Поблескивает, А НЕ ЗОЛОТО
Поблескивает, А НЕ ЗОЛОТО
ТЕХПОМОЩЬ
Мастерская
КАК Избрать СЦЕПЛЕНИЕ
Поблескивает, А НЕ ЗОЛОТО
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Некие помнят времена, когда не только лишь приобрести подходящую запчасть, да и "достать" по другим каналам было тяжело. Зато байки о том, что в запчасти идет только некондиция, в большинстве случаев оставались байками: заменив изношенную деталь новейшей, мы могли навечно о ней запамятовать. Сегодня другая жизнь - от богатства продукта в очах рябит. А вот его качество веселит редко.
Таковой пример. Владелец "Самары" сетует на нечеткую работу сцепления, которое ему поменяли в каком-то "сервисе" всего месяц вспять. Мастера поначалу выслали заказчика на рынок: купи, дескать, муфту, а мы ее поставим. Он и взял, что под руку подвернулось. Поставили - сейчас машину трясет, когда трогаешься с места... Мастера успокоили: поезжай, притрется! Возлагал надежды и вытерпел, пока не надоело.
Для нерадивого "сервисмена" это комфортная система: новенькая муфта никуда не годится, но виноват-то заказчик: такую купил! Что здесь посоветуешь? Не обращайтесь к этим ребятам. Еще не перевелись "белоснежные вороны", работающие радиво! Они вам поставят заслуживающие доверия запчасти, зальют кондиционные масла и т. д. Кстати, в цивилизованных странах автолюбитель стопроцентно избавлен от неестественной для него функции - самому брать запчасти. Не его это забота, а тех, кто чинит либо обслуживает автомобиль. Я держусь такого же принципа, что, конечно, вынуждает растрачивать много времени и сил на пополнение арсенала запчастей. А именно, муфт сцепления для фаворитных вазовских автомобилей.
Сейчас кто только не делает этих узлов для "жигулей" да "самар"! Не считая самого АвтоВАЗа, нашлось много других производителей, обычно не склонных к самокритике. Последнее - половина беды, ведь очевидную халтуру сходу видно. Ужаснее, когда подделки сделаны так профессионально, что от реальных Пинкертон не отличит. Если на рынке возникает продукт доныне неведомой компании, обзаводиться им не спешу. Поначалу собираю информацию, могу приобрести один-два комплекта деталей, чтоб их опробовать. Вообщем же стараюсь иметь дело только с приличными фирмами и отлично зарекомендовавшими себя торговцами.
Что далее? Каждую муфту сцепления необходимо дотошно изучить на месте, в магазине. А ведь традиционная методика проверки, описанная в "Руководстве по ремонту", может быть реализована исключительно в критериях отлично снаряженной лаборатории, но не на очах утомленного работника прилавка. Означает, ограничимся минимумом измерений. Начинаю с "корзины". Осматриваю ее, придирчиво изучаю каждый лепесток диафрагменной пружины. Она должна быть серого цвета, без видимого разнотона. Очень темная настораживает: может быть, ее "отворонили", пытаясь скрыть недостатки. А очень светлая? Ее могли отпескоструить с той же целью.
Сейчас проверяю, как прилегают концы лепестков к кольцу упрямого фланца (для "классики" ВАЗа). Если прилегают не все, то при троганье с места возникнет противная, "дробящая" тряска машины, нарастающая по мере нагрева сцепления. Не вдаваясь в тонкости, скажу, что это итог перекоса нажимного диска, если он сначала контакта с ведомым диском работает не всей площадью, а маленьким участком, что и приводит к срывным колебаниям.
Если с лепестками порядок, кладу корзину на плоскую поверхность и штангелем измеряю расстояние от нее до рабочей поверхности фрикционной накладки упрямого фланца, как показано на фото 1. Но торговцы не обожают посягательств на прилавок (и верно - для чего же царапать!), потому я опираю корзину на кусочек толстого (10 мм) органического стекла. Обозначенное расстояние должно быть не меньше 50 мм, а в диаметрально обратных точках различаться не больше чем на 0,5 мм.
Время от времени переберешь гору корзин, пока отыщешь благопристойную. Кстати, так мы проверяем и старенькые, поработавшие. Укладываются в эти требования - применимы для предстоящей работы.
Несколько проще проверить корзину "восьмого" (и т. д.) семейства - (см. фото 2). Приложив вот так линейку, необходимо убедиться, что концы всех лепестков достают до нее либо умеренно выступают выше (разброс и тут менее 0,5 мм). Если лепестки утоплены, корзину не беру.
Ведомый диск сцепления тоже пристально осматриваю: все ли в нем на месте? Потом надеваю на простейшую оправку и проверяю приблизительно, нет ли лишнего, выше 0,5 мм, биения (немного потренировавшись, и вы можете!). Толщина диска по всей окружности должна быть в границах 8,2-8,3 мм.
Что касается выжимных подшипников, то показавшихся в последние годы "усиленных" я избегаю. Задумка хороша, а "вышло, как обычно": конкретно таковой подшипник нередко приканчивает муфту. Предпочитаю испытанный десятилетиями подшипник 360708КС17, который перед установкой мы к тому же пополняем смазкой.
О муфтах сцепления зарубежного производства скажу кратко. Львиная толика поступающих к нам "фирменных" деталей - это, по моему опыту, третьесортная продукция, произведенная на задворках цивилизованного мира и не имеющая ничего общего с именитым брэндом. Видно, нашим горе-купцам прибыльно брать и сбывать тут схожий "продукт".
