ИСТОРИЯ ОДНОЙ ШИНЫ
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ШИНЫ
КЛУБ Автовладельцев
Эволюция
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ШИНЫ
Этот материал думал как рядовая справочная информация для читателей. Но без подробного рассказа об истории рождения и эволюции
"НИИШП-Ралли" не обошлось, тем паче что шине ударило 25 лет - возраст, достойный почтения.
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Сначала 70-х Научно-исследовательский институт шинной индустрии (НИИШП) по заданию АвтоВАЗа разработал и посодействовал освоить на Ярославском шинном заводе первую русскую круговую покрышку ИЯ-170 с текстильным брекером. Она здесь же попала на трассы Подвескаивных соревнований, где снискала популярность благодаря хорошим сцепным свойствам на льду и укатанном снегу. Но "100 семидесятая" оказалась немощной в рыхловатом снегу, на сыпучих грунтах и в грязищи. Тогда и в раллийной команде НИИШПа попробовали сделать нечто новое, взяв за базу конструкцию ИЯ-170. Особым электроножом изрезали протектор "100 семидесятой" на соответствующие "шашки".
Дебют новинки ошеломил: в первой же гонке раллисты НИИШПа не оставили соперникам никаких шансов, выиграв все грунтовые спецучастки. О новейшей шине заговорили, посыпались заявки от самых именитых гонщиков и команд. Электронож не справлялся со все растущим объемом заказов. Тогда юные инженеры Александр Крымский и Виктор Игнатьев, поддерживаемые Александром Варенко (в те годы управляющим гоночной команды института) и ведущим конструктором легковых шин Александром Скепнером, решили делать совершенно новейшую шину. Подпольно (не сейчас - в те годы!) сделали пресс-форму и сварили первую шину, потом получившую официальное заглавие "НИИШП-Ралли" (НР). Нужно дать подабающее управлению института: вызвав "подпольщиков" "на ковер" и выяснив сущность дела, оно на собственный ужас и риск поддержало инициативу. И шина, что именуется, пошла, одномоментно став предметом большого недостатка посреди Подвескасменов. Но реальный взрыв популярности ждал НР с пришествием зимы. Ее способности открылись на некогда пользующемся популярностью столичном ралли "Снежинка" в 1976 году, где выяснилось, что никакая другая российская резина не способен составить конкурентнсть новинке. После чего НР размерности 165R13 навечно заняла господствующие позиции в автоПодвескае.
К огорчению, в то время НР не получила широкого распространения. Опытнейший завод выпускал несколько тыщ покрышек в год. Они все расползались в Подвескаивные команды и "необходимым людям".
Но навечно замороженная в стенках опытнейшего производства НР не захирела. В конце 70-х в ее конструкции появился металлокордный брекер и модель была, в конце концов, сертифицирована, правда, уже размерностью 175/70R13. Начались поиски рационального состава резиновой консистенции - проще говоря, рецептуры. В Подвескаивной среде появилась новенькая добавка к сочетанию НР - "соленый". Это не метафора: в сырую резину, из которой варили шину, вправду добавляли соль. При контакте шины со снегом она равномерно вымывалась из массива, образуя мелкие шероховатости на поверхности протектора. Такие покрышки делали по специальному заказу - сначала, ведущим гонщикам страны.
Другое направление в развитии - применение мягеньких протекторных консистенций. Таких шин чуть хватало на одну зимнюю гонку, зато они феноменально "цеплялись" за все скользкое. НР имела твердость резины по Шору около 40 единиц - даже сейчас настолько необыкновенной рецептурой могут похвастать немногие, а тогда большая часть зимних шин имело твердость 52-58 ед., и только чехи (главные соперники наших гонщиков по соцлагерю) пробовали довести собственный "Барум OR32" до подобного уровня.
Шло время, и с началом перестройки в жизни НР наступила эпоха коммерции.
Пресс-формы НР попали на Бобруйский шинный завод, который быстренько освоил ходовую продукцию, присовокупив к знаменитому имени цифру 1. НР1 размерности 165/80R13 собиралась на каркасе массовой тогда МИ-16 - понятно, без каких-то рецептурных изысков. Потом НР появилась в Воронеже, на Уральском шинном заводе... Новый производитель, сохранив товарную марку, запамятовал не только лишь об уникальных рецептурах. Шина собиралась на любом подходящем каркасе, даже на диагональном.
