Российский Внедорожник ЭМИГРИРОВАЛ .
"Российский Внедорожник" ЭМИГРИРОВАЛ...
Трудности И СУЖДЕНИЯ
"Российский Внедорожник" ЭМИГРИРОВАЛ...
Помните вездеход-пикап Дмитрия Парфенова, создателя известной "Лауры"? В 1991 году к его производству начали готовиться в Ленинграде на Кировском заводе. Правительственная программка предписывала: 10 тыщ в год! До развала Союза успели выпустить только... 10 штук - опытную партию.
Внедорожник сгинул под осколками плановой экономики. Но 5 лет спустя, к удивлению многих, опять заявил о для себя - на этот раз из Риги, где юный, но цепкий бизнесмен по фамилии Тонтегоде (он же президент латвийско-американо-российского СП "Балтияс джипс")
связал с ним далековато идущие планы...
ПОЧЕМУ ЭТО Прибыльно
Для справки. В "треугольнике" учредителей совместного предприятия "Балтияс джипс" российскую сторону представляет дизайн-центр "Стиль" (Санкт-Петербург, технический директор Дмитрий Парфенов), южноамериканскую - компания "Интернейшнл кар груп" из Северной Каролины. 51% акций СП принадлежит латвийской личной фирме "Тонтегоде-Энтерпрайзез".
Из интервью с Феликсом Тонтегоде:
ЗР: Чем вас привлек конкретно этот внедорожник? Почему бы вашему СП не собирать какой-либо "Саньён"?
ФТ: Сначала, при кооперации с инофирмами не было бы простора для своей инженерной мысли.
ЗР: Чем все-таки вам дорог этот инженерный простор?
ФТ: Из самоделки мы сделали автомобиль. Есть такие понятия: собираемость, ремонтопригодность... Мы занесли в начальную документацию 170 конструкторских конфигураций.
Есть джипы, которые стоят, грубо говоря, 10 тыщ баксов: UAZ 469, индийская "Махиндра", румынский АРО. Это 1-го поля ягоды, морально устаревшие машины, так сказать, класса "козел". А что далее в ценовом ряду полноразмерных джипов? Ничего до 22 тыщ баксов. Столько у нас, в Латвии, стоит "Лендровер-Дефендер" (в Рф он, наверняка, подороже). За ним цены идут через каждую тыщу, и до 52 тыщ баксов все заполнено. А тут, меж 10 и 20 2-мя тыщами, - большая дыра! Людей, которые уже не желают "козла", но еще не могут позволить для себя "Лендровер", несколько миллионов! Итак вот, машина Парфенова совершенно вписывается по стоимости и потребительским качествам в эту нишу.
МНОГО-МНОГО ЗАВОДИКОВ
У внедорожника до сего времени нет имени. На данный момент в Латвии объявлен конкурс на наилучшее заглавие и, по словам Тонтегоде, посыпался град предложений. Это свидетельствует: энтузиазм к внедорожнику велик. Те 300-400 штук, которые СП подразумевает выпустить в 1997 году, возможно, будут нарасхват.
- Мы издержали уйму сил и средств, - продолжает глава компании, - чтоб обеспечить проекту в Риге производственную базу (прошлый авиатранПодвесканый завод) и пустить автомобиль в серию. Не распространить этот опыт вширь - все равно что написать роман и читать его самому. Потому появилась мысль, которая в критериях сегодняшнего безденежья, повсеместной остановки компаний и т.д. просто уникальна! Без многих миллионов баксов можно воскресить хоть какой полумертвый завод либо даже АТП с солидной станочной базой. В бывшем СССР их тыщи - это наши потенциальные клиенты.
Любопытно было слушать и Дмитрия Парфенова:
ДП: Мы желаем размножать не сами авто, а технологию и производственную оснастку. И продавать ее, и учить людей, и создавать маленькие фабрики в различных концах...
ЗР: Что означает "маленькие"? Тыща машин в год?
ДП: Это даже много. Я считаю лучшая цифра - 400. Тогда несложно контролировать всю ситуацию, включая и снабжение, и сбыт, и черта в ступе. Затратные расходы не настолько значительны, заработной платы у людей высочайшие, и легче смотреть за качеством...
