НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?
НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?
КЛУБ Автовладельцев
НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?
Представляете - один "жигуленок" тащит другого на буксире, скорость под 100, а веревка - всего метра три! (Из письма читателя)
Виктор СЛЕСАРЕВ
Возмущение создателя письма осознать можно: Правила воспрещают буксировку на гибкой сцепке со скоростью выше 50 км/ч, при всем этом длина ее строго обсуждена: 4-6 м! К тому же прозаический опыт будто бы дает подсказку: резвее поедешь - посильнее ударишь буксировщика, если тот невзначай резко затормозит. Снова же разумеется: чем короче веревка, тем больше опасность попасть в проблемы. Какие же конкретно?
Итак, поглядим, оказывает влияние ли на силу удара скорость буксировки? Казалось бы, ясно - оказывает влияние. Но давайте разбираться. Пока трос натянут, можно считать, что машины относительно друг дружку недвижны! Если фронтальный затормозит, а задний "зевнет", они станут сближаться с ускорением, зависящим от эффективности тормозов буксировщика. При ударе же небезопасна сначала разность скоростей машин, зависящая в этом случае от дистанции меж ними. Другими словами - от длины троса. Выходит, что из разрешенной длины троса в этом случае 6 метров ужаснее, чем четыре! Не правда ли, внезапный итог?
Зависимость различия скоростей от длины троса при столкновении буксируемого с буксировщиком представлена на нашем графике (рис. 1). В качестве основного принято условие, что буксировщик начал внезапно резко тормозить - с замедлением 5 м/с2, тогда как буксируемый по некий причине затормозить не сумел (красноватая кривая). Считаем при всем этом, что скорость буксируемой машины сохраняется, другими словами ее "самоторможение" вследствие сопротивления воздуха и колес на скорости 50 км/ч невелико, а дорога - ровненькая и горизонтальная.
Обратим внимание на самые показательные точки графика(1,2,3,4): при длине троса всего 1 м столкновение машин вышло бы при разнице скоростей около 3,16 м/с (11,4 км/ч) и навряд ли обернулось большенными повреждениями (точка 1). При веревке длиной 4 м задний автомобиль может "боднуть" фронтальный с относительной скоростью уже 6,8 м/с (24,5 км/ч), а при шестиметровой - 7,75 м/с (27,9 км/ч). Здесь "дров" не миновать!
Снова подчеркнем: пока длина троса соответствует положенным 4-6 метрам, приобретенные нами значения относительной скорости при ударе не зависят от скорости буксировки. Если трос длиннее, чем 19,3 м, относительная скорость может сравняться со скоростью буксировки - 13,88 м/с (50 км/ч). Другими словами вероятна ситуация, при которой фронтальный автомобиль тормознул, а задний, не тормозя, наехал. Это - точка 4 графика. Предстоящее удлинение троса, по понятным причинам, усугубить уже ничего не может, потому что относительная скорость машин не превзойдет скорости буксировки. Естественно, на пути практически в 20 м задний автомобиль - хотя бы из-за сопротивления колес - несколько затормозится. Но это - малозначительная величина (около 0,2 м/с), которой можно пренебречь. На практике настолько длинноватые "буксиры" обычно не используют, но некие "умельцы" не смущяются брать трос в 8-10 м, не задумываясь о последствиях.
Чтоб получить более завершенную картину, решим ту же задачку для критерий зимы: двое - вопреки требованиям ПДД - отважились на буксировку в гололедь. Положим, буксировщику пригодилось затормозить - и он кое-как (с замедлением 0,5 м/с2) снижает скорость. Буксируемый же пребывает в дремоте (голубая кривая на рисунке).
Как небезопасен удар? Сейчас при шестиметровой веревке задняя машина может "достать" переднюю с относительной скоростью всего 2,45 м/с (8,8 км/ч), что далековато не "смертельно"! А если представить какую-нибудь малореальную ситуацию - к примеру, фронтальный ухитрился затормозить на пятне асфальта, чистом ото льда, тогда как задний скользил? Ну и что из этого? Мы, в сути, возвратились к уже рассмотренной "летней" задачке!