Потребитель, пройдя шаг восторгов "зубастостью" необыкновенной покрышки, стал замечать и недочеты. НР оказалась не только лишь тяжеленной, да и гулкой, вибронагруженной. Ну и в управлении шина закончила соответствовать рассказам "опытных".
В институте, но, про шину не забывали. В конце 70-х работы по НР возглавила Нина Ильинична Рябова. Тогда появились НР2 и НР5 - обе 175/70R14. 1-ая шина по идеологии стопроцентно повторяла собственных "боевых" предшественников, а вот НР5 вышла с несколько переделанным протектором, став поближе к запросам обыденного потребителя. В экстремальных режимах она не могла конкурировать с гоночными покрышками, но оказалась более комфортабельной в эксплуатации. Спустя годы семейство НР5 разрослось, включив главные "иномарочные" и даже "нивовские" размеры.
В 1996-м появилась новенькая зимняя шина НР2000 размерности 175/70R13, направленная, в главном, на массового потребителя. Инженеры попытались очень сгладить недочеты Подвескаивной шины, но при всем этом сохранили бойцовский нрав, характерный всему семейству. Новинка вначале готовилась к широкому тиражированию и сейчас выпускается в 13-, 14- и 15-дюймовых вариантах.
Как лицезреем, история шины "НИИШП-Ралли" вышла малость печальной. Сейчас в Подвескае задают тон другие модели. А рядовой клиент старается избрать чего-нибудть помягче, покомфортнее и поуниверсальнее. Выходит, "зубастые" покрышки стали несовременными, применимыми в главном для русской глубинки. Означает ли это, что время НР уходит в прошедшее? И да, и нет. По последней мере, в Подвескае эти покрышки еще поживут: пример тому - трековые гонки на приз памяти Константина Жигунова, много поработавшего над доводкой и популяризацией НР.
КЛУБ Автовладельцев
Эволюция
ИСТОРИЯ ОДНОЙ ШИНЫ
Этот материал думал как рядовая справочная информация для читателей. Но без подробного рассказа об истории рождения и эволюции
"НИИШП-Ралли" не обошлось, тем паче что шине ударило 25 лет - возраст, достойный почтения.
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Сначала 70-х Научно-исследовательский институт шинной индустрии (НИИШП) по заданию АвтоВАЗа разработал и посодействовал освоить на Ярославском шинном заводе первую русскую круговую покрышку ИЯ-170 с текстильным брекером. Она здесь же попала на трассы Подвескаивных соревнований, где снискала популярность благодаря хорошим сцепным свойствам на льду и укатанном снегу. Но "100 семидесятая" оказалась немощной в рыхловатом снегу, на сыпучих грунтах и в грязищи. Тогда и в раллийной команде НИИШПа попробовали сделать нечто новое, взяв за базу конструкцию ИЯ-170. Особым электроножом изрезали протектор "100 семидесятой" на соответствующие "шашки".
Дебют новинки ошеломил: в первой же гонке раллисты НИИШПа не оставили соперникам никаких шансов, выиграв все грунтовые спецучастки. О новейшей шине заговорили, посыпались заявки от самых именитых гонщиков и команд. Электронож не справлялся со все растущим объемом заказов. Тогда юные инженеры Александр Крымский и Виктор Игнатьев, поддерживаемые Александром Варенко (в те годы управляющим гоночной команды института) и ведущим конструктором легковых шин Александром Скепнером, решили делать совершенно новейшую шину. Подпольно (не сейчас - в те годы!) сделали пресс-форму и сварили первую шину, потом получившую официальное заглавие "НИИШП-Ралли" (НР). Нужно дать подабающее управлению института: вызвав "подпольщиков" "на ковер" и выяснив сущность дела, оно на собственный ужас и риск поддержало инициативу. И шина, что именуется, пошла, одномоментно став предметом большого недостатка посреди Подвескасменов. Но реальный взрыв популярности ждал НР с пришествием зимы. Ее способности открылись на некогда пользующемся популярностью столичном ралли "Снежинка" в 1976 году, где выяснилось, что никакая другая российская резина не способен составить конкурентнсть новинке. После чего НР размерности 165R13 навечно заняла господствующие позиции в автоПодвескае.
