МАСЛО ГАЗОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
МАСЛО ГАЗОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
ТЕХНИКА
Изготовлено в Рф
МАСЛО ГАЗОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
Наш корреспондент побывал на первом и единственном в Рф предприятии, производящем однотрубные газонаполненные рессоры.
Александр БУДКИН
Питерские рессоры "Плаза" не раз мерцали в отчетах об эксплуатации редакционных автомобилей и уже успели засветиться в неких тестах (ЗР, 1997, № 10; 1998, № 1). Стоимость их, по меркам русского продукта, не малая, но собственных поклонников они находят, сначала, посреди лихачей. Выпускаются для всех российских автомобилей - от "Оки" до "Газели" - и большинства импортных машин, разъезжающих по нашим дорогам, хотя более популярны у хозяев переднеприводных ВАЗов.
Главные плюсы однотрубных газонаполненных амортизаторов - стабильность черт и способность "оперативнее" реагировать на воздействия со стороны дороги: они вроде бы наименее задумчивы. Тут полость с маслом, в какой прогуливается поршень, разделена подвижной перегородкой от полости с газом (азотом), находящимся под давлением 20-30 бар (см. фото). Газ повсевременно держит масло под давлением и не позволяет при резких перемещениях поршня появляться воздушным пузырям. Это свойство газовых амортизаторов на наших неровных дорогах как раз кстати, но автомобиль становится более жестким. Можно вспомнить еще об одном преимуществе "однотрубников" - наименьшем поперечнике. Конкретно благодаря этому рессоры "Плаза" (и только их) ставят на газовском конвейере в переднюю подвеску "Соболя".
Разумеется, в более сложной, по сопоставлению с "двухтрубниками", конструкции тяжелее обеспечить работу уплотнений. Там, где в "масляных" амортизаторах довольно, чтоб жидкость не вытекала, в "газовых" нужно держать давление, сопоставимое с давлением в авто шине. При этом сходу в 2-ух подвижных узлах - уплотнениях штока амортизатора и газовой полости.
Что будет, если газовое уплотнение начнет "травить"? Разумеется, в масле появятся пузырьки газа и хваленой стабильности черт не будет. А если с работой не управится манжета, уплотняющая шток? Вот здесь проблемы посерьезнее. По мере вытекания масла все больший объем будет занимать газ, подталкивая подвижную перегородку поближе к основному поршню. В какой-то момент это приведет к тому, что на полном ходе сжатия основной поршень начнет доставать до перегородки. Далее - больше. Встреча поршня с разделительной перегородкой будет происходить при наименьших ходах сжатия, пока этот ход не пропадет совсем. Ведь двинуть перегородку поршень фактически не способен. У вытекшего газонаполненного амортизатора он будет испытывать противодействие 150-200 кгс. Восприниматься это будет совершенно точно - как заклинивание амортизатора. Ремонту он не подлежит - шток может выстрелить так, что не достаточно не покажется.
Вот почему самые ответственные Ремонт и эксплуатация в "газовых" амортизаторах - уплотнители. Поиск поставщика этих деталей и их стопроцентный контроль перед установкой в рессоры длится все восемь лет существования питерского предприятия. Сейчас в ходу последующая композиция: газовое уплотнение - российскее, родом из Москвы, а более ответственная масляная манжета - германской компании "Фрейденберг" с механически обработанной (!) рабочей кромкой. Не исключено, что место последней скоро займет российская манжета из Балаково. Холоднотянутые трубы пока германские, закупаемые вместе с русскими - первоуральского завода. Если русским поставщикам получится обеспечить размеренно высочайшее качество при нужных объемах поставок, не исключен переход лишь на их продукцию.
Производимые в Питере модели амортизаторов различаются по 5 главным характеристикам: поперечнику рабочей трубы, типу амортизатора (готовый амортизатор либо патрон для амортизаторных стоек), одному из 2-ух типов конструкции клапанов рабочего поршня (однобокого либо двухстороннего деяния), рабочему ходу и исходным регулировкам амортизатора (числу шайб в наборе дисковых пружин и исходному давлению газа). В некие рессоры устанавливают буферы.
