ТАБАНЬ!
ТАБАНЬ!
Побеседуем ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗОВ
"Ведущие технологии", переходящие от отцов к детям, еще в строю: потек тормозной цилиндр - перегни, пережми тормозную трубку и поезжай далее, родимый! Не работает закисший ручник - не тужи, он на скорость не оказывает влияние; отказал регулятор давления - отключи, он регулирует только мигрень! Но нередко тормоза отказывают даже у полностью честных автомобилистов.
ДЕЛО Варианта
Пал Палыч, матерый шофер с 30-летним стажем, прочно "топил" на "Самаре" по знакомой трассе. ГАИ тут испокон веку не лицезрели - и он энергично обгонял дачников. Мотор завалил стрелку спидометра за "140", когда показалась впереди знакомая деревня. Перед ней - неловкий, крутой, как на перекрестке, поворот на право. Метров за 150 Палыч начал, как обычно, тормозить: 100...80...70... Вот здесь и вышло то самое, о чем он уже никогда не забудет. Тормоза вдруг отказали - как будто их тавотом смазали. А на скорости под 60 в поворот не вписаться! Вынесло машину на "встречку", оттуда на обочину. Слава всевышнему - канава была неглубока, "Самара" тормознула в чьих-то подсолнухах, отделавшись царапинами.
Спустя минутку Палыч выехал на дорогу, попробовал тормоза, а они в полном ажуре. Что все-таки случилось?
ФОРС-МАЖОР
Тесты (испытания) разных агрегатов, узлов, деталей автомобиля проводят в согласовании с требованиями бессчетных ГОСТов, ОСТов и иных руководящих документов. Но случается, что реальные ситуации из жизни автомобиля упущены. Описанный нами эффект знаком многим, и не многим так везло, как Палычу.
Когда он обгонял 1-го, другого, третьего, раз за разом энергично тормозя, колодки, естественно, очень нагрелись, но еще не достигнули недопустимого, запредельного термического состояния. Доконало последнее - затяжное торможение, начатое на очень высочайшей скорости, когда в каждую секунду колодки принимали чрезвычайное количество тепла. Что с ними вышло - оплавление ли рабочей поверхности, выделение каких-либо смол, газов, пусть ответят спецы. Для нас же важен сам факт.
А наш Палыч (сужу по собственному опыту!) сумел бы нормально "оттормозиться", когда бы сделал одно из 2-ух: надавливал на педаль прерывисто, как делают на льду, либо же с первой секунды - всей силой, чтоб колеса блокировались! При сносе можно на мгновение педаль отпускать, чтоб держать контроль над машиной.
В первом случае колодки, отходя от диска, охлаждаются воздухом. Малость, но все таки довольно, чтоб закончить их скольжение. Во 2-м практически вся работа по торможению ложится на шины. Да, это плохо для их, но речь-то идет о "форс-мажоре"! Лучше уничтожить шины, чем себя либо еще кого-либо. Кстати, то, о чем тут речь, почаще случается с стопроцентно нагруженными либо перегруженными машинами. Причина явна.
Еще более возможность недопустимого перегрева тормозов, когда основную работу берут на себя только фронтальные колодки.
К огорчению, некие из нас считают, что более массивные фронтальные тормоза сами управятся в хоть какой ситуации. Так ли это? Ведь при торможении употребляется уже не весь сцепной вес машины, а только та его часть, что несут заторможенные колеса - "нагрузка на ось".
КОВАРСТВО ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ
Нагрузка на ось - вещь суровая. Положим, автомобиль массой 1300 кг весит (округлим) 13 000 Н - и, пока неподвижен (рис. а), на переднюю ось приходится 6200 Н, а на заднюю - 6800 Н. При торможении (б) картина другая. К примеру, при насыщенном, с замедлением 8 м/с2, передняя ось "догрузится" аж до 9670 Н! Задняя же разгрузится до 3330 Н (в). Все очень просто - и для варианта, когда тормозят все колеса, задачка просто решаема. Естественно, чем меньше замедление, тем ослабевай перераспределение нагрузки.
Покажем тут и значения тормозных сил по осям Ртп и Ртз, также суммарную, от всех колес - Рт.сумм. Несложно увидеть, что при отказе задних тормозов величины Рт.сумм для разных замедлений придется возложить лишь на фронтальные, а их ограничивает сила сцепления колес с дорогой - Рсц.п! Итог: самое огромное замедление, доступное тормозам фронтальных колес, сейчас около 5 м/с2. (С задними, при неработающих фронтальных, и того ужаснее: предел - 3,3 м/с2 - они вправду наименее эффективны!).
А сейчас при одном и том же замедлении, к примеру, 5 м/с2, сравним нагрузку фронтальных тормозов, работающих в одиночку, с их нагрузкой на исправной машине. Оказывается, при средних замедлениях, которые мы используем почаще, бездействующие задние тормоза принуждают работать фронтальные раза в полтора больше!
