ТАК Необходимы ЛИ ШИПЫ?
ТАК Необходимы ЛИ ШИПЫ?
ТЕСТ
ТАК Необходимы ЛИ ШИПЫ?
Читатели ЗР уже "накоротке" знакомы со многими зимними шинами - отчеты об испытаниях мы публикуем часто (последние, знакомящие с новинками сезона 1997-98 гг. - в № 9, 10 за этот год). Пока мы тестировали только нешипованные шины, а о шипах гласили с позиций теории (ЗР, 1995, №11): в каких-либо критериях они необходимы, время от времени никчемны, бывает, и вредоносны.
Что все-таки на практике дает ошиповка шин? Говорят спецы НИИШПа Сергей ТРОФИМОВ и Андрей СЕЛИВАНОВ.
Понятно, что особенности, которыми шипы вознаграждают (либо "наказывают") шину, можно узнать исключительно в сопоставлении. Проще говоря, нужно взять два комплекта схожих шин, ошиповать какой-то из них и по очереди испытывать: разгон, маневренность, тормозной путь и т. д. Так мы и сделали.
Шипы примерял "повелитель русской глубинки" - НИИШП И-508, получивший свое прозвище во время редакционных тестов 5 различных зимних нешипованных шин (ЗР, 1996, № 9). Тогда на фоне соперников эта шина оказалась "наилучшей по экономичности в городском цикле, по тормозному пути на льду и снегу, по поведению на ледяных неровностях и выходу из хоть какой колеи; худшей по времени разгона, шумности". Может быть, шипы дадут "королю" новые характеристики. Одно, вобщем, уже понятно - стоимость И-508 в ошипованном варианте 350 тыщ рублей, обыкновенной - 250 тыщ. Выпускать эту модель, не считая НИИШПа, будет еще объединение "Белшина" (Бобруйск).
Тесты проводили на VAZ 21083, загруженном приблизительно до 70% полной массы. Размерность шин - 175/70R13 (еще есть "москвичовские" 175/70R14), давление - 2,0 кгс/см2. Итак, время деяния - зима 1997 года, место - авто полигон в Дмитрове.
Официально это именуется "оценка стойкости и маневренности автомобиля". По очереди обувая машину в различные покрышки, испытатели гоняют ее по замкнутой трассе, замеряя время прохождения каждого круга. Достоинства определенной шины выражаются в большей скорости, которую можно развить на трассе, и, как следует, наименьшем времени, нужном, чтоб проехать круг. На самом деле, тут выясняются и особенности поведения автомобиля на тех либо других шинах, другими словами дается личная оценка.
Трасса - "горная дорога" автополигона - уже малость известна читателям ЗР по отчетам испытателей. Напомним, что это замкнутый маршрут протяженностью приблизительно 1600 м, с подъемами, спусками, поворотами различных радиусов и прямыми участками (длина последних - от 50 до 200 м).
Во время испытаний на дороге, естественно, лежал снег - рыхловатый, "рассыпчатый" слой глубиной 20-30 мм и жесткое основание. Обычный "зимник". Температура воздуха - минус 8°С.
Теория говорит: в таких критериях шипы никчемны, в каше из рыхловатого снега им не за что зацепиться. Тут будет работать набросок протектора.
И вот - "восьмерка" уходит на "горную дорогу". После 4-ого зачетного круга за руль садится последующий испытатель, потом очередной. Смена шин - и таковой же цикл заездов. На последующий денек все повторяется, но очередность установки комплектов шин другая, направление движения по трассе - обратное. Итого - каждую шину испытывают три водителя, проезжая как минимум по восемь кругов, позже выводится средний итог.
Он стопроцентно подтверждает теоретические выкладки: среднее время круга на шипованных и неошипованных шинах идиентично - 139 секунд (скорость - 41,4 км/ч). Личной оценки особенностей каждой шины не потребовалось - различий фактически нет.
Проводят этот тест так. Шофер задает движку высочайшие обороты (4000 об/мин) и, удерживая их на этой отметке, резко отпускает сцепление. Двигаться нужно без переключений, на первой передаче, поддерживая педалью газа приблизительно постоянную частоту вращения коленвала. Через 5 секунд определяют путь, пройденный автомобилем. Чем он больше, тем лучше разгон на данном комплекте шин.
Под колесами - лед либо снег, так что практически весь путь машина проходит, буксуя. К концу дистанции скорость в наилучшем случае добивается 25-30 км/ч. Можно сказать, что "разгон" - оценка "фрезерных" параметров шины, ее возможности вгрызаться в покрытие, чтоб потом оттолкнуться от него.