Словом, идет речь о разветвленной структуре маленьких автосборочных компаний, имеющих полную финансовую самостоятельность, но направляемых на шаге становления из одного центра. Назовем ее ради сокращенности холдингом.
ПОСТПЕРЕСТРОЕЧНЫЙ "КОЗЕЛ"
С Феликсом Тонтегоде я познакомился в дизайн-центре "Стиль": он как раз пригнал в Петербург из Риги джип-пикап, снаряженный оборудованием для зимней уборки улиц. Показали мэру Яковлеву: дескать, не купите ли взамен допотопной снегоуборочной техники - ЗИЛ-130 и трактора "Беларусь"? Но зерна агитации свалились на каменистую почву: городку не хватало средств на самое насущное.
- Кто же ваш потребитель? - допытывался я у Тонтегоде. - Городские службы бедны, чтобы не сказать ужаснее. Полиция-милиция тоже посиживают на экономном пайке. Крестьяне, на которых вы вначале рассчитывали? Им по кармашку разве что роль в конкурсе на наилучшее заглавие...
- А "Газпром"? А другие киты, ведущие вахтовым способом работы у черта на рогах? Там, в тайге и тундре, никакой "Лендровер" не выручит - сдохнет от солярки, которую туда завозят! А понимаете ли вы, что такое система аэропортов бывшего СССР? Их более 1600, не считая военных, и наземный транПодвеска для их в Рф сейчас не создают. А что касается фермеров, то я считаю: кредиты под бизнес-планы им нужно выдавать не средствами, а товарным покрытием! У нас в Латвии крестьянин, получив валютный кредит, покупает "Mercedes", который у него отнимут бандиты. Еще разумнее заместо средств дать ему машину для работы.
ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ...
Прекрасно гласит Тонтегоде. И очень убежденно. Почему же мне вспомнилась древняя солдатская песня: "...но запамятовали про овраги, а по ним - ходить"?
Да, на теоретическом уровне спрос в СНГ на такие машины может быть высочайшим, тем паче что разработчики предусмотрели три варианта комплектации (в одном из их мосты и коробка - уазовские, а движок - от "Газели"). Но фактически никто уже у нас не рвется брать "автомобиль в мешке" - всем нужна гарантия свойства. А с ней-то у холдинга, боюсь, возникнут суровые трудности.
Не успев начать серийный выпуск джипов "в центре", другими словами в Риге, СП уже вело переговоры с десятками русских компаний, желающих включиться в этот проект. Посреди их были даже шахты Севера. Признаюсь: при всем почтении к шахтерам я воздержался бы от покупки изготовленного ими автомобиля...
Несложно представить волну антирекламы, которая обвалится на холдинг при таковой концепции свойства. А отсутствие фирменного сервиса добьет неокрепший сбыт.
Вобщем, до сбыта еще нужно дожить. Руководители разношерстных компаний, желающие выпускать авто, обычно не имеют понятия, какое огромное количество разрешений, согласований, сертификатов им будет нужно. Я знаю, сколь тернистым был этот путь по различным бюрократическим инстанциям для механического завода в Кременчуге, создавшего СП с ГАЗом. Год морок пригодился ему, чтоб узаконить свое право собирать и продавать авто, а ведь речь шла о "Газели", которую знают все!
Кстати, дизайн-центр "Стиль" до сего времени не имеет сертификата на "Лауру-3", подготовительные заказы на которую собирал еще летом 95-го на Русском международном автомобильном салоне. Для таковой сертификации, по словам Парфенова, необходимо издержать "немереное количество средств" и удачно пройти особые тесты на полигоне. Если подобные барьеры смущают экспертов, то что гласить о предприятиях, грубо говоря, не нюхавших автопромышленности?
Думается, при ответственном подходе к делу следовало бы не замахиваться на холдинг "от финских скал до огненной Колхиды", а для начала поставить на ноги в Рф одно предприятие. И тиражировать конкретно его опыт, а не рижский, так как там, в Латвии, другие условия.
Но создатели проекта торопятся окутать все и вся сразу. Частично это можно осознать: из жизни их автомобиля и так уже вычеркнуто 5 лет. Вот только не погубят ли его совсем, "давя газ" до упора?
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото создателя
Один из 10 джипов, выпущенных Кировским заводом (слева).