Естественно, чем больше тормозная нагрузка на одну ось, тем посильнее нагрев дисков и колодок, а заодно их износ, не говоря уже об износе шин. Итог плачевный: даже на отличном, шершавом покрытии иногда не удается получить замедление больше 3,5-4 м/с2, а при неоднократных торможениях на высочайшей скорости фактически неизбежен трагический перегрев колодок.
Почему же у многих плохо тормозят конкретно задние колеса? Виной тому лень. Добраться к их колодкам труднее, к тому же, в отличие от фронтальных, они не на виду, а загрязняются, замасливаются почаще. Не попадаются ленивым на глаза и регулятор давления, и тросовый привод ручника, из-за которых задние тормоза тоже иногда "бастуют". К тому же много у нас размеренных водителей, привыкших ездить, не прибегая к критическому торможению. О том, что задние тормоза машины не работают, они время от времени выяснят очень поздно.
А ЕЩЕ УСИЛИТЕЛЬ И ДИСК
От чего еще зависит эффективность торможения? Сравним VAZ 2101 и VAZ 2105. Механизмы их тормозов практически схожи, с одной только "малеханькой" различием: у "копейки" не было вакуумного усилителя, а у "пятерки" он есть. Пересев с одной машины на другую, каждый увидит разницу: "копейку", при иных равных критериях, можно приостановить не ужаснее, но давить на педаль придется куда посильнее, а поэтому появляется чувство, что VAZ 2101 тормозит без охоты. При дефектах усилителя могут "потяжелеть" тормоза хоть какого автомобиля. Не стоит об этом забывать.
Важную роль, вместе с колодками, играют рабочие поверхности дисков тормозов и барабанов. То, что их загрязнение либо замасливание неприемлимо, разумеется, но необходимо еще, чтоб у их не было глубочайших рисок, кольцевых бороздок, по другому достигнуть настоящего прилегания колодок не получится.
В конце концов, и те, и другие нередко мучаются тем, о чем же не раз говорилось на страничках ЗР: если диск либо барабан из-за температурных деформаций скоробливается и приобретает биение (осевое для диска, круговое для барабана), то и в данном случае, в особенности при большой скорости, настоящего торможения не ожидай: колодки вибрируют, отскакивают, трясут педаль. Ремонта не избежать.
Простая схема сил, действующих на недвижный автомобиль (а) и тормозящий (б); график действующих сил (в): Vп и Vз - вертикальные реакции дороги на фронтальной и задней оси; G - вес автомобиля; ЦМ - центр массы; Ртп и Ртз - тормозные силы фронтальной и задней оси; Рт.сумм - суммарная тормозная сила; Рсц.п и Рсц.з - силы сцепления шин фронтальной и задней оси с покрытием.
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВ
Побеседуем ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗОВ
"Ведущие технологии", переходящие от отцов к детям, еще в строю: потек тормозной цилиндр - перегни, пережми тормозную трубку и поезжай далее, родимый! Не работает закисший ручник - не тужи, он на скорость не оказывает влияние; отказал регулятор давления - отключи, он регулирует только мигрень! Но нередко тормоза отказывают даже у полностью честных автомобилистов.
ДЕЛО Варианта
Пал Палыч, матерый шофер с 30-летним стажем, прочно "топил" на "Самаре" по знакомой трассе. ГАИ тут испокон веку не лицезрели - и он энергично обгонял дачников. Мотор завалил стрелку спидометра за "140", когда показалась впереди знакомая деревня. Перед ней - неловкий, крутой, как на перекрестке, поворот на право. Метров за 150 Палыч начал, как обычно, тормозить: 100...80...70... Вот здесь и вышло то самое, о чем он уже никогда не забудет. Тормоза вдруг отказали - как будто их тавотом смазали. А на скорости под 60 в поворот не вписаться! Вынесло машину на "встречку", оттуда на обочину. Слава всевышнему - канава была неглубока, "Самара" тормознула в чьих-то подсолнухах, отделавшись царапинами.
Спустя минутку Палыч выехал на дорогу, попробовал тормоза, а они в полном ажуре. Что все-таки случилось?
ФОРС-МАЖОР
Тесты (испытания) разных агрегатов, узлов, деталей автомобиля проводят в согласовании с требованиями бессчетных ГОСТов, ОСТов и иных руководящих документов. Но случается, что реальные ситуации из жизни автомобиля упущены. Описанный нами эффект знаком многим, и не многим так везло, как Палычу.
Когда он обгонял 1-го, другого, третьего, раз за разом энергично тормозя, колодки, естественно, очень нагрелись, но еще не достигнули недопустимого, запредельного термического состояния. Доконало последнее - затяжное торможение, начатое на очень высочайшей скорости, когда в каждую секунду колодки принимали чрезвычайное количество тепла. Что с ними вышло - оплавление ли рабочей поверхности, выделение каких-либо смол, газов, пусть ответят спецы. Для нас же важен сам факт.
А наш Палыч (сужу по собственному опыту!) сумел бы нормально "оттормозиться", когда бы сделал одно из 2-ух: надавливал на педаль прерывисто, как делают на льду, либо же с первой секунды - всей силой, чтоб колеса блокировались! При сносе можно на мгновение педаль отпускать, чтоб держать контроль над машиной.
