ТОЛЬКО ЛИ Жеребцы Неплохи?
ТОЛЬКО ЛИ "Жеребцы" Неплохи?
КЛУБ
Автовладельцев
ТОЛЬКО ЛИ "Жеребцы" Неплохи?
Читатели нередко интересуются новыми конструкциями амортизаторов, пеняют на скудость инфы об их устройстве. На данный момент в продаже можно повстречать изделия как самых узнаваемых компаний - "Жеребцы", "Сакс", "Монро", так и наименее узнаваемых производителей. Скажет о их в самой пользующейся популярностью форме Эдуард КОНОП.
Обычно на российских и многих забугорных автомобилях используют гидравлические двухтрубные рессоры. Схема такового амортизатора (очень облегченная, не раскрывающая конструкции в подробностях) показана на рис. 1. Главные Ремонт и эксплуатация - рабочий цилиндр 2, по которому при колебаниях автомобиля перемещается поршень 4 с клапаном отбоя (отдачи), закрепленный на штоке 5. В нижней части рабочего цилиндра находится узел 1 - клапан сжатия. Рабочий цилиндр 2 установлен соосно в цилиндре большего поперечника 3 - резервуаре. Тут находятся определенные объемы специальной воды и воздуха, нужные для работы амортизатора. Сверху конструкцию соединяет воединыжды уплотняющий узел 6. Кожух либо чехол 7 может быть железным, пластмассовым, резиновым и т. д. При работе такового амортизатора через его "гидроузлы" происходит перекачка воды из объема над поршнем в объем под ним и назад. Пути движения воды и сопротивление этому движению организованы при помощи клапанов так, что получаются требуемые усилия ходов сжатия и отбоя.
Для чего нужен резервуар? Вообразим, к примеру, ход сжатия: поршень опускается вниз, при всем этом часть воды перепускается через его клапан, а другая должна быть вытеснена, потому что некий объем штока занимает ее место. Вспомним сейчас, что жидкость несжимаема. Избыток через клапан сжатия вытесняется в резервуар, несколько "поджав" в нем воздух.
Те, кому в первый раз случается обслуживать либо чинить амортизатор, время от времени при сборке допускают суровую ошибку, пытаясь налить воды побольше - по принципу "кашу маслом не иПодвескаишь". Если умелец исхитрится залить резервуар так, что в нем не остается воздуха либо его объем недостаточен, амортизатор уподобится жесткому телу. Сжать его будет нереально.
Недочет двухтрубной конструкции как раз и состоит в наличии резервуара: он обхватывает рабочий цилиндр и усложняет остывание последнего. Меж тем, гашение колебаний сводится к тому, что их механическую энергию амортизатор конвертирует в тепло, и это тепло необходимо куда-то отвести. Обычно, его растрачивают на... "обогрев мирового места" (амортизатор охлаждается воздухом!) - и препятствовать этому процессу не стоит: чем выше температура воды в рабочем цилиндре, тем ниже вязкость. Из-за этого понижаются усилия сжатия и отбоя. Но если 1-ое, в главном, суммируется с усилием пружин подвески, то 2-ое играет главную роль при гашении колебаний автомобиля. Маленькое усилие отбоя в одних случаях оборачивается раскачиванием автомобиля как целого (на плавных, волнообразных неровностях дороги), в других - появлением сильных вертикальных колебаний подвески с "отскакиванием" колес от покрытия. Тогда и устойчивость, маневренность, тормозные характеристики автомобиля на сколько-либо неровной дороге становятся неудовлетворительными.
