СТОП-КРАН ДЛЯ АВТОПОЕЗДА
СТОП-КРАН ДЛЯ АВТОПОЕЗДА
ТЕХНИКА
Грузовики
ШИНЫ И ТОРМОЗА
СТОП-КРАН ДЛЯ АВТОПОЕЗДА
АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Притча О ЖАРЕНОМ ПЕТУШКЕ
Как утверждает теория управления, хоть какой процесс можно держать под контролем, только правильно реагируя на его скорость. Другими словами, если дожидаться, пока "гром грянет" либо "жареный петушок клюнет", время будет безвыходно упущено. Нужно работать на опережение, чутко улавливая нарастание негативных тенденций.
По статистике грузовики еще более неопасны, чем легковые авто. Но тенденции тревожны. За последние семь лет количество аварий с ролью тяжеловесов на дорогах Германии подросло на 17,4%, тогда как общее число ДТП - только на 0,3%! Если так пойдет и далее, грузовые авто стремительно догонят легковые - в прямом и переносном смысле. Кстати, часто встречающаяся "грузовая" катастрофа - конкретно удар сзади в резко тормозящую легковушку.
"Жареный петух" только внес собственный клюв, а компании уже впритирку занялись неуввязками резвого торможения и неопасного маневрирования томных грузовиков, сначала, автопоездов.
Сосуществование на дорогах автомобилей, изготовленных по эталонам различных десятилетий (если не сказать веков!), несет дополнительную опасность для всех участников движения. Неудача не в том, что ветераны вяло разгоняются, они к тому же плохо тормозят, другой раз норовя при всем этом вильнуть задом.
Естественно, антиквариату с современными машинами не тягаться. Но уравнять способности тормозов у автомобилей 1-го поколения независимо от их весовой категории нужно. Опыт с ролью 40-тонного "Мерседес-Бенца Актрос" с модернизированными тормозами и новыми шинами показал: это полностью реально. Тяжеленный автопоезд тормознул со скорости 80 км/ч на пути всего в 30 метров! Серийный автомобиль на этой отметке еще ехал со скоростью 36 км/ч, а застыл на 8 метров далее.
Это стало вероятным благодаря стараниям профессионалов 2-ух компаний: "Континенталь", подготовившей особые шины, и WABCO (Westinghouse Air Brake Com-pany), занимающейся пневматическими тормозами с 1869 года.
НАУКА О РЕЗИНЕ И ВОЗДУХЕ
В конечном счете, автомобиль останавливают не тормоза, а... шины. Правильным подбором их геометрии, состава резиновой консистенции, структурой каркаса и площади пятна контакта можно улучшить тот либо другой параметр.
Для экспериментального "Актроса" задачка была поставлена совершенно точно: обеспечить очень вероятное замедление. В итоге заместо обыденных для такового грузовика колес размерности 315/70-22,5 на тягач поставили шины 385/55 впереди и... 495/45 сзади. Разработчики признают, что эти колеса уступают серийным по экономичности, массе, износостойкости и шумности. Зато - тормозят отлично, а остальное, говорят конструкторы, можно подправить.
Но из выигранных у стандартного грузовика восьми метров шины отвоевали только половину. Остальное обеспечили регулируемые рессоры, более массивные тормоза с рабочим давлением 10 бар и модифицированная программка EBS (Electronic Brake System).
Вынудить автопоезд тормозить отлично, а главное, не меняя линии движения, еще сложней, чем одиночный автомобиль. Последний, естественно, может развернуться, но программки Abs издавна могут предотвращать такое развитие событий. Автопоезд же норовит сложиться напополам, а то и... в три раза, если есть прицеп. Потому верно управлять тормозами всех колес "сороконожки" существенно сложнее. К тому же показания датчиков прицепов и полуприцепов могут несколько различаться, и компьютер должен стремительно учесть разброс данных.
На экспериментальном автопоезде - EBS последнего поколения, включающая не только лишь многоканальную Abs, да и так именуемый "брейк эссист" - устройство, обеспечивающее резвое нарастание давления в тормозной системе даже при недостаточной силе нажатия на педаль. Необходимость в критическом торможении система распознает по скорости переноса ноги с педали акселератора на тормозную.
Прогресс в борьбе за сокращение тормозного пути грузовых автомобилей наглядно виден на диаграмме. Постоянной остается 1-ая составляющая - время, которое требуется водителю, чтоб начать тормозить. Как досадно бы это не звучало, мы не стали соображать резвее. Да и тут электроника обещает улучшение. Разработанная компанией "Мерседес-Бенц" система "Протектор" сама способна экстренно включить тормоза, если шофер не отреагирует на предупредительные звуковые и световые сигналы и предварительное замедление в 2 м/с2. "Протектор", вобщем, пока гарантирует резвую остановку только на сухой дороге: момент включения автоматики сознательно избран очень поздним, чтобы избежать неверных срабатываний. На влажной либо заснеженной трассе идущий впереди автомобиль все таки получит осязаемый удар сзади. Но он будет существенно слабее, чем при наезде тяжеловозов прошедшего поколения. Сохранить кузов не получится, а избежать томных травм - полностью. А это, согласитесь, еще важнее.