Итак, наш 1-ый вывод: конкретные результаты наезда буксируемого автомобиля на буксировщик тем серьезнее, чем эффективнее тормоза буксировщика и... чем длиннее (в разумных, естественно, границах) трос! Заодно подтвердили справедливость совета каждому водителю (а буксировщику в особенности) - избегать, по способности, резких торможений.
Последующий пункт нашего исследования касается реальной ситуации: фронтальный со скорости 50 км/ч начал тормозить с замедлением 5 м/с2, а задний, даже будучи настороже, "прозевал" около 0,8 с - обычно принятое для расчетов (в том числе в ГИБДД) время реакции. Что за этим последует?
Если тормоза обеих машин идиентично эффективны, то после их сближения на 1,6 м (за те же 0,8 с) при провисшей веревке обе машины будут тормозиться синхронно. При шестиметровой веревке расстояние меж машинами остается равным 4,4 м. И так - до полной остановки. Выходит, при замедлении 5 м/с2 и времени 0,8 с на "зевок" заднего водителя только уменьшение длины троса до 1,6 метра может обернуться столкновением.
Чем все-таки разъяснить рвение неких водителей взять трос подлиннее? Да просто тем, что на длинноватом буксируемому ехать проще - в особенности в психическом плане. Чем далее корма буксировщика, тем ему спокойнее и тем больше у него припас времени для раздумий. В то же время, если тормоза безупречные и голова в полном порядке, то кто мешает избрать и самый маленький трос? Молвят же, что есть даже группы специально приготовленных ("кремлевских") водителей, способных ездить вереницей с высочайшей скоростью и при очень малой (1-2 м) дистанции. В случае внезапного торможения фронтального задний успевает (!) правильно реагировать.
Но при тросе в 1,6 метра и принятых нами критериях относительная скорость столкновения (см. рис. 1) все таки составляет около 4 м/с (14,4 км/ч). Разумеется, что на данный момент длину связи необходимо сделать как можно наименьшей! К примеру, если машины связать фактически "бампер в бампер" - с расстоянием меж ними 0,1 м, то относительная скорость столкновения не превзойдет 1 м/с. Заметим в связи с этим, что по мере надобности отбуксировать машину с неисправными тормозами и отсутствием "жесткой сцепки" бывалые автомобилисты порою пользуются таким приемом: связывают бамперы машин, установив меж ними одну-две негожие покрышки - они делают роль и буфера, и шарнира, позволяя "автопоезду" проходить не очень крутые повороты (рис. 2). Естественно, использовать этот прием на современных легковых автомобилях с хрупкими пластмассовыми деталями необходимо очень осторожно.
Отчего же скорость буксировки при гибкой сцепке все таки ограничивают, если мы лицезреем, что, по последней мере, при положенной длине троса (4-6 м) она значения не имеет? Ответ прост: сделав полностью правильные вычисления, мы не произнесли о других факторах, провождающих наезд задней машины на переднюю. Естественно, "боднуть" буксировщика с различием скоростей 3-4 м/с огорчительно, но небезопасные повреждения автомобилей это навряд ли вызовет. Но есть при всем этом и другие, более суровые происшествия: в момент удара может нарушиться устойчивость на дороге обеих машин. В особенности, если он будет не строго передним, а таким, как показано на рис. 3. Тут сила удара резко "переставляет" буксировщика на новый курс движения (к примеру, на лево), что сразу может поменять и направление движения буксируемого. В таковой ситуации, пока трос не натянулся, каждый автомобиль "живет собственной жизнью", а когда трос скачком натянется, картина взаимодействия автомобилей станет еще запутаннее. Заметим: в отличие от силы удара, зависящей от относительной скорости, величина "разбега" машин в стороны после него определяется фактической скоростью каждой: чем она выше, тем опаснее "переставка" каждого автомобиля на другой курс. Если на скорости 50 км/ч внезапный толчок в сторону шофер время от времени парирует без последствий (хотя далековато не всегда!), то на скорости 100 км/ч это навряд ли получится. Такие "фокусы" на больших скоростях даже для одиночных автомобилей опасны, а в нашем случае они связаны крепким тросом...
