РЕАЛЬНО Неопасны
РЕАЛЬНО Неопасны
/КОНСТРУКЦИЯ
РЕАЛЬНО Неопасны
СААБы сохраняют жизнь своим пассажирам при лобовом столкновении с перекрытием 50%
и скорости сближения 120 км/ч.
ИНЖЕНЕРЫ НАХОДЯТ НОВЫЕ РЕШЕНИЯ, Чтоб СБЕРЕЧЬ ЖИЗНЬ ПАССАЖИРОВ
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
ФОТО / СААБ И ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
1-ый импульс был дан полста лет вспять – в марте 1949 года, когда один из первых СААБ-92 во время испытательного пробега столкнулся с грузовиком. Шофер суровых травм не получил, но конструкторы взялись детально рассматривать катастрофу, положив начало исследованию дорожно-транПодвесканых происшествий. Из этого с течением времени выросла концепция real-life safety – безопасности в реальной жизни. Сейчас кропотливому обследованию подвергают приблизительно один аварийный автомобиль в неделю, опрашивают пострадавших, изучают нрав травм. Все это, естественно, не подменяет, а дополняет обыденные тесты. Последние тоже не ограничиваются рамками мало нужного: к примеру, при разработке модели «9-5» было проведено 60 крэш-тестов заместо 12 регламентированных законодательно.
Посреди дополнительных испытаний есть очень необыкновенные. К примеру, столкновение на скорости 70 км/ч с 380-килограммовым чучелом лося, изготовленным из толстого кабеля – в Скандинавии одичавшие животные избалованы бережным отношением к для себя и тотчас не страшатся ни людей, ни машин. Другие испытания в чем либо повторяют неотклонимые, но в более жестких критериях. Скажем, устраивают лобовое столкновение 2-ух машин, любая из которых едет со скоростью 60 км/ч (скорость сближения 120 км/ч), хотя для сертификации довольно наезда на недвижное деформируемое препятствие на 64 км/ч. Либо, скажем, тесты боковым ударом. Европейские нормы безопасности требуют, чтоб пассажиры не получили суровых травм, если с боковой стороны на скорости 50 км/ч врежется другая машина массой 950 кг. Но современные авто благодаря все этим же растущим требованиям безопасности быстро становятся тяжелее, поэтому в Тролльхеттане ввели двукратную поправку на актуальные реалии, увеличив массу «обидчика» до 1850 кг. Итог: не так давно в Техническом центре опытно-конструкторских разработок изучали СААБ-9-3, протараненный точно в середину левого борта. Практически двухтонный микроавтобус «Тойота-Хай-эйс» двигался со скоростью 70 км/ч – водительница легковой машины отвертелась только ушибами!
Рецепт пассивной безопасности известен полста лет: крепкая капсула с пассажирами и деформируемые зоны вокруг, всасывающие энергию столкновения. У шведов есть свои особенности подхода: мощнейший поперечный брус в фронтальной части кузова модели «9-5» помогает умеренно распределить нагрузки на все элементы конструкции вне зависимости от особенностей определенного удара; усиленные фронтальные арки препятствуют смещению колес в салон, уменьшают риск повреждения ног водителя; очень крепкие боковые стойки, фактически не деформируясь, передают усилие на пол, который, сминаясь, гасит энергию удара.
Кузов, поглотив удар, что-то безизбежно передаст водителю и пассажирам, чья жизнь и здоровье будут зависеть от того, как дозированно и безболезненно это делается. Казалось бы, и тут все издавна понятно – ремни, подушки, подголовники. Но это лишь на 1-ый взор. Исследования демонстрируют, что только в одном случае из 10 подголовник размещен верно. Обычно он очень очень опущен, и при ударе сзади голова запрокидывается, что приводит тотчас к более томным травмам шейки, чем вообщем без подголовника. О масштабах трудности гласит таковой факт: только за 1997 год в США страховые выплаты из-за травм шейки в катастрофах составили семь млрд баксов! Вот тогда в первый раз в мире на СААБ-9-5 начали устанавливать активные подголовники SAHR (SAAB Active Head Resist). В момент удара они выдвигались ввысь и вперед, предотвращая запрокидывание головы. Итог – в четыре раза снизилось количество суровых травм шейки. Позднее новое решение перешло на «Опель» (эта марка, как и СААБ, заходит в концерн «Дженерал моторс»).
