НА ГАЛСТУКЕ
НА "ГАЛСТУКЕ"
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
НА "ГАЛСТУКЕ"
Буксировка - дело сложное и очень ответственное. Существует даже раздел в Правилах дорожного движения, посвященный этой процедуре. Но там сказано, как верно буксировать. Мы же побеседуем о буксирных тросах.
Александр БУДКИН
В продаже встречаются различные буксирные тросы - выбирать есть из чего (см. фото и таблицу). Чем они отличаются? Наверняка, металлической трос прочнее, но с ним велик риск оторвать буксировочную проушину; тканые тросы нужно выбирать покрепче (время от времени они рвутся) и с карабином (чтобы не страдать с затянувшимися узлами). А сейчас предложим устройствам внести в эти суждения свои коррективы.
Итак, две редакционные "девятки" движутся таскать друг дружку "на галстуке". Подключаем измерительную аппаратуру и пробуем проверить, что ощущают при буксировке шофер и автомобиль. Для этого будем определять перегрузки (ускорения), которые принимает своим вестибулярным аппаратом человек, и силы, действующие на буксировочные проушины (ученые мужи, наверное, окрестили бы это "исследованием воздействий на человеко-машинный комплекс"). А для полноты картины завершим тесты проверкой тросов на разрыв.
Легенды РАЗВЕИВАЮТСЯ
Объективные приборы смогли поведать много увлекательного. "Металлической трос прочнее" - подразумевали мы. Вроде бы не так! Участвующий в наших испытаниях эталон № 7 (металлической без пружины) занял по усилию на разрыв 2-ое место, его же металлической сотрудник (№ 8) со интегрированной пружиной - только шестое. Дело, естественно, не в том, что сталь "слабее" синтетики. У 1-го железного троса лопнула крепежная проушина, у второго - кронштейн захвата пружины.
Мы подразумевали, что со железным тросом рывки будут наибольшие. Это тоже не подтвердилось. Наибольшие перегрузки (ускорения) показал капроновый трос - № 3, а самую большую силу на буксировочной проушине - № 1, тоже синтетический. Три из восьми образцов оказались короче 4 метров - то бишь в требования ПДД не уложились. Прекрасно упакованные тайваньские синтетические тросы уверенно... проиграли наименее привлекательным русским образчикам - не все золото, что поблескивает.
ТАБЕЛЬ О РАНГАХ
Сейчас чуток подробнее о каждом из соискателей. Желтоватый плетеный трос (№ 1) показал один из худших результатов при рывке: самое огромное усилие на проушине и достаточно огромные перегрузки (ускорения). Зато посреди синтетических "тайваньцев" он оказался самым крепким: конец троса расплелся при усилии 1700 кгс.
Трос № 2 разочаровал слабенькими карабинами - они рвались уже при нагрузке 600 кгс. Благо, из-за высочайшей податливости троса таких усилий во время буксировки добиться нелегко. По воздействию на человека и на проушину автомобиля голубая лента показала очень хороший итог. Но, как досадно бы это не звучало, оказалась коротка - в требования ПДД не уложилась.
3-ий эталон - аутсайдер нашего теста. Хотя и зовется "резинкой", обладает большой податливостью только в руках. Стоит нагрузить его усилием 50-70 кгс, податливости будто бы и не было. Отсюда и перегрузки 3,7 g - больше, чем у других. Но самое грустное, что уже при 580 кгс один из концов троса расплелся. 2-ой конец выдержал в два раза больше, но навряд ли это может служить утешением.
4-ый трос - родом из Америки - оказался добросовестным тружеником, претендующим, быстрее, на безотказность, чем на утонченные манеры. Не очень ласков к людям и буксировочным проушинам, зато самый крепкий. Так и охото посоветовать его обладателям огромных, томных машин.
5-ый и 6-ой эталоны - тросы российского производства - заняли в нашей табели о рангах 2-ое и 1-ое места соответственно. Очень эластичные и довольно прочные. Правда, трос с круглым сечением (№ 5) не имеет на конце ни петель, ни карабинов. Потому обладателю такового буксира хорошо будет научиться вязать "хитрые" легкоразвязываемые узлы либо использовать особые кольца, как на сумках. Зато фаворит теста (№ 6), кроме петель на концах, единственный из всех имеет красноватые флажки.