Этот, в отличие от ленинградского предка, смотрится щеголем. Иноземец!
Трудности И СУЖДЕНИЯ
"Российский Внедорожник" ЭМИГРИРОВАЛ...
Помните вездеход-пикап Дмитрия Парфенова, создателя известной "Лауры"? В 1991 году к его производству начали готовиться в Ленинграде на Кировском заводе. Правительственная программка предписывала: 10 тыщ в год! До развала Союза успели выпустить только... 10 штук - опытную партию.
Внедорожник сгинул под осколками плановой экономики. Но 5 лет спустя, к удивлению многих, опять заявил о для себя - на этот раз из Риги, где юный, но цепкий бизнесмен по фамилии Тонтегоде (он же президент латвийско-американо-российского СП "Балтияс джипс")
связал с ним далековато идущие планы...
ПОЧЕМУ ЭТО Прибыльно
Для справки. В "треугольнике" учредителей совместного предприятия "Балтияс джипс" российскую сторону представляет дизайн-центр "Стиль" (Санкт-Петербург, технический директор Дмитрий Парфенов), южноамериканскую - компания "Интернейшнл кар груп" из Северной Каролины. 51% акций СП принадлежит латвийской личной фирме "Тонтегоде-Энтерпрайзез".
Из интервью с Феликсом Тонтегоде:
ЗР: Чем вас привлек конкретно этот внедорожник? Почему бы вашему СП не собирать какой-либо "Саньён"?
ФТ: Сначала, при кооперации с инофирмами не было бы простора для своей инженерной мысли.
ЗР: Чем все-таки вам дорог этот инженерный простор?
ФТ: Из самоделки мы сделали автомобиль. Есть такие понятия: собираемость, ремонтопригодность... Мы занесли в начальную документацию 170 конструкторских конфигураций.
Есть джипы, которые стоят, грубо говоря, 10 тыщ баксов: UAZ 469, индийская "Махиндра", румынский АРО. Это 1-го поля ягоды, морально устаревшие машины, так сказать, класса "козел". А что далее в ценовом ряду полноразмерных джипов? Ничего до 22 тыщ баксов. Столько у нас, в Латвии, стоит "Лендровер-Дефендер" (в Рф он, наверняка, подороже). За ним цены идут через каждую тыщу, и до 52 тыщ баксов все заполнено. А тут, меж 10 и 20 2-мя тыщами, - большая дыра! Людей, которые уже не желают "козла", но еще не могут позволить для себя "Лендровер", несколько миллионов! Итак вот, машина Парфенова совершенно вписывается по стоимости и потребительским качествам в эту нишу.
МНОГО-МНОГО ЗАВОДИКОВ
У внедорожника до сего времени нет имени. На данный момент в Латвии объявлен конкурс на наилучшее заглавие и, по словам Тонтегоде, посыпался град предложений. Это свидетельствует: энтузиазм к внедорожнику велик. Те 300-400 штук, которые СП подразумевает выпустить в 1997 году, возможно, будут нарасхват.
- Мы издержали уйму сил и средств, - продолжает глава компании, - чтоб обеспечить проекту в Риге производственную базу (прошлый авиатранПодвесканый завод) и пустить автомобиль в серию. Не распространить этот опыт вширь - все равно что написать роман и читать его самому. Потому появилась мысль, которая в критериях сегодняшнего безденежья, повсеместной остановки компаний и т.д. просто уникальна! Без многих миллионов баксов можно воскресить хоть какой полумертвый завод либо даже АТП с солидной станочной базой. В бывшем СССР их тыщи - это наши потенциальные клиенты.
Любопытно было слушать и Дмитрия Парфенова:
ДП: Мы желаем размножать не сами авто, а технологию и производственную оснастку. И продавать ее, и учить людей, и создавать маленькие фабрики в различных концах...
ЗР: Что означает "маленькие"? Тыща машин в год?
ДП: Это даже много. Я считаю лучшая цифра - 400. Тогда несложно контролировать всю ситуацию, включая и снабжение, и сбыт, и черта в ступе. Затратные расходы не настолько значительны, заработной платы у людей высочайшие, и легче смотреть за качеством...
Словом, идет речь о разветвленной структуре маленьких автосборочных компаний, имеющих полную финансовую самостоятельность, но направляемых на шаге становления из одного центра. Назовем ее ради сокращенности холдингом.
