УАЗ-469 ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ
УАЗ-469: ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ
АВТОПРОМ
UAZ 469: ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ
25 годов назад с сборочного потока Ульяновского авто завода сошел 1-ый UAZ 469, да и сейчас вопрос о прекращении его производства не появляется. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от британского "Лендровера" выпускается и совсем с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не отыскивают". Уж что-что, а вмененные ему обязанности утилитарного транПодвесканого средства он делает железно.
Алексей СОЛОПОВ
Фото из архива завода
и Владимира Князева
Вобщем, в 1955 году таких слов еще не знали. Вот тогда начался сбор подготовительной инфы, которую полагалось учитывать при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось главным заказчиком (военными) и уже потому было скрытым.
Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при всем этом оно никогда не закупало больше 10% годичный продукции УАЗа. Да и авто чисто штатские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", так как подлежали неотклонимой регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим разъясняется абсурдный в грозном русском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд схожих особенностей.
За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "штатский" автомобиль. Военная техника там очень специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" либо "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, применимый для штатского использования. (Заметим в скобках, что это событие снискало ему на заре конвейерной молодости комплимент 1-го из американских военных профессионалов: "самый стильный армейский внедорожник".)
Но вернемся в 1955-й. С сборочного потока УАЗа тогда шел ГАЗ-69, создание которого передали из Горьковатого. Поменять модель собирались лет через 10-15, а то и позднее. Все же к этому начали готовиться. Внимательному исследованию был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некие другие авто для армий НАТО.
В первых набросках новый русский вездеход имел заднемоторную сборку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика произнесли, что машина именуется "грузопассажирской", а поэтому обязана иметь откидывающийся задний борт. Движок "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она вышла очень сложной, изобиловала маленькими деталями - другими словами оказалась трудозатратной и малонадежной. Решили возвратиться к схеме ГАЗ-69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при таковой схеме можно достигнуть нужной плавности хода (кстати, над шасси работал тогда юный спец Жора Мирзоев, сейчас - главный конструктор ВАЗа).
1-ый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостающим. Тогда родилась мысль 2-ух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обыкновенными мостами. Такие эталоны были построены, и в 1961 году начались тесты по обычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением повдоль Волги. Не считая того, тесты на особых трассах военного ведомства.
Устранение проблем, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло много времени. Муниципальные тесты новый автомобиль прошел исключительно в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.
Настолько длинный путь к священному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Интересно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега из-за "неспособности предстоящего движения в предложенных дорожных критериях". А машины-то были чисто армейские.
Но прошло еще восемь лет, до того как UAZ 469 сменил собственного предшественника. Сам переход на новейшую модель был осуществлен по непривычной для российского автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не равномерно теснить старенькую модель (что было обыкновенной практикой), а поменять ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по сборочному потоку плыл 1-ый UAZ 469. И плывут они до сего времени, правда, под другим индексом: в согласовании с отраслевой нормалью "469-й" после модернизации именуется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512. С августа сегодняшнего года на легковой нити головного сборочного потока УАЗа стали появляться совершенно непривычные 3160, о которых мы поведали в октябрьском номере журнальчика.
За четверть века произведено практически 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу.
Сегодняшней осенью сумел попасть в Книжку рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую верхушку Европы - Эльбрус (5621 м). Понятно, что экспедиция готовилась более одного года и стоила больших средств. При всем этом как-то позабыли, что UAZ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: тут проходили его тесты на скороподъемность и способность работать на огромных высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При всем этом авто были совсем стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и назад они преодолели без помощи вертолетов.
Это - пример из ряда экстремальных. Но конкретно "469-й" собственной надежностью и проходимостью породил известное выражение: "Чего только не выдумают эти российские, только бы не строить дорог!"
Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".
Относительно расслабленно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Далее начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние 5 лет - в критериях рынка основной заказчик, не забирающий сейчас и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу нужно выслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Железная крыша, действенный отопитель, более комфортные сидения, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, движок стеклоочистителей, спрятавшийся под панель устройств, - все это только 1-ые шаги в большой модернизации ветерана.