Одно из последних изобретений местных инженеров – дополнительный диагональный ремень SSB (SAAB Supplemеntary Belt). Дело в том, что при косых ударах штатный трехточечный ремень не всегда эффективен – шофер либо пассажир из-под него просто выскальзывают. Многоточечные ремни типа Подвескаивных оказались малопригодными для ежедневной эксплуатации: во-1-х, ремень обыденного автомобиля не обязан иметь прилегающих к телу замков, которые могут стать предпосылкой травмы при аварии, а во-2-х, Подвескасмену пособит облачиться в эту сбрую механик, а кто поможет в ежедневной жизни старым либо полным людям? Решение оказалось обычным до очевидности – очередной диагональный ремень, который можно использовать в дополнение к штатному. В целях безопасности отстегиваются они сразу при открывании только 1-го замка, не принципиально, какого – штатного либо вспомогательного.
Не плохое дополнение к двойным ремням – устройство фиксирующего натяжения. Обширно используемый сейчас пиротехнический натяжитель, срабатывая за тысячные толики секунды, «заботится» только о плотном прилегании ремня к телу, практически не меняя посадки. В отличие от него, электромотор подтягивает ремни при насыщенном торможении довольно мягко (за несколько 10-х толикой секунды), но делает это напористо – с усилием в несколько 10-ов кг, против воли усаживая водителя и пассажиров в правильное положение и плотно прижимая их к спинке. После чего ремни стопорятся особыми замками и готовы противостоять весу тела, неоднократно умноженному аварийными перегрузками. Если Бог миловал и все обошлось, через секунду-другую после прекращения торможения ремни ослабляются и вновь ожидают собственного часа. Вобщем, две последние новинки в стадии доводки и сроки их освоения не определены.
В общем, хоть заглавие города, где делают СААБы, и происходит от сказочных троллей, но к дилеммам безопасности автомобилей там подходят максимально близко к реальности. z
Активный подголовник СААБ. При ударе сзади пассажир давит спиной на нижнюю часть рычага, которая благодаря маленьким тягам сдвигается при всем этом вспять и ввысь. Высшая часть рычага, на которой укреплен подголовник, выдвигается, соответственно, вперед и ввысь, предотвращая запрокидывание головы.
Взятая из авиастроения система крепления груза в багажном отсеке универсала «9-5»: расположенные в полу железные планки с подвижными петлями гарантируют защиту пассажиров от угрозы быть травмированными багажом при аварии.
Стефан Ольсен, инженер по пассивной безопасности СААБ: «Дополнительный диагональный ремень в особенности эффективен при боковых и кософронтальных столкновениях, на которые приходится значимая часть аварий, также опрокидывании автомобиля»
Водительница этого СААБ-9-3, в который на скорости 70 км/ч врезался микроавтобус «Тойота-Хай-эйс» массой 1900 кг, отвертелась только ушибами.
/КОНСТРУКЦИЯ
РЕАЛЬНО Неопасны
СААБы сохраняют жизнь своим пассажирам при лобовом столкновении с перекрытием 50%
и скорости сближения 120 км/ч.
ИНЖЕНЕРЫ НАХОДЯТ НОВЫЕ РЕШЕНИЯ, Чтоб СБЕРЕЧЬ ЖИЗНЬ ПАССАЖИРОВ
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
ФОТО / СААБ И ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
1-ый импульс был дан полста лет вспять – в марте 1949 года, когда один из первых СААБ-92 во время испытательного пробега столкнулся с грузовиком. Шофер суровых травм не получил, но конструкторы взялись детально рассматривать катастрофу, положив начало исследованию дорожно-транПодвесканых происшествий. Из этого с течением времени выросла концепция real-life safety – безопасности в реальной жизни. Сейчас кропотливому обследованию подвергают приблизительно один аварийный автомобиль в неделю, опрашивают пострадавших, изучают нрав травм. Все это, естественно, не подменяет, а дополняет обыденные тесты. Последние тоже не ограничиваются рамками мало нужного: к примеру, при разработке модели «9-5» было проведено 60 крэш-тестов заместо 12 регламентированных законодательно.
Посреди дополнительных испытаний есть очень необыкновенные. К примеру, столкновение на скорости 70 км/ч с 380-килограммовым чучелом лося, изготовленным из толстого кабеля – в Скандинавии одичавшие животные избалованы бережным отношением к для себя и тотчас не страшатся ни людей, ни машин. Другие испытания в чем либо повторяют неотклонимые, но в более жестких критериях. Скажем, устраивают лобовое столкновение 2-ух машин, любая из которых едет со скоростью 60 км/ч (скорость сближения 120 км/ч), хотя для сертификации довольно наезда на недвижное деформируемое препятствие на 64 км/ч. Либо, скажем, тесты боковым ударом. Европейские нормы безопасности требуют, чтоб пассажиры не получили суровых травм, если с боковой стороны на скорости 50 км/ч врежется другая машина массой 950 кг. Но современные авто благодаря все этим же растущим требованиям безопасности быстро становятся тяжелее, поэтому в Тролльхеттане ввели двукратную поправку на актуальные реалии, увеличив массу «обидчика» до 1850 кг. Итог: не так давно в Техническом центре опытно-конструкторских разработок изучали СААБ-9-3, протараненный точно в середину левого борта. Практически двухтонный микроавтобус «Тойота-Хай-эйс» двигался со скоростью 70 км/ч – водительница легковой машины отвертелась только ушибами!
