Ну а что просто сразило, так это упругость мотора. В тех случаях, когда на "993-м" приходилось действовать рычагом коробки, тут довольно было только "наступить" на акселератор. При этом практически индифферентно, какая передача включена - автомобиль, как ракета, уносится вперед, оставляя далековато сзади всех других, отрываясь, в том числе, и от собственного старшего собрата. Разгадка - не столько в более "маленьких" передачах, сколько в совершенной конструкции мотора, развивающего осязаемо больший момент на средних оборотах и в то же время имеющего неплохой "подхват" на больших. Что умопомрачительно, настолько массивные моторы оказались очень экономными - средний расход на высокоскоростном автобане составил 12,3 л на 100 км у старенькой модели и 11,7 л - у новейшей. Последнюю, вобщем, приходилось заправлять почаще из-за наименьшей емкости бензобака.
Попетляв под конец по местным дорожкам, прибываем на Нюрбургринг, благо указатели на гоночную трассу начинаются км за 50. Фактически говоря, тут две трассы - маленькая, популярная по шагам формулы 1, и длинноватая, где проходят гонки "кузовов" и тесты новых автомобилей. В свободное же время на огромную трассу может заехать хоть какой желающий - плати 17 марок и проложенное по близлежащим буграм со многими поворотами кольцо длиной 21 км в твоем распоряжении на один круг. На чем ты едешь, умеешь ли водить машину вообщем - никого не интересует, своя голова на плечах должна быть.
Получив в автомате священную магнитную карточку, усаживаемся вдвоем в новейшую "Карреру" и отправляемся на разведку трассы. Через некое время в зеркалах заднего вида замаячили низковато посаженный серебристый "Вольво" и пара мотоциклистов на супербайках. Нет, так не пойдет. Мы на "Порше" либо на тележке? Ну и разведку можно проводить боем.
Начинаю ехать побыстрее, но с гарантией от "улета", так как трасса незнакомая, а перед очами стоят числа "150 000" - конкретно столько в "дойчмарках" стоит наш автомобиль. Перегрузка то вжимает в сидение, то делает тело практически невесомым. На одном из перегибов "Никон" моего "штурмана" всплывает под потолок - аэродинамика-то придавливает кузов к дороге, а фотоаппарат "летит" сам по для себя. Умница "Порше" отлично прописывает линию движения, точно ввинчиваясь в повороты на таковой скорости, что тяжело ровно держать голову, - спасибо прекрасной "резине" "Континенталь Подвеска Контакт". Ревущий на больших нотках мотор мгновенно разгоняет машину, а просто шикарные мощнейшие тормоза еще резвее осаживают ее перед еще одним поворотом. Тут-то и понимаешь, для чего необходимы тугие педали и "тяжкий" руль - заместо крови один адреналин, энергия отыскивает выхода, где уж здесь дозировать усилия в килограммах. 10-ки кг - вот это то, что нужно!
"Вольво" совершенно пропал из виду, а мотоциклисты "висят на хвосте", отставая в поворотах и догоняя на прямых. Оно и понятно - у нас на лошадиную силу приходится 5 кг массы, а у их два, максимум три. Хорошо, пропустим, мы не вредные.
Минут через 10 заканчиваем круг и сходим с трассы. Пока остывали и пересаживались в другую машину, приковылял "Вольво" - фронтальный спойлер "в лоскутки", одно колесо стоит как-то боком. Что все-таки, "такая Подвескаивная жизнь".
Вэдовая "Каррера 4S" оказалась еще "острее заточенной". У нее моментальная реакция на руль, а "злая" "резина" вместе со сверхжесткой подвеской позволяет проходить повороты и совсем "по-формульному". Но осторожнее! Если в вираже задние колеса с пробуксовкой срываются в занос, вискомуфта здесь же подключает фронтальные, которые еще лучше затягивают машину в поворот. Тут уж приходится работать педалью газа и рулем максимально аккуратненько, да и ехать можно резвее. Эх, сюда бы еще мотор от новейшей модели - не было бы равных на трассе!
Три денька на Нюрбургринге пропархали как один. Мы больше влюблялись в "Порше". То, что сначала казалось недочетом, вдруг обернулось достоинством, а то, что смотрелось значимым, померкло и отошло на 2-ой план. Гоночная трасса, как наисильнейший реактив, проявила подлинную суть этих машин. Глупо оценивать их свойства без учета того, кто, где и как будет на их ездить. А поэтому, почетаемый читатель, расставь плюсы и минусы сам, исходя из собственных собственных предпочтений.