В свое время, при проектировании принципно нового 3160, конструкторы были агрессивно ограничены требованием как можно меньше "беспокоить" основное создание. Для конструкторов это, естественно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследие от собственного "сыночка". Идет речь и о более эластичной подвеске агрегата, и о пятиступной коробке, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное отыщет для себя место в отлично знакомой модели 3151. При всем этом, в отличие от "шестидесятки", у нее существенно более дешевенький кузов.
Конвейерное долголетие британского "Дефендера" подтверждает корректность расчетов ульяновцев. При наличии "накрученного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программке компании остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, довольно поклонников. Или бедных, или тех, кому нужен вправду внедорожник, а не некоторое волшебство цвета - "металлик" на огромных колесах с "широкомысленной" коробкой.
Сумеет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. А вот на рынке техники для реальных парней он полностью может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему прочные надежные корешки (ну какой еще автомобиль был должен уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сейчас занимается улучшением реального российского вездехода.
Обыденность испытаний: конец 60-х.
1-ый UAZ 469 много лет стоял на постаменте у проходной завода.
Стосильный мотор 421 под капотом 3153.
Представители сегодняшнего поколения "уазиков": 31514 - с железной крышей, нижним расположением стеклоочистителей и другими инновациями (вверху) и 3153 - с удлиненной базой.
"Уазик" на испытаниях в редакции "За рулем".
Работы над новыми модификациями старенького "уазика" не прекращаются. Перед вами - опытнейший пикап.
Главные Конфигурации В КОНСТРУКЦИИ UAZ 469 (1980-1997 гг.)
Телескопические рессоры (все четыре - однообразные) 1980
Движок модели 414 - 77 л. с. 1983
Закрытая охлаждающая система с расширительным бачком 1984
Вакуумный усилитель тормозов 1988
Движок модели 417 - 90 л. с. 1989
Коробка с синхронизаторами на всех передачах* 1989
Железная крыша* 1993
Цельное ветровое стекло 1994
Передняя подвеска на пружинах* 1994
Движок модели 421 - 100 л. с. 1996
Нижнее размещение стеклоочистителей 1997
Круговые шины* 1997
*На части выпуска.
АВТОПРОМ
UAZ 469: ЧТО БЫЛО И ЧТО БУДЕТ
25 годов назад с сборочного потока Ульяновского авто завода сошел 1-ый UAZ 469, да и сейчас вопрос о прекращении его производства не появляется. Не из какого-то местного "джипового" консерватизма - "Дефендер" от британского "Лендровера" выпускается и совсем с 1948 года. Просто "козлик" остается воплощением принципа "от добра добра не отыскивают". Уж что-что, а вмененные ему обязанности утилитарного транПодвесканого средства он делает железно.
Алексей СОЛОПОВ
Фото из архива завода
и Владимира Князева
Вобщем, в 1955 году таких слов еще не знали. Вот тогда начался сбор подготовительной инфы, которую полагалось учитывать при проектировании нового "командирского автомобиля". Техническое задание выдавалось главным заказчиком (военными) и уже потому было скрытым.
Итак, в роли "ОЗ" выступало МО (Министерство обороны), хотя при всем этом оно никогда не закупало больше 10% годичный продукции УАЗа. Да и авто чисто штатские, шедшие в народное хозяйство, должны были соответствовать требованиям "ОЗ", так как подлежали неотклонимой регистрации в военкоматах и мобилизации в случае войны. Только этим разъясняется абсурдный в грозном русском климате тент, незащищенный от посягательств капот и еще ряд схожих особенностей.
За рубежом, где не принято побеждать числом, никому не придет в голову мобилизовать "штатский" автомобиль. Военная техника там очень специальна и не имеет ничего общего с цивильными "Чероки" либо "Паджеро". Нашим конструкторам пришлось создавать армейский автомобиль, применимый для штатского использования. (Заметим в скобках, что это событие снискало ему на заре конвейерной молодости комплимент 1-го из американских военных профессионалов: "самый стильный армейский внедорожник".)