К тому же в амортизаторах этого типа даже специально подобранная маловспенивающаяся жидкость (масло) при огромных скоростях колебаний (пропорциональных произведению хода на частоту колебаний) иногда вспенивается. Причина в том, что жидкость проходит через "узкости" (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большенными скоростями и при пониженных давлениях, в итоге чего появляется кавитация (образование пузырьков разрежения). Этому содействует и увеличение температуры амортизатора при насыщенной работе. Понятно, что кавитация разрушает Ремонт и эксплуатация самых разных машин, агрегатов, узлов (см. статью "Опасные пузырьки" в ЗР, 1996, № 7). В нашем же случае есть и другая неудача: миллионы микроскопичных пузырьков, сливаясь совместно, попадают в клапаны амортизатора, препятствуя его обычной работе - сопротивление "пены" во много раз меньше сопротивления неразрывного объема воды. Амортизатор перестает гасить колебания. Это одна из обстоятельств того, что некие рессоры, полностью применимые для езды с комфортом по обыденным дорогам, для автоПодвескаа совсем неприменимы.
Есть разновидность двухтрубного амортизатора, в резервуар которого заместо воздуха закачан газ (к примеру, азот) под неким лишним давлением. Это несколько расширяет спектр рабочих режимов амортизатора, потому что сжатый газ, выполняя роль "аккума давления", поджимает жидкость, препятствуя ее вспениванию. Выяснить таковой амортизатор просто по поведению штока - последний под давлением изнутри упорно выдвигается наружу, стоит только его высвободить. Правда, это усилие невелико (до нескольких кг), потому сопротивление хода сжатия в главном создается клапаном сжатия в донышке рабочего цилиндра при прохождении через него вытесненной штоком воды.
Да и таковой амортизатор может иметь провалы в работе - нужную для этого "дорогу" у нас не приходится длительно находить! Рвение конструкторов сделать амортизатор с очень размеренными чертами в конце концов привело к возникновению однотрубного амортизатора с "аккумом" высочайшего давления (обычно, даже в нерабочем состоянии у прохладного амортизатора давление около 2,5 МПа - приблизительно 25 обычных "атмосфер").
Схему такового амортизатора вы видите на рис. 2 и 3 (реально он, естественно, труднее). Тут тоже есть рабочий цилиндр 5, в каком передвигаются поршень 4 с положенным "гидравлическим набором" из клапанов, шайб, пружин и т.д.. Выход штока из цилиндра защищен уплотняющим узлом 2. Но куда, спросите вы, девается жидкость, при ходе поршня вытесняемая из одной полости в другую? При сжатии амортизатора, к примеру, к ее объему добавляется объем части штока, задвигаемой вовнутрь. Неувязка решена применением дополнительного "разделительного" поршня 6, ниже него - жидкость, выше - сжатый газ (реальный амортизатор этого типа работоспособен в любом положении). При колебаниях рабочего поршня движется и разделительный, перемещаясь ровно так, чтоб восполнить воздействие штока. А означает, и давление, и температура сжатого газа тоже не неизменные, они испытывают колебания, определяемые нравом работы основного поршня. Проще говоря, дорогой, по которой вы едете.
В таком амортизаторе шток, освободившись, тоже стремится выдвинуться, но с большей силой, чем у двухтрубного. С этим приходится считаться. Подмена у VAZ 2109 обыденных стоек "газовыми" приподнимает кузов приблизительно на 20 мм, в особенности когда рессоры нагреты, другими словами давление в их еще выше. Это, как вы осознаете, уменьшает ход отбоя. (Представте - в пределе - что его вообщем нет: автомобиль уподобится жесткой тележке.) Тому, кто желает сохранить комфортабельный уровень передаваемых на кузов вибраций, при покупке газовых амортизаторов стоит потратиться и на более мягенькие пружины подвески. Тогда свойства подвески - в том числе соотношение сил сжатия и отбоя - останутся в применимых границах. Правда, если автомобиль уже основательно послужил и подвеска осязаемо просела, то дополнительная упругость сжатого газа возможно окажется ей на пользу.
Высочайшее давление газа в амортизаторе фактически освободило его от вспенивания воды. К примеру, при продолжительном движении с высочайшей скоростью по самым отвратительным "грейдерам - проселкам" на VAZ 2109 мы не замечали ухудшения стойкости либо маневренности. Даже "стиральная доска" на повороте, которой нередко страшатся подвески других автомобилей, не вызывала сноса машины к наружной его стороне. Колеса, по причинам обозначенным выше, тут осязаемо "дробят", но в сторону не сползают.