Результаты испытаний сведены в таблицу, прокомментируем их. Мягенький снег при минус 18°С (1-ый столбец таблицы) - это слой легкого, лохматого снега поверх накатанного основания. Слой достаточно толстый, не дающий работать шипам, которые до более твердого снега просто не достали. На этом покрытии шины с шипами и без таких фактически равноценны - разница всего в полпроцента.
На жестком и укатанном при минус 11°С снегу шипы дают уже осязаемое преимущество. Резина тут начинает пасовать, механизмы ее сцепления с поверхностью слабеют.
Козырной туз шипов - способность работать на жестком гладком льду. Сейчас они выходят на 1-ый план, оставляя рисунку протектора и свойствам резиновой консистенции 2-ые роли. Разница в 33,3% это внушительно обосновывает. Но направьте внимание, как сократился путь, пройденный автомобилем за 5 секунд! Машина успевала проехать меньше 10 метров, тогда как по снегу - около 20.
Последний заезд - по близкому к таянию "мягенькому" льду (температура воздуха минус 1°С). Разрыв меж шипованными и обыкновенными шинами малость сокращается: на мягеньком льду получает возможность поработать и протектор. Блокам резины под силу внедриться в покрытие, "зацепиться" за деформируемый лед.
Автомобиль разгоняется до 40 км/ч, шофер включает нейтральную передачу и надавливает педаль тормоза "в пол". С заблокированными колесами машина скользит до полной остановки. Воздействие шин на тормозные свойства автомобиля на различных покрытиях оценивают по длине тормозного пути (см. таблицу).
Заезды на торможение обычно проводят сразу с разгонами. Потому условия для 2-ух этих испытаний в таблице схожи, а вот результаты необходимо оценивать по-другому: при торможении чем больше путь, тем ужаснее работает шина.
По сопоставлению с прошлыми тестами (разгон) малость разнообразились условия - добавился еще укатанный снег при минус 1°С. Такое покрытие не изменило общей картины - шипованные шины показывают маленькое преимущество на снегу и оставляют соперников далековато сзади на льду. В особенности впечатляет разница в 70% на жестком льду - тут на обыденных шинах торможение становится большой неувязкой.
Снова подчеркнем коварство ледяных покрытий - чтоб тормознуть, нужен в 2-3 раза больший путь, чем на снегу. Не следует забывать это, выезжая на зимнюю дорогу.
Итак, что все-таки предпочесть - ошипованные либо обыденные зимние шины? Ответ находится в зависимости от критерий, в каких предстоит работать колесам.
Кратко итог внедрения шипов на шинах И-508, да, фактически, и всех других колесах, такой: они расширяют "рабочую зону" зимних шин, придавая им способность работать на льду и очень укатанном, жестком снегу.
Казалось бы, обяжи всех, по примеру скандинавов, использовать зимой шипованные шины - и неувязка аварийности решена. Но для нашей большой страны с разнообразием погодных критерий такое решение не подходит. Ну и стоят шипованные колеса не в пример дороже обыденных (время от времени в 1,5 раза). На асфальте шипы быстрее даже вредоносны, чем никчемны - они разрушают дорожное полотно. Не случаем применение шипов где-то ограничено, а то и запрещено (там, правда, и зимы малоснежные). Шипы отымают площадь у пятна контакта протектора с асфальтом. Доказательство тому - результаты испытаний: при критическом торможении с 80 км/ч на влажном асфальте при плюсовой температуре шипованные шины проигрывают обыденным 5-6%. Правда, на фоне 70-процентного достоинства при торможении по льду этот недочет смотрится несущественным.
Итак, если ваши зимние маршруты ограничены дорогами огромного городка, где на асфальте улиц либо водянистая черная "каша", либо белоснежные разводы соли - на шипованные колеса вы потратитесь, вероятнее всего, напрасно.
Приходится нередко выезжать на истинные "зимники", где меж жестким покрытием и колесами мощнейший слой снега, а время от времени и льда - лучше использовать шипованные шины.
Если же вы повсевременно обязаны преодолевать наледи, ездить по жестким скользким покрытиям (укатанный снег, лед) - без шипов точно не обойтись. Может быть, они пригодятся всего один раз, когда вы попадете на "каток" - зато освободят от больших проблем.
Окупят ли себя ошипованные шины в каждом определенном случае - решать вам, снова пристально ознакомившись с плодами зимних испытаний.
Делаем поправку к материалу "Примерка зимней обуви" (ЗР, 1997, № 9). Сейчас шины "Гудьир Ультра Грип-5" подешевели (к сезону) и стоят $75 за штуку.
Шина модели И-508: а - без шипов; б - в ошипованном варианте. Шипы размещаются в 6 рядов (по три на каждой "половинке" покрышки) - если этой шиной провести по льду, остается 6 бороздок. Всего шипов 128 - больше, чем на хоть какой другой российскей покрышке.