К огорчению, в то время НР не получила широкого распространения. Опытнейший завод выпускал несколько тыщ покрышек в год. Они все расползались в Подвескаивные команды и "необходимым людям".
Но навечно замороженная в стенках опытнейшего производства НР не захирела. В конце 70-х в ее конструкции появился металлокордный брекер и модель была, в конце концов, сертифицирована, правда, уже размерностью 175/70R13. Начались поиски рационального состава резиновой консистенции - проще говоря, рецептуры. В Подвескаивной среде появилась новенькая добавка к сочетанию НР - "соленый". Это не метафора: в сырую резину, из которой варили шину, вправду добавляли соль. При контакте шины со снегом она равномерно вымывалась из массива, образуя мелкие шероховатости на поверхности протектора. Такие покрышки делали по специальному заказу - сначала, ведущим гонщикам страны.
Другое направление в развитии - применение мягеньких протекторных консистенций. Таких шин чуть хватало на одну зимнюю гонку, зато они феноменально "цеплялись" за все скользкое. НР имела твердость резины по Шору около 40 единиц - даже сейчас настолько необыкновенной рецептурой могут похвастать немногие, а тогда большая часть зимних шин имело твердость 52-58 ед., и только чехи (главные соперники наших гонщиков по соцлагерю) пробовали довести собственный "Барум OR32" до подобного уровня.
Шло время, и с началом перестройки в жизни НР наступила эпоха коммерции.
Пресс-формы НР попали на Бобруйский шинный завод, который быстренько освоил ходовую продукцию, присовокупив к знаменитому имени цифру 1. НР1 размерности 165/80R13 собиралась на каркасе массовой тогда МИ-16 - понятно, без каких-то рецептурных изысков. Потом НР появилась в Воронеже, на Уральском шинном заводе... Новый производитель, сохранив товарную марку, запамятовал не только лишь об уникальных рецептурах. Шина собиралась на любом подходящем каркасе, даже на диагональном.
Потребитель, пройдя шаг восторгов "зубастостью" необыкновенной покрышки, стал замечать и недочеты. НР оказалась не только лишь тяжеленной, да и гулкой, вибронагруженной. Ну и в управлении шина закончила соответствовать рассказам "опытных".
В институте, но, про шину не забывали. В конце 70-х работы по НР возглавила Нина Ильинична Рябова. Тогда появились НР2 и НР5 - обе 175/70R14. 1-ая шина по идеологии стопроцентно повторяла собственных "боевых" предшественников, а вот НР5 вышла с несколько переделанным протектором, став поближе к запросам обыденного потребителя. В экстремальных режимах она не могла конкурировать с гоночными покрышками, но оказалась более комфортабельной в эксплуатации. Спустя годы семейство НР5 разрослось, включив главные "иномарочные" и даже "нивовские" размеры.
В 1996-м появилась новенькая зимняя шина НР2000 размерности 175/70R13, направленная, в главном, на массового потребителя. Инженеры попытались очень сгладить недочеты Подвескаивной шины, но при всем этом сохранили бойцовский нрав, характерный всему семейству. Новинка вначале готовилась к широкому тиражированию и сейчас выпускается в 13-, 14- и 15-дюймовых вариантах.
Как лицезреем, история шины "НИИШП-Ралли" вышла малость печальной. Сейчас в Подвескае задают тон другие модели. А рядовой клиент старается избрать чего-нибудть помягче, покомфортнее и поуниверсальнее. Выходит, "зубастые" покрышки стали несовременными, применимыми в главном для русской глубинки. Означает ли это, что время НР уходит в прошедшее? И да, и нет. По последней мере, в Подвескае эти покрышки еще поживут: пример тому - трековые гонки на приз памяти Константина Жигунова, много поработавшего над доводкой и популяризацией НР.