Такое еще опаснее зимой - при гололедице автомобилями управлять еще труднее: "связка" из 2-ух машин может неуправляемо вальсировать на льду, лишая водителей способности что-либо сделать даже при низкой скорости буксировки. Вот почему эластичная сцепка при гололедице запрещена - и это справедливо.
Завершим беседу несколькими словами о самом тросе. Казалось бы, в тексте ПДД совсем точно обсуждены требования к нему, но в наши деньки русский шофер чрезмерным почтением к окружающим "не мучается"! К тому же пренебрежительное отношение к тросу - это у нас собственного рода традиция: еще деды и прадеды относились к веревке точно так же. Сколько несчастий на дорогах из-за этого бывало и случается, знает только Бог. Почему наш шофер, не стесняющийся безобразничать на дорогах, становится таким застенчивым, когда на трос необходимо навесить положенные Правилами флажки - поистине одна из загадок российской души! Почему этого серьезнейшего нарушения никогда не лицезреют работники ГИБДД - из области тех же загадок. Скольким пешеходам это стоило жизни! В конце концов, почему в продаже мы лицезреем много различных "фирменных" буксирных тросов без этих самых флагов вначале? Кто допустил их продажу? И кто должен запретить? Вот вам еще несколько загадок...
Подумайте над этим! Человек, собравшийся перебежать дорогу меж вашим буксировщиком и вами, необозначенной веревки может не узреть. А вам именно эта веревка не позволит тормознуть...
Итак, хотя буксировка и кажется кому-то довольно обычным делом, в реальности тут много "подводных камешков", знать о которых полезно каждому автомобилисту.
Показываем предложенное Андреем Сидоровым из г. Можайска "Приспособление для неопасной буксировки сонливого водителя".
Набросок Эдуарда КОНОПА
Рис. 1. Зависимость разности скоростей автомобилей от длины троса в случае столкновения.
Рис. 2. Буксировка с внедрением шины.
Рис. 3. Удар со смещением нарушает устойчивость автопоезда.
КЛУБ Автовладельцев
НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?
Представляете - один "жигуленок" тащит другого на буксире, скорость под 100, а веревка - всего метра три! (Из письма читателя)
Виктор СЛЕСАРЕВ
Возмущение создателя письма осознать можно: Правила воспрещают буксировку на гибкой сцепке со скоростью выше 50 км/ч, при всем этом длина ее строго обсуждена: 4-6 м! К тому же прозаический опыт будто бы дает подсказку: резвее поедешь - посильнее ударишь буксировщика, если тот невзначай резко затормозит. Снова же разумеется: чем короче веревка, тем больше опасность попасть в проблемы. Какие же конкретно?
Итак, поглядим, оказывает влияние ли на силу удара скорость буксировки? Казалось бы, ясно - оказывает влияние. Но давайте разбираться. Пока трос натянут, можно считать, что машины относительно друг дружку недвижны! Если фронтальный затормозит, а задний "зевнет", они станут сближаться с ускорением, зависящим от эффективности тормозов буксировщика. При ударе же небезопасна сначала разность скоростей машин, зависящая в этом случае от дистанции меж ними. Другими словами - от длины троса. Выходит, что из разрешенной длины троса в этом случае 6 метров ужаснее, чем четыре! Не правда ли, внезапный итог?
Зависимость различия скоростей от длины троса при столкновении буксируемого с буксировщиком представлена на нашем графике (рис. 1). В качестве основного принято условие, что буксировщик начал внезапно резко тормозить - с замедлением 5 м/с2, тогда как буксируемый по некий причине затормозить не сумел (красноватая кривая). Считаем при всем этом, что скорость буксируемой машины сохраняется, другими словами ее "самоторможение" вследствие сопротивления воздуха и колес на скорости 50 км/ч невелико, а дорога - ровненькая и горизонтальная.
