BMW-325xi. МАСТЕР НА ВСЕ КОЛЕСА
BMW-325xi. МАСТЕР НА ВСЕ КОЛЕСА
ТЕХНИКА
/НАШЕ ЗНАКОМСТВО c BMW-325xi
МАСТЕР НА ВСЕ КОЛЕСА
"БМВ-325xi ТУРИНГ" - НОВЫЕ ГРАНИ ПОЛНОГО ПРИВОДА
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ФОТО / Жора САДКОВ
Зачем полный привод легковому автомобилю? Естественно, не для того, чтоб атаковать тракторные колеи. Все ведущие - это возможность уверенно взбираться на оледенелые подъемы, но по обыденным, другими словами ровненьким дорогам. А еще это уверенность водителя на скользком шоссе. Только бы она не переходила в самоуверенность - ведь совладать со взбунтовавшейся вэдовой машиной иногда очень тяжело.
И все-же спрос на легковые 4х4 вырастает с каждым годом. Покупателей не стращают большая стоимость и расходы на техническое сервис, худшие разгон и экономичность. Возможность победить крутой подъем на зимней дороге либо не застрять на заснеженной обочине тревожит их больше. Итак, представляем "БМВ-325xi Туринг" 2002 модельного года.
ПЕРЕМЕНА ИНДЕКСА
1-ое знакомство создателя с вэдовым БМВ - тогда с 525iX состоялось семь годов назад. В ту пору неважно какая новенькая импортная машина вызывала неслыханный шквал чувств. А если в руки хотя бы на короткий срок попадал "суровый" автомобиль, экстазам не было конца. Вобщем, "синдром ученика кондитера" стремительно проходит, и место чувств занимают более уравновешенные суждения. Тогдашняя встреча с БМВ-525iX сначала обременила задачей. Рассуждал так: если баварские машины с приводом лишь на задние колеса движутся просто здорово, то с полным они должны ехать вдвое лучше. А лучше не вышло: даже обутая в шипованные шины, "пятерка" не очень уверенно вела себя на льду, норовя соскользнуть то фронтальными, то задними колесами. В общем, ничего схожего на управляемый занос тогда изобразить не удалось - только борьба с машиной и минимум положительных чувств. Достоинства полного привода исчерпались уверенным разгоном и проходимостью в рыхловатом снегу. Может, ожидания были завышены?
В один прекрасный момент сформировавшееся мировоззрение рождает стереотипы. Какой-то из них: вэдовые БМВ - это "нишевые" машины, нужные фирме, чтоб противостоять "Audi" в гористых Швейцарии и Австрии. Тем паче, что по механике полный привод тогдашнего БМВ-525iX и сегодняшнего "БМВ-325xi Туринг" отличаются не так очень: все тот же несимметричный межосевой дифференциал, но уже без вискомуфты. Нет, естественно, сейчас есть электрические системы динамического контроля стойкости и дифференциального торможения, но много ли они могут добавить, когда интересует не только лишь Законодательство в критичной ситуации, а полный контроль над машиной в скольжении... Неуж-то вся разница исключительно в месте буковкы "Х"?
ПО ПОСЛЕДНЕМУ ЛЬДУ
Рано наступившая весна растопила остатки льда на дорогах еще сначала марта, но, к счастью, с полигона в Дмитрове Дед Мороз уходит позже. Залитый водой лед и укатанный снег - наилучшая "дорога" для автомобиля, претендующего на фуррор в зимних дисциплинах.
1-ый же вход в поворот с излишком скорости расставляет все по местам: БМВ не вожделеет заходить в занос, а хитроумная система динамического контроля стойкости практически "запихивает" машину в поворот, притормаживая то либо другое колесо - и попутно лишая водителя способности давить на газ. Так не годится: отключаю электрическую "страховку", выбираю селектором "Стептроника" вторую передачу и опять пробую пройти поворот "веером". Сейчас лучше: при добавлении газа БМВ послушливо выставляет корму наружу и уверенно скользит всеми 4-мя колесами.