Нынешний объем производства "Плазы" - около 300 тыс. амортизаторов в год, в планах - до 1 млн. и поболее. Для удачной реализации таких объемов заводу лучше понизить цены на свою продукцию, а это находится в зависимости от российских смежников - их способности поставлять высококачественные комплектующие. Еще одна составляющая роста - рвение и далее расширять ассортимент: освоить выпуск неразборных стоек, используемых на неких забугорных автомобилях, заслужить доверие производителей "русских импортных машин" и, может быть, попасть на их сборочные потоки.
Патрон для амортизаторной стойки. Значимые нагрузки на извив помогает выдержать 2-ая труба. Шток с рабочим поршнем бездвижно закреплен на наружной трубе. По отношению к ним внутренняя труба с газом, маслом и узлами крепления к кузову автомобиля подвижна. Меж 2-мя трубами - подшипники скольжения (сталебронзовая втулка с покрытием из фторопласта). Снизу, под внутренней трубой - резиновые буферы хода сжатия. Под рабочим поршнем - буфер хода отбоя из десмопана. Невзирая на наличие 2-ух труб, патрон относится к амортизаторам однотрубного типа.
Малая, но очень ответственная деталь - манжета масляного уплотнения. Пока ввезенная.
Меж 2-мя подшипниками во внутренней трубе видна подвижная мембрана. Над ней - газ под давлением, ниже - полость с маслом, в какой перемещается рабочий поршень с пружинами пластинчатого типа. Патрон амортизаторной стойки работает вроде бы перевернутым. В обыкновенном амортизаторе полость с газом находится понизу, а шток выходит сверху.
Металлокерамический рабочий поршень без пластинок. Способ спекания гарантирует б'ольшую стабильность размеров, исключает механическую обработку и оказывается, в конечном счете, дешевле. Три отверстия по периферии - каналы перетекания масла на ходе сжатия, 6 отверстий, разбитых попарно, с огромным проходным сечением - каналы хода отбоя.
ТЕХНИКА
Изготовлено в Рф
МАСЛО ГАЗОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
Наш корреспондент побывал на первом и единственном в Рф предприятии, производящем однотрубные газонаполненные рессоры.
Александр БУДКИН
Питерские рессоры "Плаза" не раз мерцали в отчетах об эксплуатации редакционных автомобилей и уже успели засветиться в неких тестах (ЗР, 1997, № 10; 1998, № 1). Стоимость их, по меркам русского продукта, не малая, но собственных поклонников они находят, сначала, посреди лихачей. Выпускаются для всех российских автомобилей - от "Оки" до "Газели" - и большинства импортных машин, разъезжающих по нашим дорогам, хотя более популярны у хозяев переднеприводных ВАЗов.
Главные плюсы однотрубных газонаполненных амортизаторов - стабильность черт и способность "оперативнее" реагировать на воздействия со стороны дороги: они вроде бы наименее задумчивы. Тут полость с маслом, в какой прогуливается поршень, разделена подвижной перегородкой от полости с газом (азотом), находящимся под давлением 20-30 бар (см. фото). Газ повсевременно держит масло под давлением и не позволяет при резких перемещениях поршня появляться воздушным пузырям. Это свойство газовых амортизаторов на наших неровных дорогах как раз кстати, но автомобиль становится более жестким. Можно вспомнить еще об одном преимуществе "однотрубников" - наименьшем поперечнике. Конкретно благодаря этому рессоры "Плаза" (и только их) ставят на газовском конвейере в переднюю подвеску "Соболя".
Разумеется, в более сложной, по сопоставлению с "двухтрубниками", конструкции тяжелее обеспечить работу уплотнений. Там, где в "масляных" амортизаторах довольно, чтоб жидкость не вытекала, в "газовых" нужно держать давление, сопоставимое с давлением в авто шине. При этом сходу в 2-ух подвижных узлах - уплотнениях штока амортизатора и газовой полости.