ПОСТПЕРЕСТРОЕЧНЫЙ "КОЗЕЛ"
С Феликсом Тонтегоде я познакомился в дизайн-центре "Стиль": он как раз пригнал в Петербург из Риги джип-пикап, снаряженный оборудованием для зимней уборки улиц. Показали мэру Яковлеву: дескать, не купите ли взамен допотопной снегоуборочной техники - ЗИЛ-130 и трактора "Беларусь"? Но зерна агитации свалились на каменистую почву: городку не хватало средств на самое насущное.
- Кто же ваш потребитель? - допытывался я у Тонтегоде. - Городские службы бедны, чтобы не сказать ужаснее. Полиция-милиция тоже посиживают на экономном пайке. Крестьяне, на которых вы вначале рассчитывали? Им по кармашку разве что роль в конкурсе на наилучшее заглавие...
- А "Газпром"? А другие киты, ведущие вахтовым способом работы у черта на рогах? Там, в тайге и тундре, никакой "Лендровер" не выручит - сдохнет от солярки, которую туда завозят! А понимаете ли вы, что такое система аэропортов бывшего СССР? Их более 1600, не считая военных, и наземный транПодвеска для их в Рф сейчас не создают. А что касается фермеров, то я считаю: кредиты под бизнес-планы им нужно выдавать не средствами, а товарным покрытием! У нас в Латвии крестьянин, получив валютный кредит, покупает "Mercedes", который у него отнимут бандиты. Еще разумнее заместо средств дать ему машину для работы.
ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ...
Прекрасно гласит Тонтегоде. И очень убежденно. Почему же мне вспомнилась древняя солдатская песня: "...но запамятовали про овраги, а по ним - ходить"?
Да, на теоретическом уровне спрос в СНГ на такие машины может быть высочайшим, тем паче что разработчики предусмотрели три варианта комплектации (в одном из их мосты и коробка - уазовские, а движок - от "Газели"). Но фактически никто уже у нас не рвется брать "автомобиль в мешке" - всем нужна гарантия свойства. А с ней-то у холдинга, боюсь, возникнут суровые трудности.
Не успев начать серийный выпуск джипов "в центре", другими словами в Риге, СП уже вело переговоры с десятками русских компаний, желающих включиться в этот проект. Посреди их были даже шахты Севера. Признаюсь: при всем почтении к шахтерам я воздержался бы от покупки изготовленного ими автомобиля...
Несложно представить волну антирекламы, которая обвалится на холдинг при таковой концепции свойства. А отсутствие фирменного сервиса добьет неокрепший сбыт.
Вобщем, до сбыта еще нужно дожить. Руководители разношерстных компаний, желающие выпускать авто, обычно не имеют понятия, какое огромное количество разрешений, согласований, сертификатов им будет нужно. Я знаю, сколь тернистым был этот путь по различным бюрократическим инстанциям для механического завода в Кременчуге, создавшего СП с ГАЗом. Год морок пригодился ему, чтоб узаконить свое право собирать и продавать авто, а ведь речь шла о "Газели", которую знают все!
Кстати, дизайн-центр "Стиль" до сего времени не имеет сертификата на "Лауру-3", подготовительные заказы на которую собирал еще летом 95-го на Русском международном автомобильном салоне. Для таковой сертификации, по словам Парфенова, необходимо издержать "немереное количество средств" и удачно пройти особые тесты на полигоне. Если подобные барьеры смущают экспертов, то что гласить о предприятиях, грубо говоря, не нюхавших автопромышленности?
Думается, при ответственном подходе к делу следовало бы не замахиваться на холдинг "от финских скал до огненной Колхиды", а для начала поставить на ноги в Рф одно предприятие. И тиражировать конкретно его опыт, а не рижский, так как там, в Латвии, другие условия.
Но создатели проекта торопятся окутать все и вся сразу. Частично это можно осознать: из жизни их автомобиля и так уже вычеркнуто 5 лет. Вот только не погубят ли его совсем, "давя газ" до упора?
Леонид САПОЖНИКОВ
Фото создателя
Один из 10 джипов, выпущенных Кировским заводом (слева).
Этот, в отличие от ленинградского предка, смотрится щеголем. Иноземец!