Что ж, порисуем круги. Автомобиль сам стабилизируется с необходимым углом заноса и послушливо "зависает" на дуге. Это просто, до боли просто... Попробуем посложнее: сейчас рисую "восьмерку", размером приблизительно 40 на 100 метров, всякий раз в средней точке "перекладывая" машину в обратный занос. Просто! Сейчас разворачивающуюся спираль с равномерно уменьшающимся углом заноса... Снова с первого раза! Если б не весь предшествующий опыт общения с вэдовыми машинами, готов был поверить в собственное водительское совершенство, но тут что-то очевидно не так. Даже при грубой работе газом вэдовый БМВ не желает срываться в неуправляемое вращение. Так не бывает!
Нужно находить причину. Приглашаю за руль более опытнейшего сотруднику; откатываем ту же "неотклонимую программку", но на большей скорости. Вывод парадоксален: даже при нажатом "в пол" акселераторе автомобиль остается управляемым, и ему нисколечко не вредят переключения передач в скольжении. Это настолько же неописуемо, как если б повешенное на крючок пальто могло бы свисать не только лишь вниз, да и под углом градусов в 45... Но чудес не бывает!
Стоило вылезти из машины, как секрет открылся сам. Задние диски тормозов посинели от нагрева, а отваливающиеся с внутренней стороны обода комья влажного снега звучно шипели, попадая на их нагретую поверхность. Но ведь никто из нас не касался педали тормоза последние 10 минут... Это работа системы дифференциального торможения, которая не выключается, в отличие от системы динамического контроля стойкости. В обыкновенной ситуации 62% вращающего момента приходится на задние колеса, что позволяет просто срывать БМВ в занос. Но после срыва система дифференциального торможения начинает "зажимать" их, перераспределяя момент на фронтальные. Чем больше давишь на педаль газа в заносе, тем "более переднеприводной" становится машина! Эффект классный - управление вэдовым автомобилем в скольжении еще не было настолько обычным и легкодоступным водителю средней квалификации.
Малость ПРЕСТИЖА
Самая баварская марка отличается не только лишь потрясающими ездовыми свойствами, да и комфортом. В "БМВ-325xi Туринг" есть если не все, то практически все, чего может пожелать требовательный заказчик. Климатическая установка, газоразрядные ксеноновые фары, кожаная обивка сидений с электрорегулировкой и обогревом, детектор дождика для "дворников" и, естественно, шикарная аудиосистема с 10 динамиками, ченджером и усилителем. На десерт - прозрачный лючок с электроприводом и 6 подушек безопасности. Все это подкреплено массивным и экономным движком (в среднем около 10 л/100 км), хорошим пятиступным "автоматом" (который мгновенно откликается на резкое движение правой ноги, но не волнуется попусту при плавном "педалировании") и одной из самых совершенных систем полного привода. Оттого даже стоимость 51900 евро (49900 с механической трансмиссией передач) не смотрится настолько уж высочайшей. Хотя на фоне более обычных машин третьей серии из Калининграда она вызывает много вопросов. Навряд ли эти вэдовые универсалы будут разлетаться как жаркие пирожки, но в категории "автомобиль на любителя" у их малость соперников. И уж точно - совершенно не достаточно конкурентов, способных предложить настолько "миролюбивый" и легкий в освоении полный привод.
А вот с практической стороны "БМВ-325xi Туринг" не настолько выигрышен. Хотя его багажный отсек и трансформируется, он совершенно не так велик, как у переднеприводных соперников. Дорожный просвет 145 мм не манит съехать на разбитую грунтовку, а подвеска вэдовых БМВ не адаптирована к русским условиям. Но даже необходимость почаще поменять задние тормозные колодки навряд ли отпугнет тех, кто хотя бы полчаса провел на льду за рулем этого автомобиля. Кто бы мог поразмыслить, что от перемены букв местами получится такая разница?
