ОКА НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ
"ОКА" НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ
ТЕХНИКА
"ОКА" НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ
Не будем судить, стала "Ока" по-настоящему пользующейся популярностью у автовладельцев либо нет, но то, что она пользуется любовью конструкторов, - безусловно. Автомобиль послужил если не основой, то, во всяком случае, донором для многих необыкновенных машин, к примеру "Гнома" и "Эльфа" (ЗР, 1995, № 2), "Кабрика" (ЗР, 1997, № 5), вездехода "Арктика"(ЗР, 1996, № 12). Еще об одном перевоплощении "Оки" ведает наш корреспондент в Тольятти Сергей МИШИН.
С конца 1995 года в Генеральном департаменте развития ВАЗа на базе "Оки" делают электромобили. Пока их сделано малость, зато заявили о для себя эти машинки достаточно звучно - беспрекословной победой в соревнованиях "12 электронных часов по Турину" (ЗР, 1996, № 12). При первой способности я познакомился с "Электро-Окой", положившей на лопатки итальянских и французских соперников.
КАК ОНА УСТРОЕНА
Вложить в "Оку" электронную начинку оказалось не так просто - автомобильчик-то небольшой, а места под электрохозяйство (сначала, аккумуляторные батареи) требуется много. В машину практически втиснули 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумов - каждый напряжением 1,2 В, емкостью по 90 или 120 А.ч. Их расположили блоками - под задним сидением (на месте топливного бака), в багажнике и в моторном отделе, закрыв небольшой 25-киловаттный движок.
Сцепление электромобилям не надо - у мотора рабочий спектр начинается с 0 об/мин, а черта вращающего момента позволяет трогаться, разгоняться и достигать наибольшей скорости на одной и той же передаче. Режим реверса электромотора делает ненадобной и передачу заднего хода. Потому заместо коробки у "Электро-Оки" - уникальный редуктор с передаточным отношением, подходящим третьей передаче автомобиля. Далее - все как у "родительницы": основная пара, дифференциал, валы привода колес VAZ 1111.
Тормоза - тоже обыденные "оковские", но без вакуумного усилителя (ну и откуда бы взяться вакууму в электромобиле?). Водителю помогает режим рекуперации, другими словами подзарядки аккумов, когда тяговый электродвигатель при торможении работает как генератор, заодно замедляя вращение колес.
Но тут есть одна особенность. На скользкой дороге одно из ведущих колес может провернуться вспять, если большой тормозной момент мотора приостановит чашечку дифференциала. Попытайтесь на обыкновенном автомобиле вывесить ведущие колеса, включить передачу и рукою крутнуть одно колесо - 2-ое оборотится в другую сторону. То же самое и на электромобиле, если под колесами (либо хотя бы под одним из их) - лед, это угрожает потерей маневренности. Только не на "Электро-Оке" - у нее есть уникальная система противоскольжения. Особый индуктивный датчик смотрит за вращением колес и в страшный момент отключает режим рекуперации - работают только штатные тормоза. Через некое время электродвигатель вновь врубается как генератор, если, естественно, шофер все еще давит на педаль тормоза. Практически антиблокировочная система!
"Заправлять" "Электро-Оку" можно от обыкновенной сети переменного тока напряжением 220 В - включаешь машину в розетку, как какой-либо утюг, и ожидаешь - менее 10 часов, если батареи были стопроцентно разряжены. Бортовое электрическое оборудование питается от обыкновенной батареи
(12 В, 35 А.ч), которую подзаряжают главные батареи при помощи блока вторичного питания.
В салоне оказывается на виду отсутствие рычага коробки и педали сцепления. Композиция устройств от VAZ 1111 несколько переработана - заместо указателей уровня горючего и температуры охлаждающей воды по сторонам спидометра установлены вольтметры. Один, таковой же как в "восьмерке", указывает напряжение в бортовой сети. А вот другой, отличающийся более впечатляющими цифрами (80 и 160 заместо 8 и 16), помогает осознать, как "поживает" основная батарея электромобиля. В планах - "вживление" в комбинацию устройств бортовика.
Систему отопления, естественно, пришлось делать электронной - как в троллейбусе. Рычаг, управляющий краном "печки", заменен на переключатель, которым включают электротены, интегрированные в штатный радиатор отопителя. Питаются они от основной батареи.
Багажник "Электро-Оки" гораздо меньше, чем у ее бензиновой "сестры", ведь на его деньке размещается часть аккумов. Тут же приютилось вытесненное из моторного отдела запасное колесо, закрепленное на спинке заднего сидения. Объем багажника всего только 93 л, без запаски - 127 л (сравните с обыкновенной "Окой" - 220 л). Утешает, что заднее сидение как и раньше можно сложить и соединить багажник с салоном.
ЕСТЬ КОНТАКТ!
На поворот ключа в замке в положение "зажигание" откликается вольтметр бортовой сети. "Пускаю" мотор (то бишь поворачиваю ключ в положение "стартер") и слышу щелчок массивного реле. Сейчас на композиции устройств заработал и "большой" вольтметр основной батареи. Можно ехать!
Начало движения очень плавное. На маленький скорости "Электро-Ока" немного жужжит блоком управления, а после 30-35 км/ч электромобиль движется, по авто меркам, бесшумно. Вобщем, даже "бесшумный" троллейбус может "достать" собственных пассажиров воем редуктора либо заднего моста. А тут слышно только, как шуршат шины, просто присвистывает ветерок и... все!
Ехать можно очень медлительно (малая скорость - 3 километра в час!), а вот разгоняться... На эту "козявку" даже дуются водители не поспевающих "жигулей". Передачи переключать не нужно, силенок электромотору хватает, и стартующая "Электро-Ока" просто убигает от собственных смердящих и чадящих "родственников".
Проникшись духом соперничества и самоутверждения, я совершенно закончил глядеть на "большой" вольтметр - в некий мере аналог эконометра автомобиля. А посмотрев, образумился и сбавил темп. Во время резкого разгона стрелка вольтметра далековато уходила из зоны рационального состояния аккумов. По разъяснению профессионалов, электромобиль при всем этом "ел" более 200 А, что резко уменьшало 90-километровый пробег - максимум способностей "Электро-Оки".
Будем обучаться сберегать! Это оказалось совершенно несложно: если вокруг нет нетерпеливых соседей, которым медленный разгон может помешать, удается набирать скорость, бережливо удерживая стрелку вольтметра в средней части шкалы. Ну что все-таки, все как на автомобиле: стремительно едешь - больше платишь.
Необычным и несколько непривычным оказалось и торможение "Электро-Оки". Можно просто изловить положение педали, когда еще не начали работать тормоза, а движок уже действуют в режиме генератора, приметно "осаживая" электромобиль. Если на педаль надавить сильнее - в работу включится и гидравлическая тормозная система. Правда, усилие на педали великовато и эффективность торможения оставляет вожделеть наилучшего - очевидно сказывается отсутствие усилителя.
Совсем не сложно оказалось трогаться на подъеме. На месте электромобиль можно задерживать, чуток нажимая на педаль акселератора (схожим образом поступают автомобилисты, только им еще нужно работать и 2-ой педалью - сцепления, которое при всем этом активно изнашивается). "Электро-Оке" это совсем не вредит, даже требуется очень маленький ток.
Рулевое не вызвало каких-то приреканий, хотя усилие на управляющем колесе, пожалуй, чуток больше, чем на "Оке". А вот плавность хода осязаемо лучше - сказывается тяжесть аккумов. Увлекательна еще одна особенность машинки. При движении вспять скорость ограничена приблизительно до 30 км/ч. Изготовлено это из суждений безопасности, чтоб ограничить очень ретивых ездоков - ведь без блокировки "Электро-Ока" разгонялась бы задним ходом до наибольшей скорости.
ПОДВОДИМ ЧЕРТУ
Электромобиль располагает к плавной и размеренной езде, но не спасует и в насыщенном городском потоке. Наверное, уже сейчас такая машинка может обслуживать какие-либо курортные зоны, больничные городки, где в особенности вредоносен выброс бензинового двигателя. Управление электромобилем существенно проще, чем автомобилем, даже с автоматической коробкой; хоть какой "чайник" управится с "Электро-Окой". Вот только будущее ее пока туманно - российские экологические нормы позволяют использовать автомобиль везде, а где-нибудь в Калифорнии хватает собственных электронных машинок.
Фото Сергея Богатюка
Под капотом - 30 частей тяговой батареи, блоки упра
Багажник "съеден" аккумами и запасным колесом.
Мотор виден только снизу; за ним - редуктор и основная передача.
Ничто не выдает в ней электронную суть... не считая рисунка на двери. Если присмотреться, замечаешь, что нет выхлопной трубы, а посадка более низкая.
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства "ЭЛЕКТРО-ОКИ"
(в скобках данные по автомобилю VAZ 1111)
Движок: мощность - 25 (21,5) кВт; вращающий момент - 108 (44,6) Н.м, наибольшая частота вращения вала - 6700 (5600) об/мин.
Общие данные: оснащенная масса - 917 (635) кг, полная масса - 1140 (975) кг; наибольшая скорость - 90 (120) км/ч; разгон с места до 30 км/ч - 4 с, до 60 км/ч - 14 с; припас хода при 40 км/ч - 120 км, при городском цикле - 80-90 (500) км.