Но вернемся в 1955-й. С сборочного потока УАЗа тогда шел ГАЗ-69, создание которого передали из Горьковатого. Поменять модель собирались лет через 10-15, а то и позднее. Все же к этому начали готовиться. Внимательному исследованию был подвергнут упомянутый "Дефендер", "Кампаньола" от ФИАТа, некие другие авто для армий НАТО.
В первых набросках новый русский вездеход имел заднемоторную сборку, независимую торсионную подвеску всех колес и плавучий кузов. В конце 1956 года включившиеся в работу представители заказчика произнесли, что машина именуется "грузопассажирской", а поэтому обязана иметь откидывающийся задний борт. Движок "переехал" вперед. А вот независимую подвеску, на которой, кстати, настаивал "ОЗ", воплотить в жизнь не удалось: она вышла очень сложной, изобиловала маленькими деталями - другими словами оказалась трудозатратной и малонадежной. Решили возвратиться к схеме ГАЗ-69, но с увеличенным дорожным просветом. Пришлось гарантировать заказчику, что и при таковой схеме можно достигнуть нужной плавности хода (кстати, над шасси работал тогда юный спец Жора Мирзоев, сейчас - главный конструктор ВАЗа).
1-ый автомобиль был представлен заказчику осенью 1960 года. Дорожный просвет признали недостающим. Тогда родилась мысль 2-ух вариантов - "военного" "469-го" с колесными редукторами и "народно-хозяйственного" 469Б с обыкновенными мостами. Такие эталоны были построены, и в 1961 году начались тесты по обычному для заводчан маршруту через Среднюю Азию, Памир к Каспийскому морю с возвращением повдоль Волги. Не считая того, тесты на особых трассах военного ведомства.
Устранение проблем, вызванных в том числе и конструкторскими просчетами, заняло много времени. Муниципальные тесты новый автомобиль прошел исключительно в 1964 году: в декабре он был рекомендован к серийному производству.
Настолько длинный путь к священному вердикту Госкомиссии определялся не слабостью конструкторской базы, а жесткостью требований к армейской технике в СССР. Интересно отметить, что испытывавшиеся параллельно иномарки были сняты с пробега из-за "неспособности предстоящего движения в предложенных дорожных критериях". А машины-то были чисто армейские.
Но прошло еще восемь лет, до того как UAZ 469 сменил собственного предшественника. Сам переход на новейшую модель был осуществлен по непривычной для российского автопрома схеме. Затянувшаяся подготовка производства позволила не равномерно теснить старенькую модель (что было обыкновенной практикой), а поменять ее в одночасье: за последним ГАЗ-69 по сборочному потоку плыл 1-ый UAZ 469. И плывут они до сего времени, правда, под другим индексом: в согласовании с отраслевой нормалью "469-й" после модернизации именуется 3151, а народно-хозяйственный 469Б - 31512. С августа сегодняшнего года на легковой нити головного сборочного потока УАЗа стали появляться совершенно непривычные 3160, о которых мы поведали в октябрьском номере журнальчика.
За четверть века произведено практически 1,3 миллиона "уазиков", снискавших марке добрую славу.
Сегодняшней осенью сумел попасть в Книжку рекордов Гиннесса "Дефендер", забравшийся на высочайшую верхушку Европы - Эльбрус (5621 м). Понятно, что экспедиция готовилась более одного года и стоила больших средств. При всем этом как-то позабыли, что UAZ 469 побывал в этих местах Кавказа в августе 1974-го: тут проходили его тесты на скороподъемность и способность работать на огромных высотах. Перепад в 2000 м был преодолен за 38 минут. Достигнутая высота ледника - 4000 м. При всем этом авто были совсем стандартные, без лебедок и противобуксовочных цепей. Машин было три, и всю дорогу туда и назад они преодолели без помощи вертолетов.