Вэдовые БМВ ведут родословную с 1985 года. Правда, компания делала машины 4х4 с 1939 по 1942 год, но совершенно для других задач. В мирной жизни полный привод в первый раз примерил БМВ-325iX (Е30 - автомобиль, универсал и купе) два поколения вспять. В последующем колене "трешки" (Е36) обошлись без него, зато четыре ведущих колеса стали достоянием "пятерок" (Е34 - автомобиль и универсал). И вот, еще одна рокировка. Сегодняшние БМВ серии 5 вэдовыми не бывают - эстафета опять перебежала к машинам серии 3 (Е46). Покупателям в Европе предлагают БМВ-325xi, БМВ-330xi и БМВ-330xd с кузовами автомобиль и универсал (туринг). В Рф - только 1-ый из перечня.
Бмв 325xi TOURING
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест - 5; оснащенная масса - 1570 кг; полная масса - 2000 кг; наибольшая скорость - 228 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8,7 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,3; 14,6 л/100 км; припас горючего - 63 л; горючее - бензин АИ-91-98. РАЗМЕРЫ, мм: длина - 4480; ширина - 1739; высота - 1420; база - 2725; колея впереди/сзади - 1471/1483; дорожный просвет - 145; объем багажника - 435/ 1345 л; радиус поворота - 5,3 м. Движок: бензиновый, рядный, шестицилиндровый с регулируемыми впускным трактом и фазами газораспределения; рабочий объем - 2494 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 6000 об/мин; наибольший вращающий момент - 245 Н.м при 3500 об/мин. Коробка: привод на все колеса; коробка - автоматическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,42; II - 2,22; III - 1,60; IV - 1,00; V - 0,75; з. х. - 3,03; основная передача - 3,23. ПОДВЕСКА: независящая, пружинная, со стабилизаторами поперечной стойкости; впереди - типа "Мак-Ферсон"; сзади - мультирычажная. ТОРМОЗА: дисковые, вентилируемые с усилителем, Abs. Рулевое: реечное с гидроусилителем. ШИНЫ: 205/55R16, опц. 205/50R17.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИЮ "БМВ РУССЛАНД ТРЕЙДИНГ" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ.
BMW-325xi
BMW-325xi
BMW-325xi
г.
ТЕХНИКА
/НАШЕ ЗНАКОМСТВО c BMW-325xi
МАСТЕР НА ВСЕ КОЛЕСА
"БМВ-325xi ТУРИНГ" - НОВЫЕ ГРАНИ ПОЛНОГО ПРИВОДА
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН
ФОТО / Жора САДКОВ
Зачем полный привод легковому автомобилю? Естественно, не для того, чтоб атаковать тракторные колеи. Все ведущие - это возможность уверенно взбираться на оледенелые подъемы, но по обыденным, другими словами ровненьким дорогам. А еще это уверенность водителя на скользком шоссе. Только бы она не переходила в самоуверенность - ведь совладать со взбунтовавшейся вэдовой машиной иногда очень тяжело.
И все-же спрос на легковые 4х4 вырастает с каждым годом. Покупателей не стращают большая стоимость и расходы на техническое сервис, худшие разгон и экономичность. Возможность победить крутой подъем на зимней дороге либо не застрять на заснеженной обочине тревожит их больше. Итак, представляем "БМВ-325xi Туринг" 2002 модельного года.
ПЕРЕМЕНА ИНДЕКСА
1-ое знакомство создателя с вэдовым БМВ - тогда с 525iX состоялось семь годов назад. В ту пору неважно какая новенькая импортная машина вызывала неслыханный шквал чувств. А если в руки хотя бы на короткий срок попадал "суровый" автомобиль, экстазам не было конца. Вобщем, "синдром ученика кондитера" стремительно проходит, и место чувств занимают более уравновешенные суждения. Тогдашняя встреча с БМВ-525iX сначала обременила задачей. Рассуждал так: если баварские машины с приводом лишь на задние колеса движутся просто здорово, то с полным они должны ехать вдвое лучше. А лучше не вышло: даже обутая в шипованные шины, "пятерка" не очень уверенно вела себя на льду, норовя соскользнуть то фронтальными, то задними колесами. В общем, ничего схожего на управляемый занос тогда изобразить не удалось - только борьба с машиной и минимум положительных чувств. Достоинства полного привода исчерпались уверенным разгоном и проходимостью в рыхловатом снегу. Может, ожидания были завышены?