ТЕХНИКА
"ОКА" НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ
Не будем судить, стала "Ока" по-настоящему пользующейся популярностью у автовладельцев либо нет, но то, что она пользуется любовью конструкторов, - безусловно. Автомобиль послужил если не основой, то, во всяком случае, донором для многих необыкновенных машин, к примеру "Гнома" и "Эльфа" (ЗР, 1995, № 2), "Кабрика" (ЗР, 1997, № 5), вездехода "Арктика"(ЗР, 1996, № 12). Еще об одном перевоплощении "Оки" ведает наш корреспондент в Тольятти Сергей МИШИН.
С конца 1995 года в Генеральном департаменте развития ВАЗа на базе "Оки" делают электромобили. Пока их сделано малость, зато заявили о для себя эти машинки достаточно звучно - беспрекословной победой в соревнованиях "12 электронных часов по Турину" (ЗР, 1996, № 12). При первой способности я познакомился с "Электро-Окой", положившей на лопатки итальянских и французских соперников.
КАК ОНА УСТРОЕНА
Вложить в "Оку" электронную начинку оказалось не так просто - автомобильчик-то небольшой, а места под электрохозяйство (сначала, аккумуляторные батареи) требуется много. В машину практически втиснули 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумов - каждый напряжением 1,2 В, емкостью по 90 или 120 А.ч. Их расположили блоками - под задним сидением (на месте топливного бака), в багажнике и в моторном отделе, закрыв небольшой 25-киловаттный движок.
Сцепление электромобилям не надо - у мотора рабочий спектр начинается с 0 об/мин, а черта вращающего момента позволяет трогаться, разгоняться и достигать наибольшей скорости на одной и той же передаче. Режим реверса электромотора делает ненадобной и передачу заднего хода. Потому заместо коробки у "Электро-Оки" - уникальный редуктор с передаточным отношением, подходящим третьей передаче автомобиля. Далее - все как у "родительницы": основная пара, дифференциал, валы привода колес VAZ 1111.
Тормоза - тоже обыденные "оковские", но без вакуумного усилителя (ну и откуда бы взяться вакууму в электромобиле?). Водителю помогает режим рекуперации, другими словами подзарядки аккумов, когда тяговый электродвигатель при торможении работает как генератор, заодно замедляя вращение колес.
Но тут есть одна особенность. На скользкой дороге одно из ведущих колес может провернуться вспять, если большой тормозной момент мотора приостановит чашечку дифференциала. Попытайтесь на обыкновенном автомобиле вывесить ведущие колеса, включить передачу и рукою крутнуть одно колесо - 2-ое оборотится в другую сторону. То же самое и на электромобиле, если под колесами (либо хотя бы под одним из их) - лед, это угрожает потерей маневренности. Только не на "Электро-Оке" - у нее есть уникальная система противоскольжения. Особый индуктивный датчик смотрит за вращением колес и в страшный момент отключает режим рекуперации - работают только штатные тормоза. Через некое время электродвигатель вновь врубается как генератор, если, естественно, шофер все еще давит на педаль тормоза. Практически антиблокировочная система!
"Заправлять" "Электро-Оку" можно от обыкновенной сети переменного тока напряжением 220 В - включаешь машину в розетку, как какой-либо утюг, и ожидаешь - менее 10 часов, если батареи были стопроцентно разряжены. Бортовое электрическое оборудование питается от обыкновенной батареи
(12 В, 35 А.ч), которую подзаряжают главные батареи при помощи блока вторичного питания.
В салоне оказывается на виду отсутствие рычага коробки и педали сцепления. Композиция устройств от VAZ 1111 несколько переработана - заместо указателей уровня горючего и температуры охлаждающей воды по сторонам спидометра установлены вольтметры. Один, таковой же как в "восьмерке", указывает напряжение в бортовой сети. А вот другой, отличающийся более впечатляющими цифрами (80 и 160 заместо 8 и 16), помогает осознать, как "поживает" основная батарея электромобиля. В планах - "вживление" в комбинацию устройств бортовика.
Систему отопления, естественно, пришлось делать электронной - как в троллейбусе. Рычаг, управляющий краном "печки", заменен на переключатель, которым включают электротены, интегрированные в штатный радиатор отопителя. Питаются они от основной батареи.
Багажник "Электро-Оки" гораздо меньше, чем у ее бензиновой "сестры", ведь на его деньке размещается часть аккумов. Тут же приютилось вытесненное из моторного отдела запасное колесо, закрепленное на спинке заднего сидения. Объем багажника всего только 93 л, без запаски - 127 л (сравните с обыкновенной "Окой" - 220 л). Утешает, что заднее сидение как и раньше можно сложить и соединить багажник с салоном.