На данный момент многие компании выпускают улучшенные рессоры, в каких использован "поджим" при помощи газа, находящегося под огромным либо наименьшим давлением. В том числе такие "гранды", как "Жеребцы", "Сакс", "Монро". Собственные, русские газонаполненные рессоры тоже есть. Их производит компания "Плаза" в Санкт-Петербурге - на данный момент редакционные "Нива", "Moskvich 2141" и VAZ 21093 обустроены этими амортизаторами. Больше всего рессоры (фронтальных стоек) прослужили на "девятке", перевалив за 20 тыщ км - кстати, пока без замечаний.
Есть разные конструкции газовых амортизаторов, к примеру такие, в каких основной объем газа сосредоточен в отдельной емкости (аккуме давления). Этот резервуар сообщается с рабочим объемом амортизатора особым шлангом либо трубкой. Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Дело конструктора - избрать лучшую.
Что касается изъянов, они, в главном, сводятся в две группы. 1-ая - те, что вызывают утечку воды из амортизатора. Предпосылки течи обыкновенные: это практически всегда повреждение уплотнений штока либо самого штока - грязюкой, коррозией, также низкое качество самих уплотнений.
2-ая группа соединяет воединыжды механические поломки. В амортизаторе много очень принципиальных, но способных ломаться деталей. Это все пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т. д.
В поломке амортизатора нередко повинет сам владелец. К примеру, трогаясь после долговременной стоянки на сильном морозе, неразумно "преодолевать" участки разбитой дороги на завышенной скорости: загустевшее масло не способно продавливаться через каналы, сверления, и амортизатор оказывается "заблокирован". Поломка закономерна, а было надо бы ехать аккуратненько, равномерно прогревая рессоры на маленьких неровностях.
Случаются и поломки... уголовного порядка! Известны случаи, когда автовладельцы брали на рынке фальсифицированные рессоры, заправленные заместо масла водой! Замерзнув, она разрывает амортизатор.
Обыденный двухтрубный амортизатор малость коварен. При маленьком подтекании воды его работа усугубляется не сходу - и шофер привыкает к меняющемуся (хотя и не в наилучшую сторону) поведению автомобиля. В конце концов тот становится просто опасным - об этом необходимо держать в голове.
Газовый амортизатор высочайшего давления об утечке воды заявляет стремительно: под давлением газа разделительный поршень начинает приближаться к рабочему - скоро вы услышите стуки от их соударения. Отказавшую газовую стойку выдает и показавшийся наклон автомобиля в ее сторону, потому что при утечке воды газ расширяется, а его давление падает.
Итак, стоит обзаводиться достаточно дорогими газонаполненными амортизаторами? Человеку с психологией неторопливого пенсионера - навряд ли, хотя сама эта психология на дорогах общего использования куда наименее небезопасна, чем сегодняшний беспредел. Во всяком случае, преимущество газовых амортизаторов навряд ли реально увидит тот, кто ездит с умеренными скоростями по солидным трассам. В случаях же, когда автомобиль нередко употребляется для езды по нехорошим дорогам, да если шофер хоть малость "заводной", да день пожарче... - тут-то и могут проявиться плюсы газовых амортизаторов.
Рис. 1. Схема гидравлического двухтрубного амортизатора: 1- клапан сжатия; 2 - рабочий цилиндр; 3 - цилиндр резервуара; 4 - поршень и клапан отбоя; 5 - шток;
6 - уплотняющий и направляющий узел штока; 7 - кожух;
Ж - жидкость; В - воздух.
Рис. 2. Схема газонаполненного амортизатора: 1 - шток;
2 - уплотняющий и направляющий узел штока; 3 - чехол либо кожух; 4 - поршень с системой клапанов; 5 - рабочий цилиндр; 6 - разделительный поршень; Ж - жидкость;
СГ - сжатый газ.