В один прекрасный момент сформировавшееся мировоззрение рождает стереотипы. Какой-то из них: вэдовые БМВ - это "нишевые" машины, нужные фирме, чтоб противостоять "Audi" в гористых Швейцарии и Австрии. Тем паче, что по механике полный привод тогдашнего БМВ-525iX и сегодняшнего "БМВ-325xi Туринг" отличаются не так очень: все тот же несимметричный межосевой дифференциал, но уже без вискомуфты. Нет, естественно, сейчас есть электрические системы динамического контроля стойкости и дифференциального торможения, но много ли они могут добавить, когда интересует не только лишь Законодательство в критичной ситуации, а полный контроль над машиной в скольжении... Неуж-то вся разница исключительно в месте буковкы "Х"?
ПО ПОСЛЕДНЕМУ ЛЬДУ
Рано наступившая весна растопила остатки льда на дорогах еще сначала марта, но, к счастью, с полигона в Дмитрове Дед Мороз уходит позже. Залитый водой лед и укатанный снег - наилучшая "дорога" для автомобиля, претендующего на фуррор в зимних дисциплинах.
1-ый же вход в поворот с излишком скорости расставляет все по местам: БМВ не вожделеет заходить в занос, а хитроумная система динамического контроля стойкости практически "запихивает" машину в поворот, притормаживая то либо другое колесо - и попутно лишая водителя способности давить на газ. Так не годится: отключаю электрическую "страховку", выбираю селектором "Стептроника" вторую передачу и опять пробую пройти поворот "веером". Сейчас лучше: при добавлении газа БМВ послушливо выставляет корму наружу и уверенно скользит всеми 4-мя колесами.
Что ж, порисуем круги. Автомобиль сам стабилизируется с необходимым углом заноса и послушливо "зависает" на дуге. Это просто, до боли просто... Попробуем посложнее: сейчас рисую "восьмерку", размером приблизительно 40 на 100 метров, всякий раз в средней точке "перекладывая" машину в обратный занос. Просто! Сейчас разворачивающуюся спираль с равномерно уменьшающимся углом заноса... Снова с первого раза! Если б не весь предшествующий опыт общения с вэдовыми машинами, готов был поверить в собственное водительское совершенство, но тут что-то очевидно не так. Даже при грубой работе газом вэдовый БМВ не желает срываться в неуправляемое вращение. Так не бывает!
Нужно находить причину. Приглашаю за руль более опытнейшего сотруднику; откатываем ту же "неотклонимую программку", но на большей скорости. Вывод парадоксален: даже при нажатом "в пол" акселераторе автомобиль остается управляемым, и ему нисколечко не вредят переключения передач в скольжении. Это настолько же неописуемо, как если б повешенное на крючок пальто могло бы свисать не только лишь вниз, да и под углом градусов в 45... Но чудес не бывает!
Стоило вылезти из машины, как секрет открылся сам. Задние диски тормозов посинели от нагрева, а отваливающиеся с внутренней стороны обода комья влажного снега звучно шипели, попадая на их нагретую поверхность. Но ведь никто из нас не касался педали тормоза последние 10 минут... Это работа системы дифференциального торможения, которая не выключается, в отличие от системы динамического контроля стойкости. В обыкновенной ситуации 62% вращающего момента приходится на задние колеса, что позволяет просто срывать БМВ в занос. Но после срыва система дифференциального торможения начинает "зажимать" их, перераспределяя момент на фронтальные. Чем больше давишь на педаль газа в заносе, тем "более переднеприводной" становится машина! Эффект классный - управление вэдовым автомобилем в скольжении еще не было настолько обычным и легкодоступным водителю средней квалификации.