ЕСТЬ КОНТАКТ!
На поворот ключа в замке в положение "зажигание" откликается вольтметр бортовой сети. "Пускаю" мотор (то бишь поворачиваю ключ в положение "стартер") и слышу щелчок массивного реле. Сейчас на композиции устройств заработал и "большой" вольтметр основной батареи. Можно ехать!
Начало движения очень плавное. На маленький скорости "Электро-Ока" немного жужжит блоком управления, а после 30-35 км/ч электромобиль движется, по авто меркам, бесшумно. Вобщем, даже "бесшумный" троллейбус может "достать" собственных пассажиров воем редуктора либо заднего моста. А тут слышно только, как шуршат шины, просто присвистывает ветерок и... все!
Ехать можно очень медлительно (малая скорость - 3 километра в час!), а вот разгоняться... На эту "козявку" даже дуются водители не поспевающих "жигулей". Передачи переключать не нужно, силенок электромотору хватает, и стартующая "Электро-Ока" просто убигает от собственных смердящих и чадящих "родственников".
Проникшись духом соперничества и самоутверждения, я совершенно закончил глядеть на "большой" вольтметр - в некий мере аналог эконометра автомобиля. А посмотрев, образумился и сбавил темп. Во время резкого разгона стрелка вольтметра далековато уходила из зоны рационального состояния аккумов. По разъяснению профессионалов, электромобиль при всем этом "ел" более 200 А, что резко уменьшало 90-километровый пробег - максимум способностей "Электро-Оки".
Будем обучаться сберегать! Это оказалось совершенно несложно: если вокруг нет нетерпеливых соседей, которым медленный разгон может помешать, удается набирать скорость, бережливо удерживая стрелку вольтметра в средней части шкалы. Ну что все-таки, все как на автомобиле: стремительно едешь - больше платишь.
Необычным и несколько непривычным оказалось и торможение "Электро-Оки". Можно просто изловить положение педали, когда еще не начали работать тормоза, а движок уже действуют в режиме генератора, приметно "осаживая" электромобиль. Если на педаль надавить сильнее - в работу включится и гидравлическая тормозная система. Правда, усилие на педали великовато и эффективность торможения оставляет вожделеть наилучшего - очевидно сказывается отсутствие усилителя.
Совсем не сложно оказалось трогаться на подъеме. На месте электромобиль можно задерживать, чуток нажимая на педаль акселератора (схожим образом поступают автомобилисты, только им еще нужно работать и 2-ой педалью - сцепления, которое при всем этом активно изнашивается). "Электро-Оке" это совсем не вредит, даже требуется очень маленький ток.
Рулевое не вызвало каких-то приреканий, хотя усилие на управляющем колесе, пожалуй, чуток больше, чем на "Оке". А вот плавность хода осязаемо лучше - сказывается тяжесть аккумов. Увлекательна еще одна особенность машинки. При движении вспять скорость ограничена приблизительно до 30 км/ч. Изготовлено это из суждений безопасности, чтоб ограничить очень ретивых ездоков - ведь без блокировки "Электро-Ока" разгонялась бы задним ходом до наибольшей скорости.
ПОДВОДИМ ЧЕРТУ
Электромобиль располагает к плавной и размеренной езде, но не спасует и в насыщенном городском потоке. Наверное, уже сейчас такая машинка может обслуживать какие-либо курортные зоны, больничные городки, где в особенности вредоносен выброс бензинового двигателя. Управление электромобилем существенно проще, чем автомобилем, даже с автоматической коробкой; хоть какой "чайник" управится с "Электро-Окой". Вот только будущее ее пока туманно - российские экологические нормы позволяют использовать автомобиль везде, а где-нибудь в Калифорнии хватает собственных электронных машинок.
Фото Сергея Богатюка
Под капотом - 30 частей тяговой батареи, блоки упра
Багажник "съеден" аккумами и запасным колесом.
Мотор виден только снизу; за ним - редуктор и основная передача.
Ничто не выдает в ней электронную суть... не считая рисунка на двери. Если присмотреться, замечаешь, что нет выхлопной трубы, а посадка более низкая.
ТЕХНИЧЕСКИЕ Свойства "ЭЛЕКТРО-ОКИ"
(в скобках данные по автомобилю VAZ 1111)
Движок: мощность - 25 (21,5) кВт; вращающий момент - 108 (44,6) Н.м, наибольшая частота вращения вала - 6700 (5600) об/мин.
Общие данные: оснащенная масса - 917 (635) кг, полная масса - 1140 (975) кг; наибольшая скорость - 90 (120) км/ч; разгон с места до 30 км/ч - 4 с, до 60 км/ч - 14 с; припас хода при 40 км/ч - 120 км, при городском цикле - 80-90 (500) км.