СЕМЬ ПЯТНИЦ
О плюсах и минусах карбюраторов "Солекс" написано много. Должен честно признать: я не принадлежу к числу фанатичных поклонников этого типо совершенного прибора. По сопоставлению с "Озоном", "Солекс" - то же, что часы-"штамповка" офицера вермахта рядом с часами "Победа". Эрзац, износив, выкидывали. А "Победу" восстанавливали и после прямого попадания. "Солекс" капризен, ветрен, как молодая дева: если что-то в нем и прогнозируемо, то это его непостоянность.
К воротам подъехал очередной страждущий: "девятка", прошла много, около 90 тыщ. С неких пор владельца волновала ее возрастающая прожорливость - доконала же плохая попытка пройти техосмотр. Изгнали с позором. Токсичность запредельная. Ну и едет-то машина непринципиально. А при прогазовках - темный дым...
В таких случаях мы сперва подключаем газоанализатор: на машинах с "Солексом" нередко вся задачка сводится к обычному - привести в обычное состояние систему холостого хода. Если получится. Дело в том, что самые обыкновенные операции с "Солексом" часто осложняются сопутствующими недостатками. К примеру, за несколько лет работы уплотнительное колечко на винте свойства "высохло" - и уже ничего не уплотняет. Тут подсасывается воздух. Да и этого не достаточно: сейчас винт просто (и самопроизвольно!) крутится от вибраций. Что будет с опциями, догадываетесь?
А в древнем, с окаменелостями "Солексе" почаще другая картина. Тут винт зарастает грязюкой, закисает так, что и отвертке не поддается. Гнездо его глубочайшее. Грязищи там хватает - и удалить ее, даже не жалея WD40, иногда тяжело. Бывает, стопроцентно вывернутый винт наружу выходить не желает - мешают плотные отложения. В этих случаях можно доработать уголок фланца карбюратора, как показано на рис. 1. Одни предпочитают отпилить кусок ("а"), другие сверлят отверстие ("б") и т. п. Винт при всем этом завернут до упора, по другому его просто разрушить.
После таких доработок фланца вынуть отвернутый винт уже нетрудно.
Другой противный секрет "Солекса" укрыт в электрическом клапане (поточнее, в топливном жиклере холостого хода, потому что ЭМК некие модели автомобилей не оснащались). Основная ошибка тут - не довернутый до упора жиклер, не севший в седло, хотя обладателю кажется, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК уже очень сжато. Неконтролируемый поток излишнего горючего, заливающего систему холостого хода, - это и переобогащение консистенции, и 10% СО в выхлопе, и темная копоть, и глубочайший провал ("клевок") машины сначала разгона. Токсичность отрегулировать нереально - положение винта свойства на ней практически не сказывается!
Но чрезвычайно затянуть ЭМК после посадки жиклера в седло - другая крайность: жиклер объединен с очень "ласковой", ажурной эмульсионной трубочкой, которая сминается. После чего жиклер необходимо поменять - и отлично еще, если не пострадало седло. Как быть?
До боли просто. Отключим электропитание ЭМК - мотор на холостых работает? Означает, жиклер не достает до седла. Аккуратненько довертываем ЭМК: в некий миг обороты увеличатся, а позже мотор встанет. Все, жиклер в седле. Остается, подключив питание, проверить работоспособность клапана да отрегулировать токсичность. Сейчас мотор слушается винта свойства. Правда, при условии, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК еще "не задубело". По другому тут вероятен подсос воздуха в систему холостого хода.
В конце концов, есть в "Солексе" такая восхитительная штука, как экономайзер мощностных режимов. Его задачка - посодействовать движку выдать больше мощности за счет правильного (подчеркнем это!) "дообогащения" консистенции в цилиндрах. Этим и занимается несложное устройство, показанное на рис. 2. При маленьком открытии дросселя первичной камеры разрежение за ним существенное - по каналу 3 оно подается под диафрагму 4 - и та, сжав пружину, прогибается и перестает давить своим штоком на шарик 5 клапана. Последний закрыт - горючее к жиклеру 6 экономайзера не поступает. Когда же дроссель открыт посильнее, разрежение за ним низкое. Диафрагма принуждает клапан 5 открыться - и в колодец с эмульсионной трубкой 8 начинает подсасываться (через жиклер 6 экономайзера) дополнительный бензин.
А если засорится канал 3? Тогда клапан 5 всегда открыт, в эмульсионный "колодец" подсасывается излишний бензин, переобогащая смесь на неких режимах так, что машина не едет, зато коптит значительно. Измерять "СО" глупо - будет запредельным. Кстати, при разгоне к этому бесчинству добавится и "заряд" от ускорительного насоса - смесь будет еще богаче. Понятно, что все это не делает машину экономичнее!
Меж тем канал 3 в таком месте, что засориться ему сам бог велит. Здесь и копоть, и разлохмачивающаяся прокладка. Бывает, что канал забит так, что его и проволочкой не прочистишь, а мягенькие меры воздействия - от WD40 до сжатого воздуха - бессильны.
Ну, а если заест шарик? Тогда "все напротив": при открытии дросселя смесь станет бедной, машина "вянет"... Очевидно, проверяя экономайзер, мы не забываем о шарике. Прижатый к седлу пружинкой, он должен двигаться от легкого усилия, без мельчайших признаков заедания.
Рис. 1. Доработка места установки винта: а - пропил; б - сверление.
Рис. 2. Схема экономайзера мощностных режимов:1 - дроссельная заслонка; 2 - главный топливный жиклер первой камеры; 3 - канал подвода разрежения; 4 - диафрагма; 5 - шариковый клапан; 6 - топливный жиклер экономайзера; 7 - топливный канал; 8 - воздушный жиклер и эмульсионная трубка первой камеры.
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН