Горьковатый - "ШТАЙР"
До сего времени в Рф к легковому дизелю относятся с недоверием. Обстоятельств несколько. Тут и нестабильное качество горючего, в особенности в сельской глубинке, неготовность российского сервиса к обслуживанию сложной дизельной аппаратуры, высочайшая стоимость запчастей и как будто органически характерные дизелю шумы и вибрации.
Из-за рубежа дизельных легковых машин везут не достаточно, а с созданием собственных просто неудача. Потому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской компании "Штайр" около 8000 дизелей, оказался собственного рода государственным рекордсменом. Движок ГАЗ-560 успешно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у "Волги" около 8 л, а "Газели" - приблизительно 12 л/100 км. Шумы и вибрации выдают дизель лишь на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч найти из салона тип мотора сумеют немногие.
Одна из особенностей дизеля - его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40-50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Но в движении отопление салона не ужаснее, чем с двигателем внутреннего сгорания. Если дизель после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего горючего уже не остановится: каналы для подвода и отвода горючего от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубахой остывания. Спустя какое-то время "обратка" с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечки накаливания исправны, горючее в баке зимнее, то при масле 5W40 запуск до минус 30°С не неувязка. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отдел, чтоб не промерз маслоотделитель вентиляции картера. По другому масло выжмет через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.
Потратившись на покупку дизеля, грех сберегать на качестве горючего и масла. На непонятных заправках заместо солярки могут реализовать и котельно-печное горючее - на 1-ый взор его не отличишь. Что тогда гласить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других принципиальных свойствах! Задержка воспламенения и позже сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Меж тем цетановое число принципиально для дизеля не меньше, чем октановое для двигателя внутреннего сгорания. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сходу - детонационными стуками, а о низком качестве солярки иногда выяснят с запозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязищи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок, делает дополнительное сопротивление для заполнения их топливом. Из-за этого миниатюризируется давление на выходе из форсунки, усугубляется распыл горючего, изнашивается плунжерная пара.
1-ый признак такового износа - затрудненный запуск жаркого мотора. По-хорошему, форсунки тогда необходимо поменять. Но стоят они недешево, около 6200 руб. (фото 1). Ну и операция эта посложнее, чем подмена свеч. Потому, если прохладный движок пускается отлично и нет суровых замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20-30 тыс. км. Для этого просто "обманем" программку управления. Запуск прохладного и жаркого мотора происходит по различным методам, "зашитым" в память блока управления. Прохладный пускают, увеличив в 3-4 раза цикловую подачу горючего. Чтоб пустить жаркий с изношенными форсунками, можно пользоваться "прохладными" опциями. Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей воды (фото 2) и температуры воздуха (фото 3). Сейчас блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при всем этом запускается нормально, можно сделать таковой обман неизменным, выведя провода от датчиков на переключатель. Но ничто не вечно: в движке с изношенными форсунками расход горючего в конце концов начнет расти, свалится мощность и подмена на новые станет неминуемой.
Поломка одной насос-форсунки видна сходу - по неравномерной работе мотора на холостом ходу. Выявить неисправную просто. Пустив прохладный движок, в 1-ые секунды щупаем патрубки выпускного коллектора - неработающий холоднее. На прогретом - везде жарко, так что от этого приема будет больше ожогов, чем толку. В пути нет необходимости в срочной подмене. С неисправной форсункой можно без вреда для мотора проехать пару сотен км, но перегружать его не стоит. Лучше ехать на пониженных передачах, поддерживая обороты на уровне 3000 об/мин.
При работе мотора через насос-форсунку повсевременно гонется горючее под давлением около 1,5 бар, не только лишь отлично заполняющее надплунжерное место, да и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос - он рядом с баком (фото 4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, горючее к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера ввысь (всасывание). Но для обычной работы мотора этого недостаточно. Нехватка горючего вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100-150 км, готовьтесь к подмене всех насос-форсунок.
Движок ГАЗ-560 обустроен турбокомпрессором (фото 5), очень требовательным к качеству моторного масла, - его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При всем этом масло греется выше 150°С. Низкокачественное стремительно теряет свои характеристики, что приводит к досрочному износу не только лишь турбокомпрессора, да и мотора.
Стоит держать в голове несколько правил, содействующих долголетию мотора. На прохладном нельзя резко разгоняться, потому что густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сходу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора, еще не успевшего тормознуть. Несколько таких остановок - и он востребует подмены. Очень принципиально смотреть за плотностью маслопровода турбины. Даже маленькая утечка масла тут недопустима, как и краткосрочная работа без смазки.
В турбине есть клапан, поддерживающий наибольшее заполнение цилиндров во всем спектре оборотов. Если клапан раскроется рано - свалится вращающий момент "на низах", при позднем открытии - на номинальном режиме. Потому, если разгон автомобиля покажется очень вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, к примеру АСКАН-8 (фото 6). На наибольших оборотах холостого хода давление должно быть более 1,75-1,8 бар, а при полной нагрузке - 2 бар. Регулируют его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, потому при диагностике через 40-60 тыс. км его стоит проверить. Некие движки ГАЗ-560 обустроены охладителем наддувочного воздуха (фото 7). С ним мощность возрастает на 15 л. с., но еще ценнее рост вращающего момента с 200 до 250 Н.м при снижении соответственных оборотов с 2300 до 1800-2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления необходимо перепрограммировать либо поменять его на ГАЗ-5601.
При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и совсем заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Размещен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтоб проверить датчик, его снимают с мотора и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести около магнита датчика мощным железным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда движок внезапно глохнет, а после выключения и включения "зажигания" опять работает, причина, вероятнее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление - 1,12±0,04 Ом.
При выходе из строя "газ-педали" (фото 10) автомобиль не должен ехать, но... если очень нужно - может. Движок будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавненько. По ровненькой дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей воды и воздуха не смертельны для мотора, хотя он и выйдет из рационального режима. Потому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, размещенного на щитке передка (фото 11), приметен сходу - движок теряет половину мощности.
Чтоб выяснить, какой датчик либо исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото 12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно "вычислить", перемкнув в колодке выводы 1 и 2. (Номера контактов - с оборотной стороны колодки, а коды дефектов есть в руководстве по обслуживанию мотора.)
Невзирая на то что дизели ГАЗ-560 выпускают не так издавна, некие моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии - своевременное техническое сервис и регламентные работы.
Насос-форсунка.
Датчик температуры охлаждающей воды.
Датчик температуры воздуха.
Топливный насос.
Турбокомпрессор.
Проверка давления наддува.
Охладитель воздуха.
Датчик частоты вращения коленвала.
Электромагнит управления рейкой.
"Газ-педаль".
Датчик давления наддувочного воздуха.
Диагностическая колодка.
ТЕКСТ / ЮРИЙ МАКСИМОВ, НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ДИЗЕЛЬНЫХ Движков УКЭР ГАЗА