Испытание "разгон".
ТЕСТ
ТАК Необходимы ЛИ ШИПЫ?
Читатели ЗР уже "накоротке" знакомы со многими зимними шинами - отчеты об испытаниях мы публикуем часто (последние, знакомящие с новинками сезона 1997-98 гг. - в № 9, 10 за этот год). Пока мы тестировали только нешипованные шины, а о шипах гласили с позиций теории (ЗР, 1995, №11): в каких-либо критериях они необходимы, время от времени никчемны, бывает, и вредоносны.
Что все-таки на практике дает ошиповка шин? Говорят спецы НИИШПа Сергей ТРОФИМОВ и Андрей СЕЛИВАНОВ.
Понятно, что особенности, которыми шипы вознаграждают (либо "наказывают") шину, можно узнать исключительно в сопоставлении. Проще говоря, нужно взять два комплекта схожих шин, ошиповать какой-то из них и по очереди испытывать: разгон, маневренность, тормозной путь и т. д. Так мы и сделали.
Шипы примерял "повелитель русской глубинки" - НИИШП И-508, получивший свое прозвище во время редакционных тестов 5 различных зимних нешипованных шин (ЗР, 1996, № 9). Тогда на фоне соперников эта шина оказалась "наилучшей по экономичности в городском цикле, по тормозному пути на льду и снегу, по поведению на ледяных неровностях и выходу из хоть какой колеи; худшей по времени разгона, шумности". Может быть, шипы дадут "королю" новые характеристики. Одно, вобщем, уже понятно - стоимость И-508 в ошипованном варианте 350 тыщ рублей, обыкновенной - 250 тыщ. Выпускать эту модель, не считая НИИШПа, будет еще объединение "Белшина" (Бобруйск).
Тесты проводили на VAZ 21083, загруженном приблизительно до 70% полной массы. Размерность шин - 175/70R13 (еще есть "москвичовские" 175/70R14), давление - 2,0 кгс/см2. Итак, время деяния - зима 1997 года, место - авто полигон в Дмитрове.
Официально это именуется "оценка стойкости и маневренности автомобиля". По очереди обувая машину в различные покрышки, испытатели гоняют ее по замкнутой трассе, замеряя время прохождения каждого круга. Достоинства определенной шины выражаются в большей скорости, которую можно развить на трассе, и, как следует, наименьшем времени, нужном, чтоб проехать круг. На самом деле, тут выясняются и особенности поведения автомобиля на тех либо других шинах, другими словами дается личная оценка.
Трасса - "горная дорога" автополигона - уже малость известна читателям ЗР по отчетам испытателей. Напомним, что это замкнутый маршрут протяженностью приблизительно 1600 м, с подъемами, спусками, поворотами различных радиусов и прямыми участками (длина последних - от 50 до 200 м).
Во время испытаний на дороге, естественно, лежал снег - рыхловатый, "рассыпчатый" слой глубиной 20-30 мм и жесткое основание. Обычный "зимник". Температура воздуха - минус 8°С.
Теория говорит: в таких критериях шипы никчемны, в каше из рыхловатого снега им не за что зацепиться. Тут будет работать набросок протектора.
И вот - "восьмерка" уходит на "горную дорогу". После 4-ого зачетного круга за руль садится последующий испытатель, потом очередной. Смена шин - и таковой же цикл заездов. На последующий денек все повторяется, но очередность установки комплектов шин другая, направление движения по трассе - обратное. Итого - каждую шину испытывают три водителя, проезжая как минимум по восемь кругов, позже выводится средний итог.
Он стопроцентно подтверждает теоретические выкладки: среднее время круга на шипованных и неошипованных шинах идиентично - 139 секунд (скорость - 41,4 км/ч). Личной оценки особенностей каждой шины не потребовалось - различий фактически нет.
Проводят этот тест так. Шофер задает движку высочайшие обороты (4000 об/мин) и, удерживая их на этой отметке, резко отпускает сцепление. Двигаться нужно без переключений, на первой передаче, поддерживая педалью газа приблизительно постоянную частоту вращения коленвала. Через 5 секунд определяют путь, пройденный автомобилем. Чем он больше, тем лучше разгон на данном комплекте шин.
Под колесами - лед либо снег, так что практически весь путь машина проходит, буксуя. К концу дистанции скорость в наилучшем случае добивается 25-30 км/ч. Можно сказать, что "разгон" - оценка "фрезерных" параметров шины, ее возможности вгрызаться в покрытие, чтоб потом оттолкнуться от него.