Это - пример из ряда экстремальных. Но конкретно "469-й" собственной надежностью и проходимостью породил известное выражение: "Чего только не выдумают эти российские, только бы не строить дорог!"
Самое время задать вопрос: близится ли конвейерная кончина славного "469-го"? Ответ короток и однозначен - "нет".
Относительно расслабленно автомобиль выпускался в 1972-1975 годах. Далее начались модернизации. Из приведенной таблицы видно, что наибольшее количество улучшений приходится на последние 5 лет - в критериях рынка основной заказчик, не забирающий сейчас и 10% выпускаемых машин, уже не может диктовать свои ограничения. Заводу нужно выслеживать запросы потребителя, которому недостаточно плавности хода, рассчитанной для артиллерийского боевого расчета с ящиком снарядов и пушкой на прицепе. Железная крыша, действенный отопитель, более комфортные сидения, потерявшая "дубовость" подвеска на малолистовых рессорах, цельное ветровое стекло, движок стеклоочистителей, спрятавшийся под панель устройств, - все это только 1-ые шаги в большой модернизации ветерана.
В свое время, при проектировании принципно нового 3160, конструкторы были агрессивно ограничены требованием как можно меньше "беспокоить" основное создание. Для конструкторов это, естественно, плохо. А вот для старины "469-го" оказалось просто здорово! "Папаша" имеет все шансы получить наследие от собственного "сыночка". Идет речь и о более эластичной подвеске агрегата, и о пятиступной коробке, о мелкомодульной малошумной "раздатке", о гидроусилителе руля и надежных неразрезных мостах. Все перечисленное отыщет для себя место в отлично знакомой модели 3151. При всем этом, в отличие от "шестидесятки", у нее существенно более дешевенький кузов.
Конвейерное долголетие британского "Дефендера" подтверждает корректность расчетов ульяновцев. При наличии "накрученного" и дорогого "Рейндж-Ровера" в программке компании остается место для "старичка" 1948 года рождения. А у него, в свою очередь, довольно поклонников. Или бедных, или тех, кому нужен вправду внедорожник, а не некоторое волшебство цвета - "металлик" на огромных колесах с "широкомысленной" коробкой.
Сумеет ли УАЗ занять место в нише дорогих джипов, покажет время. А вот на рынке техники для реальных парней он полностью может расширить свое присутствие. Военные обеспечили ему прочные надежные корешки (ну какой еще автомобиль был должен уметь двигаться в составе танковой колонны?). И те же военные, настаивавшие на сугубой утилитарности, предоставили широчайшее поле деятельности для тех, кто сейчас занимается улучшением реального российского вездехода.
Обыденность испытаний: конец 60-х.
1-ый UAZ 469 много лет стоял на постаменте у проходной завода.
Стосильный мотор 421 под капотом 3153.
Представители сегодняшнего поколения "уазиков": 31514 - с железной крышей, нижним расположением стеклоочистителей и другими инновациями (вверху) и 3153 - с удлиненной базой.
"Уазик" на испытаниях в редакции "За рулем".
Работы над новыми модификациями старенького "уазика" не прекращаются. Перед вами - опытнейший пикап.
Главные Конфигурации В КОНСТРУКЦИИ UAZ 469 (1980-1997 гг.)
Телескопические рессоры (все четыре - однообразные) 1980
Движок модели 414 - 77 л. с. 1983
Закрытая охлаждающая система с расширительным бачком 1984
Вакуумный усилитель тормозов 1988
Движок модели 417 - 90 л. с. 1989
Коробка с синхронизаторами на всех передачах* 1989
Железная крыша* 1993
Цельное ветровое стекло 1994
Передняя подвеска на пружинах* 1994
Движок модели 421 - 100 л. с. 1996
Нижнее размещение стеклоочистителей 1997
Круговые шины* 1997
*На части выпуска.