БЫЧОК НА БАТАРЕЯХ
"БЫЧОК" НА БАТАРЕЯХ
ТЕХНИКА
Новинки
"БЫЧОК" НА БАТАРЕЯХ
Электромобиль обучается возить грузы.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Скептики с усердием закатывают эти машины в асфальт: сделанные до этого денька эталоны сложны, дороги, неэффективны. Им наперекор возникают все новые модели "электроников". Вырастают ввысь и вширь, совершенствуются, набирают вес - в переносном и прямом смысле - и, может статься, завтра городские улицы наполнятся легкими грузовиками на электротяге. Какой-то из них - "ЗИЛ-Электро", разработанный ОАО "АВЭКС" и ЗАО "Оптимум-электро" по заказу фонда экологизации транПодвескаа "Мосэкотранс", уже сейчас готов взять груз на борт.
Посреди существенных недочетов электромобилей - маленький пробег, определяемый сначала емкостью аккумуляторных батарей. Как досадно бы это не звучало, суперемкими батареями наш "Бычок" похвастать не может. 40 восемь тяговых свинцово-кислотных батарей рулонного типа компании "Оптима бэттери", объединенные в четыре секции, попарно подвешены повдоль бортов грузовика. Значимые козыри батарей - маленькое внутреннее сопротивление (порядка 3 мОм), способность стремительно восстанавливать силы, принимая токи до 400 А (!), без последствий разряжаться до нуля.
Сердечко электромобиля - тяговый асинхронный электродвигатель переменного тока. С одной стороны, он очень надежен и максимально прост - крутящийся на подшипниках бесконтактный ротор типа "беличья клеточка". В отличие от собственных "неизменных" коллег, у каких есть щеточный узел, асинхронный мотор не просит дорогостоящего обслуживания существенно подольше. С другой - для питания электродвигателя нужно конвертировать неизменный ток бортовой сети в трехфазный переменный, регулировать его частоту и амплитуду, а это недешево и трудно. Прибавим сюда трудности, возникающие при регулировании момента и скорости выходного вала асинхронного мотора.
Почему же новинке предсказывают будущее? Дело в том, что разработчики электромобиля, построив его на дешевых, доступных серийных компонентах, ввели систему рационального векторного управления асинхронным тяговым электроприводом. Она позволяет не только лишь точно регулировать момент и скорость вращения вала электродвигателя в широком спектре (что, кстати, тяжело воплотить даже на приводах с неизменным током), да и отлично распоряжаться скопленной в аккумах энергией: ведь удельные момент и мощность увеличены практически в полтора раза по сопоставлению с известными приводами неизменного и переменного тока. А развитая микропроцессорная система с сетью оборотных связей и обилием датчиков - тока, напряжения, скорости, температуры - поддерживает лучший режим работы электромеханических узлов электромобиля, минимизирует утраты, предутверждает перегрев мотора и аккумов, защищает силовые цепи от недлинного замыкания при повреждении изоляции либо аварии. В конечном итоге автомобиль вышел сравнимо дешевым ($26 000 при серийном производстве), а главное - полностью работоспособным.
Утрата грузоподъемности за счет привеска в виде аккумуляторных батарей отчасти компенсируется отсутствием дизеля и коробки. Они уступили место новенькому тяговому агрегату "АТАД-Оптимум 50/120" массой всего 100 кг.
Подразумевается, что подпитку электроэнергией можно будет производить на перевалочной базе в момент погрузки-разгрузки. Зарядка займет менее 30-60 минут. Правда, при таком подходе грузовику придется придерживаться строго данного маршрута (пробег на одной зарядке не превосходит 70 км), а его обладателям - раскошелиться на массивные зарядные устройства ценой до $1000 каждое. В противовес возникающим неудобствам ставится экономия на горючем, которое пока несравненно дороже "дармовой" электроэнергии, льготы, предоставляемые городскими властями, радеющими за чистоту среды, и возможность беспрепятственно обслуживать объекты в парковых зонах.