Малость ПРЕСТИЖА
Самая баварская марка отличается не только лишь потрясающими ездовыми свойствами, да и комфортом. В "БМВ-325xi Туринг" есть если не все, то практически все, чего может пожелать требовательный заказчик. Климатическая установка, газоразрядные ксеноновые фары, кожаная обивка сидений с электрорегулировкой и обогревом, детектор дождика для "дворников" и, естественно, шикарная аудиосистема с 10 динамиками, ченджером и усилителем. На десерт - прозрачный лючок с электроприводом и 6 подушек безопасности. Все это подкреплено массивным и экономным движком (в среднем около 10 л/100 км), хорошим пятиступным "автоматом" (который мгновенно откликается на резкое движение правой ноги, но не волнуется попусту при плавном "педалировании") и одной из самых совершенных систем полного привода. Оттого даже стоимость 51900 евро (49900 с механической трансмиссией передач) не смотрится настолько уж высочайшей. Хотя на фоне более обычных машин третьей серии из Калининграда она вызывает много вопросов. Навряд ли эти вэдовые универсалы будут разлетаться как жаркие пирожки, но в категории "автомобиль на любителя" у их малость соперников. И уж точно - совершенно не достаточно конкурентов, способных предложить настолько "миролюбивый" и легкий в освоении полный привод.
А вот с практической стороны "БМВ-325xi Туринг" не настолько выигрышен. Хотя его багажный отсек и трансформируется, он совершенно не так велик, как у переднеприводных соперников. Дорожный просвет 145 мм не манит съехать на разбитую грунтовку, а подвеска вэдовых БМВ не адаптирована к русским условиям. Но даже необходимость почаще поменять задние тормозные колодки навряд ли отпугнет тех, кто хотя бы полчаса провел на льду за рулем этого автомобиля. Кто бы мог поразмыслить, что от перемены букв местами получится такая разница?
Вэдовые БМВ ведут родословную с 1985 года. Правда, компания делала машины 4х4 с 1939 по 1942 год, но совершенно для других задач. В мирной жизни полный привод в первый раз примерил БМВ-325iX (Е30 - автомобиль, универсал и купе) два поколения вспять. В последующем колене "трешки" (Е36) обошлись без него, зато четыре ведущих колеса стали достоянием "пятерок" (Е34 - автомобиль и универсал). И вот, еще одна рокировка. Сегодняшние БМВ серии 5 вэдовыми не бывают - эстафета опять перебежала к машинам серии 3 (Е46). Покупателям в Европе предлагают БМВ-325xi, БМВ-330xi и БМВ-330xd с кузовами автомобиль и универсал (туринг). В Рф - только 1-ый из перечня.
Бмв 325xi TOURING
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест - 5; оснащенная масса - 1570 кг; полная масса - 2000 кг; наибольшая скорость - 228 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8,7 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 8,3; 14,6 л/100 км; припас горючего - 63 л; горючее - бензин АИ-91-98. РАЗМЕРЫ, мм: длина - 4480; ширина - 1739; высота - 1420; база - 2725; колея впереди/сзади - 1471/1483; дорожный просвет - 145; объем багажника - 435/ 1345 л; радиус поворота - 5,3 м. Движок: бензиновый, рядный, шестицилиндровый с регулируемыми впускным трактом и фазами газораспределения; рабочий объем - 2494 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 6000 об/мин; наибольший вращающий момент - 245 Н.м при 3500 об/мин. Коробка: привод на все колеса; коробка - автоматическая пятиступная; передаточные числа: I - 3,42; II - 2,22; III - 1,60; IV - 1,00; V - 0,75; з. х. - 3,03; основная передача - 3,23. ПОДВЕСКА: независящая, пружинная, со стабилизаторами поперечной стойкости; впереди - типа "Мак-Ферсон"; сзади - мультирычажная. ТОРМОЗА: дисковые, вентилируемые с усилителем, Abs. Рулевое: реечное с гидроусилителем. ШИНЫ: 205/55R16, опц. 205/50R17.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИЮ "БМВ РУССЛАНД ТРЕЙДИНГ" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ.
BMW-325xiBMW-325xiBMW-325xiг.