КОМПЛЕКТАЦИЯ - ОБЩИЕ ПОЗИЦИИ
Сигнализация с дистанционным управлением, центральный замок, иммобилайзер, круиз-контроль, борткомпьютер, аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков и 10 динамиками, часы, кожаный салон, две подушки безопасности, обогрев сидений, электроприводы стекол и зеркал, очиститель и обогреватель заднего стекла, противотуманки, омыватели фар, легкосплавные диски, парковочные огни, дистанционное отпирание багажника, складывающиеся спинки задних сидений.
КОМПЛЕКТАЦИЯ -
"Porsche 911 Каррера 4S" (993)
Кондюк, сидения с шестью электрорегулировками, дистанционное отпирание люка бензобака, перчаточный ящик.
КОМПЛЕКТАЦИЯ -
"Porsche 911 Каррера" (996)
Отключаемый трэкшн-контроль, климатическая установка, звуковой микропроцессор, регулируемая по длине управляющая колонка, регулируемый по высоте ремень, сидения с 4-мя электрорегулировками и памятью на три положения у водительского, корректор фар, дюралевые вставки в отделке салона, центральный локотник с боксом.
Техно Черта
автомобиля "Porsche 911 Каррера 4S" (993)
Общие данные: число мест - 2+2; оснащенная масса - 1450 кг; полная масса - 1790 кг; наибольшая скорость - 270 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,3 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,9; 17,9 л/100 км; припас горючего - 73,5 (увеличенный - 92) л; горючее - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4245; ширина - 1795; высота - 1285; база - 2272; колея впереди/сзади - 1411/1504; дорожный просвет - 95; объем багажника - 123 л; радиус поворота - 5,9 м. Движок: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, 2-мя клапанами на цилиндр, воздушным остыванием, размещен сзади продольно; рабочий объем - 3598 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 100,0 х 76,4; степень сжатия - 11,3; мощность - 210 кВт/285 л.с. при 6100 об/мин; наибольший вращающий момент - 340 Н.м при 5250 об/мин. Коробка: привод на все колеса, подключение фронтального моста - при помощи вискомуфты при пробуксовке заднего, задний междуколесный дифференциал - завышенного трения; коробка - механическая шестиступная: I - 3,82; II - 2,05; III - 1,41; IV - 1,12; V - 0,93; VI - 0,78; з.х. - 2,86; основная передача - 3,44. Подвеска: независящая со стабилизаторами поперечной стойкости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - мультирычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и Abs, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: впереди - 225/40R18, сзади - 285/30R18.
Техно Черта
автомобиля "Porsche 911 Каррера" (996)
Общие данные: число мест - 2+2; оснащенная масса - 1320 кг; полная масса - 1720 кг; наибольшая скорость - 280 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 5,2 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,5; 17,2 л/100 км; припас горючего - 64 л; горючее - неэтилированный бензин АИ-98, допускается АИ-95. Размеры, мм: длина - 4430; ширина - 1765; высота - 1305; база - 2350; колея впереди/сзади - 1465/1480; дорожный просвет - 100; объем багажника - 130 л; радиус поворота - 5,3 м. Движок: шестицилиндровый оппозитный, с распределенным впрыском, регулируемым впускным коллектором, 2-мя распредвалами в каждой головке, изменяемыми фазами газораспределения, 4-мя клапанами на цилиндр, жидкостным остыванием, размещен сзади продольно; рабочий объем - 3387 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 96,0 х 78,0; степень сжатия - 11,3; мощность - 221 кВт/300 л.с. при 6800 об/мин; наибольший вращающий момент - 350 Н.м при 4600 об/мин. Коробка: привод на задние колеса с междуколесным дифференциалом завышенного трения и отключаемым трэкшн-контролем; коробка - механическая шестиступная: I - 3,82; II - 2,20; III - 1,321; IV - 1,22; V - 1,02; VI -0,84; з.х. - 3,55; основная передача - 3,44. Подвеска: независящая со стабилизаторами поперечной стойкости, собрана на подрамниках; передняя - типа "Мак-Ферсон"; задняя - мультирычажная ("мульти-линк"). Тормоза: с вакуумным усилителем и Abs, гидравлические дисковые вентилируемые и перфорированные с четырехпоршневыми скобами. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: впереди - 205/50R17(225/40R18), сзади - 255/40R17(265/35R18).
РЕЗЮМЕ
"Porsche 911 Каррера 4S" - жесткий, бескомпромиссный боец, не всегда вежливый в ежедневной жизни. Новый "Porsche 911 Каррера" - тоже боец, но "причесанный" и владеющий неплохими манерами, взявший все наилучшее от "старшего брата".
PORSCHE 911PORSCHE 911PORSCHE 911г.