Что будет, если газовое уплотнение начнет "травить"? Разумеется, в масле появятся пузырьки газа и хваленой стабильности черт не будет. А если с работой не управится манжета, уплотняющая шток? Вот здесь проблемы посерьезнее. По мере вытекания масла все больший объем будет занимать газ, подталкивая подвижную перегородку поближе к основному поршню. В какой-то момент это приведет к тому, что на полном ходе сжатия основной поршень начнет доставать до перегородки. Далее - больше. Встреча поршня с разделительной перегородкой будет происходить при наименьших ходах сжатия, пока этот ход не пропадет совсем. Ведь двинуть перегородку поршень фактически не способен. У вытекшего газонаполненного амортизатора он будет испытывать противодействие 150-200 кгс. Восприниматься это будет совершенно точно - как заклинивание амортизатора. Ремонту он не подлежит - шток может выстрелить так, что не достаточно не покажется.
Вот почему самые ответственные Ремонт и эксплуатация в "газовых" амортизаторах - уплотнители. Поиск поставщика этих деталей и их стопроцентный контроль перед установкой в рессоры длится все восемь лет существования питерского предприятия. Сейчас в ходу последующая композиция: газовое уплотнение - российскее, родом из Москвы, а более ответственная масляная манжета - германской компании "Фрейденберг" с механически обработанной (!) рабочей кромкой. Не исключено, что место последней скоро займет российская манжета из Балаково. Холоднотянутые трубы пока германские, закупаемые вместе с русскими - первоуральского завода. Если русским поставщикам получится обеспечить размеренно высочайшее качество при нужных объемах поставок, не исключен переход лишь на их продукцию.
Производимые в Питере модели амортизаторов различаются по 5 главным характеристикам: поперечнику рабочей трубы, типу амортизатора (готовый амортизатор либо патрон для амортизаторных стоек), одному из 2-ух типов конструкции клапанов рабочего поршня (однобокого либо двухстороннего деяния), рабочему ходу и исходным регулировкам амортизатора (числу шайб в наборе дисковых пружин и исходному давлению газа). В некие рессоры устанавливают буферы.
Нынешний объем производства "Плазы" - около 300 тыс. амортизаторов в год, в планах - до 1 млн. и поболее. Для удачной реализации таких объемов заводу лучше понизить цены на свою продукцию, а это находится в зависимости от российских смежников - их способности поставлять высококачественные комплектующие. Еще одна составляющая роста - рвение и далее расширять ассортимент: освоить выпуск неразборных стоек, используемых на неких забугорных автомобилях, заслужить доверие производителей "русских импортных машин" и, может быть, попасть на их сборочные потоки.
Патрон для амортизаторной стойки. Значимые нагрузки на извив помогает выдержать 2-ая труба. Шток с рабочим поршнем бездвижно закреплен на наружной трубе. По отношению к ним внутренняя труба с газом, маслом и узлами крепления к кузову автомобиля подвижна. Меж 2-мя трубами - подшипники скольжения (сталебронзовая втулка с покрытием из фторопласта). Снизу, под внутренней трубой - резиновые буферы хода сжатия. Под рабочим поршнем - буфер хода отбоя из десмопана. Невзирая на наличие 2-ух труб, патрон относится к амортизаторам однотрубного типа.
Малая, но очень ответственная деталь - манжета масляного уплотнения. Пока ввезенная.
Меж 2-мя подшипниками во внутренней трубе видна подвижная мембрана. Над ней - газ под давлением, ниже - полость с маслом, в какой перемещается рабочий поршень с пружинами пластинчатого типа. Патрон амортизаторной стойки работает вроде бы перевернутым. В обыкновенном амортизаторе полость с газом находится понизу, а шток выходит сверху.
Металлокерамический рабочий поршень без пластинок. Способ спекания гарантирует б'ольшую стабильность размеров, исключает механическую обработку и оказывается, в конечном счете, дешевле. Три отверстия по периферии - каналы перетекания масла на ходе сжатия, 6 отверстий, разбитых попарно, с огромным проходным сечением - каналы хода отбоя.