Рис. 3. Схема деяния разделительного поршня.
КЛУБ
Автовладельцев
ТОЛЬКО ЛИ "Жеребцы" Неплохи?
Читатели нередко интересуются новыми конструкциями амортизаторов, пеняют на скудость инфы об их устройстве. На данный момент в продаже можно повстречать изделия как самых узнаваемых компаний - "Жеребцы", "Сакс", "Монро", так и наименее узнаваемых производителей. Скажет о их в самой пользующейся популярностью форме Эдуард КОНОП.
Обычно на российских и многих забугорных автомобилях используют гидравлические двухтрубные рессоры. Схема такового амортизатора (очень облегченная, не раскрывающая конструкции в подробностях) показана на рис. 1. Главные Ремонт и эксплуатация - рабочий цилиндр 2, по которому при колебаниях автомобиля перемещается поршень 4 с клапаном отбоя (отдачи), закрепленный на штоке 5. В нижней части рабочего цилиндра находится узел 1 - клапан сжатия. Рабочий цилиндр 2 установлен соосно в цилиндре большего поперечника 3 - резервуаре. Тут находятся определенные объемы специальной воды и воздуха, нужные для работы амортизатора. Сверху конструкцию соединяет воединыжды уплотняющий узел 6. Кожух либо чехол 7 может быть железным, пластмассовым, резиновым и т. д. При работе такового амортизатора через его "гидроузлы" происходит перекачка воды из объема над поршнем в объем под ним и назад. Пути движения воды и сопротивление этому движению организованы при помощи клапанов так, что получаются требуемые усилия ходов сжатия и отбоя.
Для чего нужен резервуар? Вообразим, к примеру, ход сжатия: поршень опускается вниз, при всем этом часть воды перепускается через его клапан, а другая должна быть вытеснена, потому что некий объем штока занимает ее место. Вспомним сейчас, что жидкость несжимаема. Избыток через клапан сжатия вытесняется в резервуар, несколько "поджав" в нем воздух.
Те, кому в первый раз случается обслуживать либо чинить амортизатор, время от времени при сборке допускают суровую ошибку, пытаясь налить воды побольше - по принципу "кашу маслом не иПодвескаишь". Если умелец исхитрится залить резервуар так, что в нем не остается воздуха либо его объем недостаточен, амортизатор уподобится жесткому телу. Сжать его будет нереально.
Недочет двухтрубной конструкции как раз и состоит в наличии резервуара: он обхватывает рабочий цилиндр и усложняет остывание последнего. Меж тем, гашение колебаний сводится к тому, что их механическую энергию амортизатор конвертирует в тепло, и это тепло необходимо куда-то отвести. Обычно, его растрачивают на... "обогрев мирового места" (амортизатор охлаждается воздухом!) - и препятствовать этому процессу не стоит: чем выше температура воды в рабочем цилиндре, тем ниже вязкость. Из-за этого понижаются усилия сжатия и отбоя. Но если 1-ое, в главном, суммируется с усилием пружин подвески, то 2-ое играет главную роль при гашении колебаний автомобиля. Маленькое усилие отбоя в одних случаях оборачивается раскачиванием автомобиля как целого (на плавных, волнообразных неровностях дороги), в других - появлением сильных вертикальных колебаний подвески с "отскакиванием" колес от покрытия. Тогда и устойчивость, маневренность, тормозные характеристики автомобиля на сколько-либо неровной дороге становятся неудовлетворительными.