Электромобиль, агрегат и блок батарей.
ТЕХНИКА
Новинки
"БЫЧОК" НА БАТАРЕЯХ
Электромобиль обучается возить грузы.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Скептики с усердием закатывают эти машины в асфальт: сделанные до этого денька эталоны сложны, дороги, неэффективны. Им наперекор возникают все новые модели "электроников". Вырастают ввысь и вширь, совершенствуются, набирают вес - в переносном и прямом смысле - и, может статься, завтра городские улицы наполнятся легкими грузовиками на электротяге. Какой-то из них - "ЗИЛ-Электро", разработанный ОАО "АВЭКС" и ЗАО "Оптимум-электро" по заказу фонда экологизации транПодвескаа "Мосэкотранс", уже сейчас готов взять груз на борт.
Посреди существенных недочетов электромобилей - маленький пробег, определяемый сначала емкостью аккумуляторных батарей. Как досадно бы это не звучало, суперемкими батареями наш "Бычок" похвастать не может. 40 восемь тяговых свинцово-кислотных батарей рулонного типа компании "Оптима бэттери", объединенные в четыре секции, попарно подвешены повдоль бортов грузовика. Значимые козыри батарей - маленькое внутреннее сопротивление (порядка 3 мОм), способность стремительно восстанавливать силы, принимая токи до 400 А (!), без последствий разряжаться до нуля.
Сердечко электромобиля - тяговый асинхронный электродвигатель переменного тока. С одной стороны, он очень надежен и максимально прост - крутящийся на подшипниках бесконтактный ротор типа "беличья клеточка". В отличие от собственных "неизменных" коллег, у каких есть щеточный узел, асинхронный мотор не просит дорогостоящего обслуживания существенно подольше. С другой - для питания электродвигателя нужно конвертировать неизменный ток бортовой сети в трехфазный переменный, регулировать его частоту и амплитуду, а это недешево и трудно. Прибавим сюда трудности, возникающие при регулировании момента и скорости выходного вала асинхронного мотора.
Почему же новинке предсказывают будущее? Дело в том, что разработчики электромобиля, построив его на дешевых, доступных серийных компонентах, ввели систему рационального векторного управления асинхронным тяговым электроприводом. Она позволяет не только лишь точно регулировать момент и скорость вращения вала электродвигателя в широком спектре (что, кстати, тяжело воплотить даже на приводах с неизменным током), да и отлично распоряжаться скопленной в аккумах энергией: ведь удельные момент и мощность увеличены практически в полтора раза по сопоставлению с известными приводами неизменного и переменного тока. А развитая микропроцессорная система с сетью оборотных связей и обилием датчиков - тока, напряжения, скорости, температуры - поддерживает лучший режим работы электромеханических узлов электромобиля, минимизирует утраты, предутверждает перегрев мотора и аккумов, защищает силовые цепи от недлинного замыкания при повреждении изоляции либо аварии. В конечном итоге автомобиль вышел сравнимо дешевым ($26 000 при серийном производстве), а главное - полностью работоспособным.
Утрата грузоподъемности за счет привеска в виде аккумуляторных батарей отчасти компенсируется отсутствием дизеля и коробки. Они уступили место новенькому тяговому агрегату "АТАД-Оптимум 50/120" массой всего 100 кг.
Подразумевается, что подпитку электроэнергией можно будет производить на перевалочной базе в момент погрузки-разгрузки. Зарядка займет менее 30-60 минут. Правда, при таком подходе грузовику придется придерживаться строго данного маршрута (пробег на одной зарядке не превосходит 70 км), а его обладателям - раскошелиться на массивные зарядные устройства ценой до $1000 каждое. В противовес возникающим неудобствам ставится экономия на горючем, которое пока несравненно дороже "дармовой" электроэнергии, льготы, предоставляемые городскими властями, радеющими за чистоту среды, и возможность беспрепятственно обслуживать объекты в парковых зонах.
Электромобиль, агрегат и блок батарей.