Результаты испытаний сведены в таблицу, прокомментируем их. Мягенький снег при минус 18°С (1-ый столбец таблицы) - это слой легкого, лохматого снега поверх накатанного основания. Слой достаточно толстый, не дающий работать шипам, которые до более твердого снега просто не достали. На этом покрытии шины с шипами и без таких фактически равноценны - разница всего в полпроцента.
На жестком и укатанном при минус 11°С снегу шипы дают уже осязаемое преимущество. Резина тут начинает пасовать, механизмы ее сцепления с поверхностью слабеют.
Козырной туз шипов - способность работать на жестком гладком льду. Сейчас они выходят на 1-ый план, оставляя рисунку протектора и свойствам резиновой консистенции 2-ые роли. Разница в 33,3% это внушительно обосновывает. Но направьте внимание, как сократился путь, пройденный автомобилем за 5 секунд! Машина успевала проехать меньше 10 метров, тогда как по снегу - около 20.
Последний заезд - по близкому к таянию "мягенькому" льду (температура воздуха минус 1°С). Разрыв меж шипованными и обыкновенными шинами малость сокращается: на мягеньком льду получает возможность поработать и протектор. Блокам резины под силу внедриться в покрытие, "зацепиться" за деформируемый лед.
Автомобиль разгоняется до 40 км/ч, шофер включает нейтральную передачу и надавливает педаль тормоза "в пол". С заблокированными колесами машина скользит до полной остановки. Воздействие шин на тормозные свойства автомобиля на различных покрытиях оценивают по длине тормозного пути (см. таблицу).
Заезды на торможение обычно проводят сразу с разгонами. Потому условия для 2-ух этих испытаний в таблице схожи, а вот результаты необходимо оценивать по-другому: при торможении чем больше путь, тем ужаснее работает шина.
По сопоставлению с прошлыми тестами (разгон) малость разнообразились условия - добавился еще укатанный снег при минус 1°С. Такое покрытие не изменило общей картины - шипованные шины показывают маленькое преимущество на снегу и оставляют соперников далековато сзади на льду. В особенности впечатляет разница в 70% на жестком льду - тут на обыденных шинах торможение становится большой неувязкой.
Снова подчеркнем коварство ледяных покрытий - чтоб тормознуть, нужен в 2-3 раза больший путь, чем на снегу. Не следует забывать это, выезжая на зимнюю дорогу.
Итак, что все-таки предпочесть - ошипованные либо обыденные зимние шины? Ответ находится в зависимости от критерий, в каких предстоит работать колесам.
Кратко итог внедрения шипов на шинах И-508, да, фактически, и всех других колесах, такой: они расширяют "рабочую зону" зимних шин, придавая им способность работать на льду и очень укатанном, жестком снегу.
Казалось бы, обяжи всех, по примеру скандинавов, использовать зимой шипованные шины - и неувязка аварийности решена. Но для нашей большой страны с разнообразием погодных критерий такое решение не подходит. Ну и стоят шипованные колеса не в пример дороже обыденных (время от времени в 1,5 раза). На асфальте шипы быстрее даже вредоносны, чем никчемны - они разрушают дорожное полотно. Не случаем применение шипов где-то ограничено, а то и запрещено (там, правда, и зимы малоснежные). Шипы отымают площадь у пятна контакта протектора с асфальтом. Доказательство тому - результаты испытаний: при критическом торможении с 80 км/ч на влажном асфальте при плюсовой температуре шипованные шины проигрывают обыденным 5-6%. Правда, на фоне 70-процентного достоинства при торможении по льду этот недочет смотрится несущественным.
Итак, если ваши зимние маршруты ограничены дорогами огромного городка, где на асфальте улиц либо водянистая черная "каша", либо белоснежные разводы соли - на шипованные колеса вы потратитесь, вероятнее всего, напрасно.
Приходится нередко выезжать на истинные "зимники", где меж жестким покрытием и колесами мощнейший слой снега, а время от времени и льда - лучше использовать шипованные шины.
Если же вы повсевременно обязаны преодолевать наледи, ездить по жестким скользким покрытиям (укатанный снег, лед) - без шипов точно не обойтись. Может быть, они пригодятся всего один раз, когда вы попадете на "каток" - зато освободят от больших проблем.
Окупят ли себя ошипованные шины в каждом определенном случае - решать вам, снова пристально ознакомившись с плодами зимних испытаний.
Делаем поправку к материалу "Примерка зимней обуви" (ЗР, 1997, № 9). Сейчас шины "Гудьир Ультра Грип-5" подешевели (к сезону) и стоят $75 за штуку.
Шина модели И-508: а - без шипов; б - в ошипованном варианте. Шипы размещаются в 6 рядов (по три на каждой "половинке" покрышки) - если этой шиной провести по льду, остается 6 бороздок. Всего шипов 128 - больше, чем на хоть какой другой российскей покрышке.
Испытание "разгон".