В первом случае колодки, отходя от диска, охлаждаются воздухом. Малость, но все таки довольно, чтоб закончить их скольжение. Во 2-м практически вся работа по торможению ложится на шины. Да, это плохо для их, но речь-то идет о "форс-мажоре"! Лучше уничтожить шины, чем себя либо еще кого-либо. Кстати, то, о чем тут речь, почаще случается с стопроцентно нагруженными либо перегруженными машинами. Причина явна.
Еще более возможность недопустимого перегрева тормозов, когда основную работу берут на себя только фронтальные колодки.
К огорчению, некие из нас считают, что более массивные фронтальные тормоза сами управятся в хоть какой ситуации. Так ли это? Ведь при торможении употребляется уже не весь сцепной вес машины, а только та его часть, что несут заторможенные колеса - "нагрузка на ось".
КОВАРСТВО ЗАДНИХ ТОРМОЗОВ
Нагрузка на ось - вещь суровая. Положим, автомобиль массой 1300 кг весит (округлим) 13 000 Н - и, пока неподвижен (рис. а), на переднюю ось приходится 6200 Н, а на заднюю - 6800 Н. При торможении (б) картина другая. К примеру, при насыщенном, с замедлением 8 м/с2, передняя ось "догрузится" аж до 9670 Н! Задняя же разгрузится до 3330 Н (в). Все очень просто - и для варианта, когда тормозят все колеса, задачка просто решаема. Естественно, чем меньше замедление, тем ослабевай перераспределение нагрузки.
Покажем тут и значения тормозных сил по осям Ртп и Ртз, также суммарную, от всех колес - Рт.сумм. Несложно увидеть, что при отказе задних тормозов величины Рт.сумм для разных замедлений придется возложить лишь на фронтальные, а их ограничивает сила сцепления колес с дорогой - Рсц.п! Итог: самое огромное замедление, доступное тормозам фронтальных колес, сейчас около 5 м/с2. (С задними, при неработающих фронтальных, и того ужаснее: предел - 3,3 м/с2 - они вправду наименее эффективны!).
А сейчас при одном и том же замедлении, к примеру, 5 м/с2, сравним нагрузку фронтальных тормозов, работающих в одиночку, с их нагрузкой на исправной машине. Оказывается, при средних замедлениях, которые мы используем почаще, бездействующие задние тормоза принуждают работать фронтальные раза в полтора больше!
Естественно, чем больше тормозная нагрузка на одну ось, тем посильнее нагрев дисков и колодок, а заодно их износ, не говоря уже об износе шин. Итог плачевный: даже на отличном, шершавом покрытии иногда не удается получить замедление больше 3,5-4 м/с2, а при неоднократных торможениях на высочайшей скорости фактически неизбежен трагический перегрев колодок.
Почему же у многих плохо тормозят конкретно задние колеса? Виной тому лень. Добраться к их колодкам труднее, к тому же, в отличие от фронтальных, они не на виду, а загрязняются, замасливаются почаще. Не попадаются ленивым на глаза и регулятор давления, и тросовый привод ручника, из-за которых задние тормоза тоже иногда "бастуют". К тому же много у нас размеренных водителей, привыкших ездить, не прибегая к критическому торможению. О том, что задние тормоза машины не работают, они время от времени выяснят очень поздно.А ЕЩЕ УСИЛИТЕЛЬ И ДИСК
От чего еще зависит эффективность торможения? Сравним VAZ 2101 и VAZ 2105. Механизмы их тормозов практически схожи, с одной только "малеханькой" различием: у "копейки" не было вакуумного усилителя, а у "пятерки" он есть. Пересев с одной машины на другую, каждый увидит разницу: "копейку", при иных равных критериях, можно приостановить не ужаснее, но давить на педаль придется куда посильнее, а поэтому появляется чувство, что VAZ 2101 тормозит без охоты. При дефектах усилителя могут "потяжелеть" тормоза хоть какого автомобиля. Не стоит об этом забывать.
Важную роль, вместе с колодками, играют рабочие поверхности дисков тормозов и барабанов. То, что их загрязнение либо замасливание неприемлимо, разумеется, но необходимо еще, чтоб у их не было глубочайших рисок, кольцевых бороздок, по другому достигнуть настоящего прилегания колодок не получится.
В конце концов, и те, и другие нередко мучаются тем, о чем же не раз говорилось на страничках ЗР: если диск либо барабан из-за температурных деформаций скоробливается и приобретает биение (осевое для диска, круговое для барабана), то и в данном случае, в особенности при большой скорости, настоящего торможения не ожидай: колодки вибрируют, отскакивают, трясут педаль. Ремонта не избежать.
Простая схема сил, действующих на недвижный автомобиль (а) и тормозящий (б); график действующих сил (в): Vп и Vз - вертикальные реакции дороги на фронтальной и задней оси; G - вес автомобиля; ЦМ - центр массы; Ртп и Ртз - тормозные силы фронтальной и задней оси; Рт.сумм - суммарная тормозная сила; Рсц.п и Рсц.з - силы сцепления шин фронтальной и задней оси с покрытием.ТЕКСТ / СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВