ДЮБОНЕ-КОСМОПОЛИТ
ДЮБОНЕ-КОСМОПОЛИТ
КЛУБ Автовладельцев
Страница ИСТОРИИ
ДЮБОНЕ-КОСМОПОЛИТ
Германское качество на американской подвеске.
Сергей КАНУННИКОВ. Фото Владимира Трусова
Купив в 1928 году фирму "Опель", управление концерна "Дженерал моторс" равномерно стало американизировать германские модели. Это касалось не только лишь дизайна, да и частей конструкции.
В 1934-м начали выпуск "Опеля 2 литра". Движок автомобиль унаследовал от предшественника, но прежний нижнеклапанный агрегат объемом 1,8 л "раздули" на 200 "кубиков", и сейчас при 3300 об/мин он развивал 36 л. с. Стремясь придать этим дешевым машинам заморский комфорт и сразу заботясь об унификации узлов и агрегатов, "джиэмовцы" настояли на внедрении независящей фронтальной подвески "Дюбоне". На ней мы и остановимся чуток подробнее.
Опора моста с 2-мя шкворнями на концах смотрелась в точности так же, как и у зависимой подвески. Только крепилась она не к пружинам либо рессорам, а конкретно к раме (либо подрамнику кузова). А вот те же шкворни соединяли с опорой никак не обыденные поворотные цапфы, а куда более сложную конструкцию. Смотрелась она так (см. рис.). Двуплечий (!) рычаг подвески с одной стороны завершался осью колеса, а другой выходил в цилиндрический корпус размером с крупную консервную банку (естественно, более толстостенный). Снутри корпуса размещалась пружина, в чашечку которой и упирался рычаг. Вся полость была заполнена маслом, но не только лишь потом, чтоб смазывать игловатые подшипники оси рычага. Оно сразу служило амортизаторной жидкостью: снутри пружины монтировали поршень (шток связывал его с чашечкой пружины) и трубку-цилиндр с 2-мя клапанами. Таким макаром, узел кооперировал внутри себя и гибкий, и амортизирующий элементы подвески. А сейчас поглядите: в этой конструкции к неподрессоренным массам, не считая фактически колеса и тормозных устройств, можно отнести только единственный кованый рычаг! Даже управляющая тяга, прикрепленная конкретно к цилиндру-корпусу, на неровностях дороги не передвигалась.
Не по привычке были решены и тормоза автомобиля. Тормозной щит соединялся с цапфой не болтами, как на большинстве других машин, а опирался на нее... через подшипник! Усилие же принимал дополнительный реактивный рычаг, параллельный рычагу подвески. Крепился он все к тому же цилиндру. Такое решение позволяло сохранять вертикальное положение щита при ходе подвески и, что более принципиально, практически исключить клевки машины при резком торможении.
Подвеска "Дюбоне" обеспечивала благопристойную плавность хода, была малогабаритна, довольно ординарна в производстве и эксплуатации. Ее ставили на авто еще 1-го дочернего предприятия "Джи-Эм" - английские "воксхоллы", а в несколько модифицированном виде - на "chevrolet" и "понтиаки".
Наши автомобилисты-ветераны отлично помнят эту конструкцию. Не только лишь по трофейным "опелям", да и по "Москвичу-400" - копии предвоенного "Кадета". На российском бездорожье заморская конструкция зарекомендовала себя крепкой и надежной, а заместо официального "подвеска Дюбоне" ее часто по-домашнему называли "подвеской на поросятах".
Механизм подвески "Дюбоне": 1 - корпус; 2 - ушки шкворня; 3 - рычаг; 4 - игловатый подшипник; 5 - пружина; 6 - шток поршня; 7 - клапаны.
"Опель 2 литра", 1937 г.
КЛУБ Автовладельцев
Страница ИСТОРИИ
ДЮБОНЕ-КОСМОПОЛИТ
Германское качество на американской подвеске.
Сергей КАНУННИКОВ. Фото Владимира Трусова
Купив в 1928 году фирму "Опель", управление концерна "Дженерал моторс" равномерно стало американизировать германские модели. Это касалось не только лишь дизайна, да и частей конструкции.
В 1934-м начали выпуск "Опеля 2 литра". Движок автомобиль унаследовал от предшественника, но прежний нижнеклапанный агрегат объемом 1,8 л "раздули" на 200 "кубиков", и сейчас при 3300 об/мин он развивал 36 л. с. Стремясь придать этим дешевым машинам заморский комфорт и сразу заботясь об унификации узлов и агрегатов, "джиэмовцы" настояли на внедрении независящей фронтальной подвески "Дюбоне". На ней мы и остановимся чуток подробнее.
Опора моста с 2-мя шкворнями на концах смотрелась в точности так же, как и у зависимой подвески. Только крепилась она не к пружинам либо рессорам, а конкретно к раме (либо подрамнику кузова). А вот те же шкворни соединяли с опорой никак не обыденные поворотные цапфы, а куда более сложную конструкцию. Смотрелась она так (см. рис.). Двуплечий (!) рычаг подвески с одной стороны завершался осью колеса, а другой выходил в цилиндрический корпус размером с крупную консервную банку (естественно, более толстостенный). Снутри корпуса размещалась пружина, в чашечку которой и упирался рычаг. Вся полость была заполнена маслом, но не только лишь потом, чтоб смазывать игловатые подшипники оси рычага. Оно сразу служило амортизаторной жидкостью: снутри пружины монтировали поршень (шток связывал его с чашечкой пружины) и трубку-цилиндр с 2-мя клапанами. Таким макаром, узел кооперировал внутри себя и гибкий, и амортизирующий элементы подвески. А сейчас поглядите: в этой конструкции к неподрессоренным массам, не считая фактически колеса и тормозных устройств, можно отнести только единственный кованый рычаг! Даже управляющая тяга, прикрепленная конкретно к цилиндру-корпусу, на неровностях дороги не передвигалась.
Не по привычке были решены и тормоза автомобиля. Тормозной щит соединялся с цапфой не болтами, как на большинстве других машин, а опирался на нее... через подшипник! Усилие же принимал дополнительный реактивный рычаг, параллельный рычагу подвески. Крепился он все к тому же цилиндру. Такое решение позволяло сохранять вертикальное положение щита при ходе подвески и, что более принципиально, практически исключить клевки машины при резком торможении.
Подвеска "Дюбоне" обеспечивала благопристойную плавность хода, была малогабаритна, довольно ординарна в производстве и эксплуатации. Ее ставили на авто еще 1-го дочернего предприятия "Джи-Эм" - английские "воксхоллы", а в несколько модифицированном виде - на "chevrolet" и "понтиаки".
Наши автомобилисты-ветераны отлично помнят эту конструкцию. Не только лишь по трофейным "опелям", да и по "Москвичу-400" - копии предвоенного "Кадета". На российском бездорожье заморская конструкция зарекомендовала себя крепкой и надежной, а заместо официального "подвеска Дюбоне" ее часто по-домашнему называли "подвеской на поросятах".
Механизм подвески "Дюбоне": 1 - корпус; 2 - ушки шкворня; 3 - рычаг; 4 - игловатый подшипник; 5 - пружина; 6 - шток поршня; 7 - клапаны.
"Опель 2 литра", 1937 г.