Обратим внимание на самые показательные точки графика(1,2,3,4): при длине троса всего 1 м столкновение машин вышло бы при разнице скоростей около 3,16 м/с (11,4 км/ч) и навряд ли обернулось большенными повреждениями (точка 1). При веревке длиной 4 м задний автомобиль может "боднуть" фронтальный с относительной скоростью уже 6,8 м/с (24,5 км/ч), а при шестиметровой - 7,75 м/с (27,9 км/ч). Здесь "дров" не миновать!
Снова подчеркнем: пока длина троса соответствует положенным 4-6 метрам, приобретенные нами значения относительной скорости при ударе не зависят от скорости буксировки. Если трос длиннее, чем 19,3 м, относительная скорость может сравняться со скоростью буксировки - 13,88 м/с (50 км/ч). Другими словами вероятна ситуация, при которой фронтальный автомобиль тормознул, а задний, не тормозя, наехал. Это - точка 4 графика. Предстоящее удлинение троса, по понятным причинам, усугубить уже ничего не может, потому что относительная скорость машин не превзойдет скорости буксировки. Естественно, на пути практически в 20 м задний автомобиль - хотя бы из-за сопротивления колес - несколько затормозится. Но это - малозначительная величина (около 0,2 м/с), которой можно пренебречь. На практике настолько длинноватые "буксиры" обычно не используют, но некие "умельцы" не смущяются брать трос в 8-10 м, не задумываясь о последствиях.
Чтоб получить более завершенную картину, решим ту же задачку для критерий зимы: двое - вопреки требованиям ПДД - отважились на буксировку в гололедь. Положим, буксировщику пригодилось затормозить - и он кое-как (с замедлением 0,5 м/с2) снижает скорость. Буксируемый же пребывает в дремоте (голубая кривая на рисунке).
Как небезопасен удар? Сейчас при шестиметровой веревке задняя машина может "достать" переднюю с относительной скоростью всего 2,45 м/с (8,8 км/ч), что далековато не "смертельно"! А если представить какую-нибудь малореальную ситуацию - к примеру, фронтальный ухитрился затормозить на пятне асфальта, чистом ото льда, тогда как задний скользил? Ну и что из этого? Мы, в сути, возвратились к уже рассмотренной "летней" задачке!
Итак, наш 1-ый вывод: конкретные результаты наезда буксируемого автомобиля на буксировщик тем серьезнее, чем эффективнее тормоза буксировщика и... чем длиннее (в разумных, естественно, границах) трос! Заодно подтвердили справедливость совета каждому водителю (а буксировщику в особенности) - избегать, по способности, резких торможений.
Последующий пункт нашего исследования касается реальной ситуации: фронтальный со скорости 50 км/ч начал тормозить с замедлением 5 м/с2, а задний, даже будучи настороже, "прозевал" около 0,8 с - обычно принятое для расчетов (в том числе в ГИБДД) время реакции. Что за этим последует?
Если тормоза обеих машин идиентично эффективны, то после их сближения на 1,6 м (за те же 0,8 с) при провисшей веревке обе машины будут тормозиться синхронно. При шестиметровой веревке расстояние меж машинами остается равным 4,4 м. И так - до полной остановки. Выходит, при замедлении 5 м/с2 и времени 0,8 с на "зевок" заднего водителя только уменьшение длины троса до 1,6 метра может обернуться столкновением.
Чем все-таки разъяснить рвение неких водителей взять трос подлиннее? Да просто тем, что на длинноватом буксируемому ехать проще - в особенности в психическом плане. Чем далее корма буксировщика, тем ему спокойнее и тем больше у него припас времени для раздумий. В то же время, если тормоза безупречные и голова в полном порядке, то кто мешает избрать и самый маленький трос? Молвят же, что есть даже группы специально приготовленных ("кремлевских") водителей, способных ездить вереницей с высочайшей скоростью и при очень малой (1-2 м) дистанции. В случае внезапного торможения фронтального задний успевает (!) правильно реагировать.
Но при тросе в 1,6 метра и принятых нами критериях относительная скорость столкновения (см. рис. 1) все таки составляет около 4 м/с (14,4 км/ч). Разумеется, что на данный момент длину связи необходимо сделать как можно наименьшей! К примеру, если машины связать фактически "бампер в бампер" - с расстоянием меж ними 0,1 м, то относительная скорость столкновения не превзойдет 1 м/с. Заметим в связи с этим, что по мере надобности отбуксировать машину с неисправными тормозами и отсутствием "жесткой сцепки" бывалые автомобилисты порою пользуются таким приемом: связывают бамперы машин, установив меж ними одну-две негожие покрышки - они делают роль и буфера, и шарнира, позволяя "автопоезду" проходить не очень крутые повороты (рис. 2). Естественно, использовать этот прием на современных легковых автомобилях с хрупкими пластмассовыми деталями необходимо очень осторожно.
Отчего же скорость буксировки при гибкой сцепке все таки ограничивают, если мы лицезреем, что, по последней мере, при положенной длине троса (4-6 м) она значения не имеет? Ответ прост: сделав полностью правильные вычисления, мы не произнесли о других факторах, провождающих наезд задней машины на переднюю. Естественно, "боднуть" буксировщика с различием скоростей 3-4 м/с огорчительно, но небезопасные повреждения автомобилей это навряд ли вызовет. Но есть при всем этом и другие, более суровые происшествия: в момент удара может нарушиться устойчивость на дороге обеих машин. В особенности, если он будет не строго передним, а таким, как показано на рис. 3. Тут сила удара резко "переставляет" буксировщика на новый курс движения (к примеру, на лево), что сразу может поменять и направление движения буксируемого. В таковой ситуации, пока трос не натянулся, каждый автомобиль "живет собственной жизнью", а когда трос скачком натянется, картина взаимодействия автомобилей станет еще запутаннее. Заметим: в отличие от силы удара, зависящей от относительной скорости, величина "разбега" машин в стороны после него определяется фактической скоростью каждой: чем она выше, тем опаснее "переставка" каждого автомобиля на другой курс. Если на скорости 50 км/ч внезапный толчок в сторону шофер время от времени парирует без последствий (хотя далековато не всегда!), то на скорости 100 км/ч это навряд ли получится. Такие "фокусы" на больших скоростях даже для одиночных автомобилей опасны, а в нашем случае они связаны крепким тросом...
Такое еще опаснее зимой - при гололедице автомобилями управлять еще труднее: "связка" из 2-ух машин может неуправляемо вальсировать на льду, лишая водителей способности что-либо сделать даже при низкой скорости буксировки. Вот почему эластичная сцепка при гололедице запрещена - и это справедливо.
Завершим беседу несколькими словами о самом тросе. Казалось бы, в тексте ПДД совсем точно обсуждены требования к нему, но в наши деньки русский шофер чрезмерным почтением к окружающим "не мучается"! К тому же пренебрежительное отношение к тросу - это у нас собственного рода традиция: еще деды и прадеды относились к веревке точно так же. Сколько несчастий на дорогах из-за этого бывало и случается, знает только Бог. Почему наш шофер, не стесняющийся безобразничать на дорогах, становится таким застенчивым, когда на трос необходимо навесить положенные Правилами флажки - поистине одна из загадок российской души! Почему этого серьезнейшего нарушения никогда не лицезреют работники ГИБДД - из области тех же загадок. Скольким пешеходам это стоило жизни! В конце концов, почему в продаже мы лицезреем много различных "фирменных" буксирных тросов без этих самых флагов вначале? Кто допустил их продажу? И кто должен запретить? Вот вам еще несколько загадок...
Подумайте над этим! Человек, собравшийся перебежать дорогу меж вашим буксировщиком и вами, необозначенной веревки может не узреть. А вам именно эта веревка не позволит тормознуть...
Итак, хотя буксировка и кажется кому-то довольно обычным делом, в реальности тут много "подводных камешков", знать о которых полезно каждому автомобилисту.
Показываем предложенное Андреем Сидоровым из г. Можайска "Приспособление для неопасной буксировки сонливого водителя".
Набросок Эдуарда КОНОПА
Рис. 1. Зависимость разности скоростей автомобилей от длины троса в случае столкновения.
Рис. 2. Буксировка с внедрением шины.
Рис. 3. Удар со смещением нарушает устойчивость автопоезда.