К тому же в амортизаторах этого типа даже специально подобранная маловспенивающаяся жидкость (масло) при огромных скоростях колебаний (пропорциональных произведению хода на частоту колебаний) иногда вспенивается. Причина в том, что жидкость проходит через "узкости" (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большенными скоростями и при пониженных давлениях, в итоге чего появляется кавитация (образование пузырьков разрежения). Этому содействует и увеличение температуры амортизатора при насыщенной работе. Понятно, что кавитация разрушает Ремонт и эксплуатация самых разных машин, агрегатов, узлов (см. статью "Опасные пузырьки" в ЗР, 1996, № 7). В нашем же случае есть и другая неудача: миллионы микроскопичных пузырьков, сливаясь совместно, попадают в клапаны амортизатора, препятствуя его обычной работе - сопротивление "пены" во много раз меньше сопротивления неразрывного объема воды. Амортизатор перестает гасить колебания. Это одна из обстоятельств того, что некие рессоры, полностью применимые для езды с комфортом по обыденным дорогам, для автоПодвескаа совсем неприменимы.
Есть разновидность двухтрубного амортизатора, в резервуар которого заместо воздуха закачан газ (к примеру, азот) под неким лишним давлением. Это несколько расширяет спектр рабочих режимов амортизатора, потому что сжатый газ, выполняя роль "аккума давления", поджимает жидкость, препятствуя ее вспениванию. Выяснить таковой амортизатор просто по поведению штока - последний под давлением изнутри упорно выдвигается наружу, стоит только его высвободить. Правда, это усилие невелико (до нескольких кг), потому сопротивление хода сжатия в главном создается клапаном сжатия в донышке рабочего цилиндра при прохождении через него вытесненной штоком воды.
Да и таковой амортизатор может иметь провалы в работе - нужную для этого "дорогу" у нас не приходится длительно находить! Рвение конструкторов сделать амортизатор с очень размеренными чертами в конце концов привело к возникновению однотрубного амортизатора с "аккумом" высочайшего давления (обычно, даже в нерабочем состоянии у прохладного амортизатора давление около 2,5 МПа - приблизительно 25 обычных "атмосфер").
Схему такового амортизатора вы видите на рис. 2 и 3 (реально он, естественно, труднее). Тут тоже есть рабочий цилиндр 5, в каком передвигаются поршень 4 с положенным "гидравлическим набором" из клапанов, шайб, пружин и т.д.. Выход штока из цилиндра защищен уплотняющим узлом 2. Но куда, спросите вы, девается жидкость, при ходе поршня вытесняемая из одной полости в другую? При сжатии амортизатора, к примеру, к ее объему добавляется объем части штока, задвигаемой вовнутрь. Неувязка решена применением дополнительного "разделительного" поршня 6, ниже него - жидкость, выше - сжатый газ (реальный амортизатор этого типа работоспособен в любом положении). При колебаниях рабочего поршня движется и разделительный, перемещаясь ровно так, чтоб восполнить воздействие штока. А означает, и давление, и температура сжатого газа тоже не неизменные, они испытывают колебания, определяемые нравом работы основного поршня. Проще говоря, дорогой, по которой вы едете.
В таком амортизаторе шток, освободившись, тоже стремится выдвинуться, но с большей силой, чем у двухтрубного. С этим приходится считаться. Подмена у VAZ 2109 обыденных стоек "газовыми" приподнимает кузов приблизительно на 20 мм, в особенности когда рессоры нагреты, другими словами давление в их еще выше. Это, как вы осознаете, уменьшает ход отбоя. (Представте - в пределе - что его вообщем нет: автомобиль уподобится жесткой тележке.) Тому, кто желает сохранить комфортабельный уровень передаваемых на кузов вибраций, при покупке газовых амортизаторов стоит потратиться и на более мягенькие пружины подвески. Тогда свойства подвески - в том числе соотношение сил сжатия и отбоя - останутся в применимых границах. Правда, если автомобиль уже основательно послужил и подвеска осязаемо просела, то дополнительная упругость сжатого газа возможно окажется ей на пользу.
Высочайшее давление газа в амортизаторе фактически освободило его от вспенивания воды. К примеру, при продолжительном движении с высочайшей скоростью по самым отвратительным "грейдерам - проселкам" на VAZ 2109 мы не замечали ухудшения стойкости либо маневренности. Даже "стиральная доска" на повороте, которой нередко страшатся подвески других автомобилей, не вызывала сноса машины к наружной его стороне. Колеса, по причинам обозначенным выше, тут осязаемо "дробят", но в сторону не сползают.