Седьмой и восьмой - железные тросы. Один - сплетенный из огромного количества косичек, другой - со интегрированной пружиной. Невзирая на нареченные выше трудности с кронштейнами, для буксировки автомобиля категории "В" их прочности хватит с припасом. Но рывки шофер будет чувствовать очень чувствительные. Показанные значения перегрузок - 3,26 g и 2,5 g соответственно. К тому же они недлинные, а означает "вне закона".
Наша справка
УМНОГИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ОДНОЙ ПРОУШИНЕ впереди и сзади, при этом размещены они на искосок. Это, естественно, не случаем. При диагональном натяжении троса твердость системы из 2-ух машин и буксира будет еще меньше (податливость - больше). На сухой дороге "косой" рывок приводит к боковой деформации шин, на не очень скользкой (в гололед буксировка запрещена) - к маленькому смещению задней либо фронтальной части автомобилей. В обоих случаях усилия рывков оказываются меньше. Это следует принять во внимание обладателям машин, имеющих по две проушины.
Так смотрится процесс буксировки в городке. Верхний график: 2-ой автомобиль катится на нейтральной передаче; нижний - со включенной третьей. Во 2-м случае трос повсевременно натянут - тут наибольшие рывки получаются меньше. Это наводит на идея о том, что в разных ситуациях буксировать можно по-разному. Если условия "оранжерейные" - тронулись, проехали по прямой, тормознули - прибыльнее буксировать на "нейтрали", притормаживая по мере надобности рабочей тормозной системой. Если же предстоит преодолеть непростой маршрут, на 2-ой машине лучше включить высшую передачу. Только до того как буксировать на передаче автомобиль с системой впрыска, загляните в аннотацию - это может быть запрещено.
Автомобиль, "привязанный" тросом к недвижной опоре, снимается с тормозов на уклоне в 12%. Спустя пару секунд самописец фиксирует рывок троса и последующий за ним колебательный процесс. На верхнем графике - рывок железного троса, на нижнем - фаворита теста. Чем острее пики на графике, тем больше ускорения, воспринимаемые человеком.
РЫНОК
ЭКСПЕРТИЗА
НА "ГАЛСТУКЕ"
Буксировка - дело сложное и очень ответственное. Существует даже раздел в Правилах дорожного движения, посвященный этой процедуре. Но там сказано, как верно буксировать. Мы же побеседуем о буксирных тросах.
Александр БУДКИН
В продаже встречаются различные буксирные тросы - выбирать есть из чего (см. фото и таблицу). Чем они отличаются? Наверняка, металлической трос прочнее, но с ним велик риск оторвать буксировочную проушину; тканые тросы нужно выбирать покрепче (время от времени они рвутся) и с карабином (чтобы не страдать с затянувшимися узлами). А сейчас предложим устройствам внести в эти суждения свои коррективы.
Итак, две редакционные "девятки" движутся таскать друг дружку "на галстуке". Подключаем измерительную аппаратуру и пробуем проверить, что ощущают при буксировке шофер и автомобиль. Для этого будем определять перегрузки (ускорения), которые принимает своим вестибулярным аппаратом человек, и силы, действующие на буксировочные проушины (ученые мужи, наверное, окрестили бы это "исследованием воздействий на человеко-машинный комплекс"). А для полноты картины завершим тесты проверкой тросов на разрыв.
Легенды РАЗВЕИВАЮТСЯ
Объективные приборы смогли поведать много увлекательного. "Металлической трос прочнее" - подразумевали мы. Вроде бы не так! Участвующий в наших испытаниях эталон № 7 (металлической без пружины) занял по усилию на разрыв 2-ое место, его же металлической сотрудник (№ 8) со интегрированной пружиной - только шестое. Дело, естественно, не в том, что сталь "слабее" синтетики. У 1-го железного троса лопнула крепежная проушина, у второго - кронштейн захвата пружины.
Мы подразумевали, что со железным тросом рывки будут наибольшие. Это тоже не подтвердилось. Наибольшие перегрузки (ускорения) показал капроновый трос - № 3, а самую большую силу на буксировочной проушине - № 1, тоже синтетический. Три из восьми образцов оказались короче 4 метров - то бишь в требования ПДД не уложились. Прекрасно упакованные тайваньские синтетические тросы уверенно... проиграли наименее привлекательным русским образчикам - не все золото, что поблескивает.