ТЕХНИКА
Грузовики
ШИНЫ И ТОРМОЗА
СТОП-КРАН ДЛЯ АВТОПОЕЗДА
АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Притча О ЖАРЕНОМ ПЕТУШКЕ
Как утверждает теория управления, хоть какой процесс можно держать под контролем, только правильно реагируя на его скорость. Другими словами, если дожидаться, пока "гром грянет" либо "жареный петушок клюнет", время будет безвыходно упущено. Нужно работать на опережение, чутко улавливая нарастание негативных тенденций.
По статистике грузовики еще более неопасны, чем легковые авто. Но тенденции тревожны. За последние семь лет количество аварий с ролью тяжеловесов на дорогах Германии подросло на 17,4%, тогда как общее число ДТП - только на 0,3%! Если так пойдет и далее, грузовые авто стремительно догонят легковые - в прямом и переносном смысле. Кстати, часто встречающаяся "грузовая" катастрофа - конкретно удар сзади в резко тормозящую легковушку.
"Жареный петух" только внес собственный клюв, а компании уже впритирку занялись неуввязками резвого торможения и неопасного маневрирования томных грузовиков, сначала, автопоездов.
Сосуществование на дорогах автомобилей, изготовленных по эталонам различных десятилетий (если не сказать веков!), несет дополнительную опасность для всех участников движения. Неудача не в том, что ветераны вяло разгоняются, они к тому же плохо тормозят, другой раз норовя при всем этом вильнуть задом.
Естественно, антиквариату с современными машинами не тягаться. Но уравнять способности тормозов у автомобилей 1-го поколения независимо от их весовой категории нужно. Опыт с ролью 40-тонного "Мерседес-Бенца Актрос" с модернизированными тормозами и новыми шинами показал: это полностью реально. Тяжеленный автопоезд тормознул со скорости 80 км/ч на пути всего в 30 метров! Серийный автомобиль на этой отметке еще ехал со скоростью 36 км/ч, а застыл на 8 метров далее.
Это стало вероятным благодаря стараниям профессионалов 2-ух компаний: "Континенталь", подготовившей особые шины, и WABCO (Westinghouse Air Brake Com-pany), занимающейся пневматическими тормозами с 1869 года.
НАУКА О РЕЗИНЕ И ВОЗДУХЕ
В конечном счете, автомобиль останавливают не тормоза, а... шины. Правильным подбором их геометрии, состава резиновой консистенции, структурой каркаса и площади пятна контакта можно улучшить тот либо другой параметр.
Для экспериментального "Актроса" задачка была поставлена совершенно точно: обеспечить очень вероятное замедление. В итоге заместо обыденных для такового грузовика колес размерности 315/70-22,5 на тягач поставили шины 385/55 впереди и... 495/45 сзади. Разработчики признают, что эти колеса уступают серийным по экономичности, массе, износостойкости и шумности. Зато - тормозят отлично, а остальное, говорят конструкторы, можно подправить.
Но из выигранных у стандартного грузовика восьми метров шины отвоевали только половину. Остальное обеспечили регулируемые рессоры, более массивные тормоза с рабочим давлением 10 бар и модифицированная программка EBS (Electronic Brake System).
Вынудить автопоезд тормозить отлично, а главное, не меняя линии движения, еще сложней, чем одиночный автомобиль. Последний, естественно, может развернуться, но программки Abs издавна могут предотвращать такое развитие событий. Автопоезд же норовит сложиться напополам, а то и... в три раза, если есть прицеп. Потому верно управлять тормозами всех колес "сороконожки" существенно сложнее. К тому же показания датчиков прицепов и полуприцепов могут несколько различаться, и компьютер должен стремительно учесть разброс данных.
На экспериментальном автопоезде - EBS последнего поколения, включающая не только лишь многоканальную Abs, да и так именуемый "брейк эссист" - устройство, обеспечивающее резвое нарастание давления в тормозной системе даже при недостаточной силе нажатия на педаль. Необходимость в критическом торможении система распознает по скорости переноса ноги с педали акселератора на тормозную.
Прогресс в борьбе за сокращение тормозного пути грузовых автомобилей наглядно виден на диаграмме. Постоянной остается 1-ая составляющая - время, которое требуется водителю, чтоб начать тормозить. Как досадно бы это не звучало, мы не стали соображать резвее. Да и тут электроника обещает улучшение. Разработанная компанией "Мерседес-Бенц" система "Протектор" сама способна экстренно включить тормоза, если шофер не отреагирует на предупредительные звуковые и световые сигналы и предварительное замедление в 2 м/с2. "Протектор", вобщем, пока гарантирует резвую остановку только на сухой дороге: момент включения автоматики сознательно избран очень поздним, чтобы избежать неверных срабатываний. На влажной либо заснеженной трассе идущий впереди автомобиль все таки получит осязаемый удар сзади. Но он будет существенно слабее, чем при наезде тяжеловозов прошедшего поколения. Сохранить кузов не получится, а избежать томных травм - полностью. А это, согласитесь, еще важнее.