На данный момент многие компании выпускают улучшенные рессоры, в каких использован "поджим" при помощи газа, находящегося под огромным либо наименьшим давлением. В том числе такие "гранды", как "Жеребцы", "Сакс", "Монро". Собственные, русские газонаполненные рессоры тоже есть. Их производит компания "Плаза" в Санкт-Петербурге - на данный момент редакционные "Нива", "Moskvich 2141" и VAZ 21093 обустроены этими амортизаторами. Больше всего рессоры (фронтальных стоек) прослужили на "девятке", перевалив за 20 тыщ км - кстати, пока без замечаний.
Есть разные конструкции газовых амортизаторов, к примеру такие, в каких основной объем газа сосредоточен в отдельной емкости (аккуме давления). Этот резервуар сообщается с рабочим объемом амортизатора особым шлангом либо трубкой. Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Дело конструктора - избрать лучшую.
Что касается изъянов, они, в главном, сводятся в две группы. 1-ая - те, что вызывают утечку воды из амортизатора. Предпосылки течи обыкновенные: это практически всегда повреждение уплотнений штока либо самого штока - грязюкой, коррозией, также низкое качество самих уплотнений.
2-ая группа соединяет воединыжды механические поломки. В амортизаторе много очень принципиальных, но способных ломаться деталей. Это все пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т. д.
В поломке амортизатора нередко повинет сам владелец. К примеру, трогаясь после долговременной стоянки на сильном морозе, неразумно "преодолевать" участки разбитой дороги на завышенной скорости: загустевшее масло не способно продавливаться через каналы, сверления, и амортизатор оказывается "заблокирован". Поломка закономерна, а было надо бы ехать аккуратненько, равномерно прогревая рессоры на маленьких неровностях.
Случаются и поломки... уголовного порядка! Известны случаи, когда автовладельцы брали на рынке фальсифицированные рессоры, заправленные заместо масла водой! Замерзнув, она разрывает амортизатор.
Обыденный двухтрубный амортизатор малость коварен. При маленьком подтекании воды его работа усугубляется не сходу - и шофер привыкает к меняющемуся (хотя и не в наилучшую сторону) поведению автомобиля. В конце концов тот становится просто опасным - об этом необходимо держать в голове.
Газовый амортизатор высочайшего давления об утечке воды заявляет стремительно: под давлением газа разделительный поршень начинает приближаться к рабочему - скоро вы услышите стуки от их соударения. Отказавшую газовую стойку выдает и показавшийся наклон автомобиля в ее сторону, потому что при утечке воды газ расширяется, а его давление падает.
Итак, стоит обзаводиться достаточно дорогими газонаполненными амортизаторами? Человеку с психологией неторопливого пенсионера - навряд ли, хотя сама эта психология на дорогах общего использования куда наименее небезопасна, чем сегодняшний беспредел. Во всяком случае, преимущество газовых амортизаторов навряд ли реально увидит тот, кто ездит с умеренными скоростями по солидным трассам. В случаях же, когда автомобиль нередко употребляется для езды по нехорошим дорогам, да если шофер хоть малость "заводной", да день пожарче... - тут-то и могут проявиться плюсы газовых амортизаторов.
Рис. 1. Схема гидравлического двухтрубного амортизатора: 1- клапан сжатия; 2 - рабочий цилиндр; 3 - цилиндр резервуара; 4 - поршень и клапан отбоя; 5 - шток;
6 - уплотняющий и направляющий узел штока; 7 - кожух;
Ж - жидкость; В - воздух.
Рис. 2. Схема газонаполненного амортизатора: 1 - шток;
2 - уплотняющий и направляющий узел штока; 3 - чехол либо кожух; 4 - поршень с системой клапанов; 5 - рабочий цилиндр; 6 - разделительный поршень; Ж - жидкость;
СГ - сжатый газ.
Рис. 3. Схема деяния разделительного поршня.