ТЕХПОМОЩЬ
Мастерская
КАК Избрать СЦЕПЛЕНИЕ
Поблескивает, А НЕ ЗОЛОТО
АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Некие помнят времена, когда не только лишь приобрести подходящую запчасть, да и "достать" по другим каналам было тяжело. Зато байки о том, что в запчасти идет только некондиция, в большинстве случаев оставались байками: заменив изношенную деталь новейшей, мы могли навечно о ней запамятовать. Сегодня другая жизнь - от богатства продукта в очах рябит. А вот его качество веселит редко.
Таковой пример. Владелец "Самары" сетует на нечеткую работу сцепления, которое ему поменяли в каком-то "сервисе" всего месяц вспять. Мастера поначалу выслали заказчика на рынок: купи, дескать, муфту, а мы ее поставим. Он и взял, что под руку подвернулось. Поставили - сейчас машину трясет, когда трогаешься с места... Мастера успокоили: поезжай, притрется! Возлагал надежды и вытерпел, пока не надоело.
Для нерадивого "сервисмена" это комфортная система: новенькая муфта никуда не годится, но виноват-то заказчик: такую купил! Что здесь посоветуешь? Не обращайтесь к этим ребятам. Еще не перевелись "белоснежные вороны", работающие радиво! Они вам поставят заслуживающие доверия запчасти, зальют кондиционные масла и т. д. Кстати, в цивилизованных странах автолюбитель стопроцентно избавлен от неестественной для него функции - самому брать запчасти. Не его это забота, а тех, кто чинит либо обслуживает автомобиль. Я держусь такого же принципа, что, конечно, вынуждает растрачивать много времени и сил на пополнение арсенала запчастей. А именно, муфт сцепления для фаворитных вазовских автомобилей.
Сейчас кто только не делает этих узлов для "жигулей" да "самар"! Не считая самого АвтоВАЗа, нашлось много других производителей, обычно не склонных к самокритике. Последнее - половина беды, ведь очевидную халтуру сходу видно. Ужаснее, когда подделки сделаны так профессионально, что от реальных Пинкертон не отличит. Если на рынке возникает продукт доныне неведомой компании, обзаводиться им не спешу. Поначалу собираю информацию, могу приобрести один-два комплекта деталей, чтоб их опробовать. Вообщем же стараюсь иметь дело только с приличными фирмами и отлично зарекомендовавшими себя торговцами.
Что далее? Каждую муфту сцепления необходимо дотошно изучить на месте, в магазине. А ведь традиционная методика проверки, описанная в "Руководстве по ремонту", может быть реализована исключительно в критериях отлично снаряженной лаборатории, но не на очах утомленного работника прилавка. Означает, ограничимся минимумом измерений. Начинаю с "корзины". Осматриваю ее, придирчиво изучаю каждый лепесток диафрагменной пружины. Она должна быть серого цвета, без видимого разнотона. Очень темная настораживает: может быть, ее "отворонили", пытаясь скрыть недостатки. А очень светлая? Ее могли отпескоструить с той же целью.
Сейчас проверяю, как прилегают концы лепестков к кольцу упрямого фланца (для "классики" ВАЗа). Если прилегают не все, то при троганье с места возникнет противная, "дробящая" тряска машины, нарастающая по мере нагрева сцепления. Не вдаваясь в тонкости, скажу, что это итог перекоса нажимного диска, если он сначала контакта с ведомым диском работает не всей площадью, а маленьким участком, что и приводит к срывным колебаниям.
Если с лепестками порядок, кладу корзину на плоскую поверхность и штангелем измеряю расстояние от нее до рабочей поверхности фрикционной накладки упрямого фланца, как показано на фото 1. Но торговцы не обожают посягательств на прилавок (и верно - для чего же царапать!), потому я опираю корзину на кусочек толстого (10 мм) органического стекла. Обозначенное расстояние должно быть не меньше 50 мм, а в диаметрально обратных точках различаться не больше чем на 0,5 мм.
Время от времени переберешь гору корзин, пока отыщешь благопристойную. Кстати, так мы проверяем и старенькые, поработавшие. Укладываются в эти требования - применимы для предстоящей работы.
Несколько проще проверить корзину "восьмого" (и т. д.) семейства - (см. фото 2). Приложив вот так линейку, необходимо убедиться, что концы всех лепестков достают до нее либо умеренно выступают выше (разброс и тут менее 0,5 мм). Если лепестки утоплены, корзину не беру.
Ведомый диск сцепления тоже пристально осматриваю: все ли в нем на месте? Потом надеваю на простейшую оправку и проверяю приблизительно, нет ли лишнего, выше 0,5 мм, биения (немного потренировавшись, и вы можете!). Толщина диска по всей окружности должна быть в границах 8,2-8,3 мм.
Что касается выжимных подшипников, то показавшихся в последние годы "усиленных" я избегаю. Задумка хороша, а "вышло, как обычно": конкретно таковой подшипник нередко приканчивает муфту. Предпочитаю испытанный десятилетиями подшипник 360708КС17, который перед установкой мы к тому же пополняем смазкой.
О муфтах сцепления зарубежного производства скажу кратко. Львиная толика поступающих к нам "фирменных" деталей - это, по моему опыту, третьесортная продукция, произведенная на задворках цивилизованного мира и не имеющая ничего общего с именитым брэндом. Видно, нашим горе-купцам прибыльно брать и сбывать тут схожий "продукт".