ТАБЕЛЬ О РАНГАХ
Сейчас чуток подробнее о каждом из соискателей. Желтоватый плетеный трос (№ 1) показал один из худших результатов при рывке: самое огромное усилие на проушине и достаточно огромные перегрузки (ускорения). Зато посреди синтетических "тайваньцев" он оказался самым крепким: конец троса расплелся при усилии 1700 кгс.
Трос № 2 разочаровал слабенькими карабинами - они рвались уже при нагрузке 600 кгс. Благо, из-за высочайшей податливости троса таких усилий во время буксировки добиться нелегко. По воздействию на человека и на проушину автомобиля голубая лента показала очень хороший итог. Но, как досадно бы это не звучало, оказалась коротка - в требования ПДД не уложилась.
3-ий эталон - аутсайдер нашего теста. Хотя и зовется "резинкой", обладает большой податливостью только в руках. Стоит нагрузить его усилием 50-70 кгс, податливости будто бы и не было. Отсюда и перегрузки 3,7 g - больше, чем у других. Но самое грустное, что уже при 580 кгс один из концов троса расплелся. 2-ой конец выдержал в два раза больше, но навряд ли это может служить утешением.
4-ый трос - родом из Америки - оказался добросовестным тружеником, претендующим, быстрее, на безотказность, чем на утонченные манеры. Не очень ласков к людям и буксировочным проушинам, зато самый крепкий. Так и охото посоветовать его обладателям огромных, томных машин.
5-ый и 6-ой эталоны - тросы российского производства - заняли в нашей табели о рангах 2-ое и 1-ое места соответственно. Очень эластичные и довольно прочные. Правда, трос с круглым сечением (№ 5) не имеет на конце ни петель, ни карабинов. Потому обладателю такового буксира хорошо будет научиться вязать "хитрые" легкоразвязываемые узлы либо использовать особые кольца, как на сумках. Зато фаворит теста (№ 6), кроме петель на концах, единственный из всех имеет красноватые флажки.
Седьмой и восьмой - железные тросы. Один - сплетенный из огромного количества косичек, другой - со интегрированной пружиной. Невзирая на нареченные выше трудности с кронштейнами, для буксировки автомобиля категории "В" их прочности хватит с припасом. Но рывки шофер будет чувствовать очень чувствительные. Показанные значения перегрузок - 3,26 g и 2,5 g соответственно. К тому же они недлинные, а означает "вне закона".
Наша справка
УМНОГИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ОДНОЙ ПРОУШИНЕ впереди и сзади, при этом размещены они на искосок. Это, естественно, не случаем. При диагональном натяжении троса твердость системы из 2-ух машин и буксира будет еще меньше (податливость - больше). На сухой дороге "косой" рывок приводит к боковой деформации шин, на не очень скользкой (в гололед буксировка запрещена) - к маленькому смещению задней либо фронтальной части автомобилей. В обоих случаях усилия рывков оказываются меньше. Это следует принять во внимание обладателям машин, имеющих по две проушины.
Так смотрится процесс буксировки в городке. Верхний график: 2-ой автомобиль катится на нейтральной передаче; нижний - со включенной третьей. Во 2-м случае трос повсевременно натянут - тут наибольшие рывки получаются меньше. Это наводит на идея о том, что в разных ситуациях буксировать можно по-разному. Если условия "оранжерейные" - тронулись, проехали по прямой, тормознули - прибыльнее буксировать на "нейтрали", притормаживая по мере надобности рабочей тормозной системой. Если же предстоит преодолеть непростой маршрут, на 2-ой машине лучше включить высшую передачу. Только до того как буксировать на передаче автомобиль с системой впрыска, загляните в аннотацию - это может быть запрещено.
Автомобиль, "привязанный" тросом к недвижной опоре, снимается с тормозов на уклоне в 12%. Спустя пару секунд самописец фиксирует рывок троса и последующий за ним колебательный процесс. На верхнем графике - рывок железного троса, на нижнем - фаворита теста. Чем острее пики на графике, тем больше ускорения, воспринимаемые человеком.