Рецепт пассивной безопасности известен полста лет: крепкая капсула с пассажирами и деформируемые зоны вокруг, всасывающие энергию столкновения. У шведов есть свои особенности подхода: мощнейший поперечный брус в фронтальной части кузова модели «9-5» помогает умеренно распределить нагрузки на все элементы конструкции вне зависимости от особенностей определенного удара; усиленные фронтальные арки препятствуют смещению колес в салон, уменьшают риск повреждения ног водителя; очень крепкие боковые стойки, фактически не деформируясь, передают усилие на пол, который, сминаясь, гасит энергию удара.
Кузов, поглотив удар, что-то безизбежно передаст водителю и пассажирам, чья жизнь и здоровье будут зависеть от того, как дозированно и безболезненно это делается. Казалось бы, и тут все издавна понятно – ремни, подушки, подголовники. Но это лишь на 1-ый взор. Исследования демонстрируют, что только в одном случае из 10 подголовник размещен верно. Обычно он очень очень опущен, и при ударе сзади голова запрокидывается, что приводит тотчас к более томным травмам шейки, чем вообщем без подголовника. О масштабах трудности гласит таковой факт: только за 1997 год в США страховые выплаты из-за травм шейки в катастрофах составили семь млрд баксов! Вот тогда в первый раз в мире на СААБ-9-5 начали устанавливать активные подголовники SAHR (SAAB Active Head Resist). В момент удара они выдвигались ввысь и вперед, предотвращая запрокидывание головы. Итог – в четыре раза снизилось количество суровых травм шейки. Позднее новое решение перешло на «Опель» (эта марка, как и СААБ, заходит в концерн «Дженерал моторс»).
Одно из последних изобретений местных инженеров – дополнительный диагональный ремень SSB (SAAB Supplemеntary Belt). Дело в том, что при косых ударах штатный трехточечный ремень не всегда эффективен – шофер либо пассажир из-под него просто выскальзывают. Многоточечные ремни типа Подвескаивных оказались малопригодными для ежедневной эксплуатации: во-1-х, ремень обыденного автомобиля не обязан иметь прилегающих к телу замков, которые могут стать предпосылкой травмы при аварии, а во-2-х, Подвескасмену пособит облачиться в эту сбрую механик, а кто поможет в ежедневной жизни старым либо полным людям? Решение оказалось обычным до очевидности – очередной диагональный ремень, который можно использовать в дополнение к штатному. В целях безопасности отстегиваются они сразу при открывании только 1-го замка, не принципиально, какого – штатного либо вспомогательного.
Не плохое дополнение к двойным ремням – устройство фиксирующего натяжения. Обширно используемый сейчас пиротехнический натяжитель, срабатывая за тысячные толики секунды, «заботится» только о плотном прилегании ремня к телу, практически не меняя посадки. В отличие от него, электромотор подтягивает ремни при насыщенном торможении довольно мягко (за несколько 10-х толикой секунды), но делает это напористо – с усилием в несколько 10-ов кг, против воли усаживая водителя и пассажиров в правильное положение и плотно прижимая их к спинке. После чего ремни стопорятся особыми замками и готовы противостоять весу тела, неоднократно умноженному аварийными перегрузками. Если Бог миловал и все обошлось, через секунду-другую после прекращения торможения ремни ослабляются и вновь ожидают собственного часа. Вобщем, две последние новинки в стадии доводки и сроки их освоения не определены.
В общем, хоть заглавие города, где делают СААБы, и происходит от сказочных троллей, но к дилеммам безопасности автомобилей там подходят максимально близко к реальности. z
Активный подголовник СААБ. При ударе сзади пассажир давит спиной на нижнюю часть рычага, которая благодаря маленьким тягам сдвигается при всем этом вспять и ввысь. Высшая часть рычага, на которой укреплен подголовник, выдвигается, соответственно, вперед и ввысь, предотвращая запрокидывание головы.
Взятая из авиастроения система крепления груза в багажном отсеке универсала «9-5»: расположенные в полу железные планки с подвижными петлями гарантируют защиту пассажиров от угрозы быть травмированными багажом при аварии.
Стефан Ольсен, инженер по пассивной безопасности СААБ: «Дополнительный диагональный ремень в особенности эффективен при боковых и кософронтальных столкновениях, на которые приходится значимая часть аварий, также опрокидывании автомобиля»
Водительница этого СААБ-9-3, в который на скорости 70 км/ч врезался микроавтобус «Тойота-Хай-эйс» массой 1900 кг, отвертелась только ушибами.