Совместим типы привода с запросами покупателей.
ЗАДНИЙ ПРИВОД Последовательное размещение агрегатов (двигатель-коробка передач-главная передача) сулит обладателю немалые выгоды.
Свободная сборка дает хороший доступ к хоть какому узлу, ну и действовать гаечным ключом на просторе еще сподручнее. Проще устроены и сами комплектующие - сравните хотя бы кардан со ШРУСом! Единственное, пожалуй, противное исключение - редуктор заднего моста. Гипоидное зацепление просит опытных рук и определенных познаний. Могут повстречаться и конструктивные недочеты. Тот же карданный шарнир не всегда обеспечивает равномерность вращения ведомого вала, из-за чего появляются рывки в коробки и вибрации, отлично знакомые российским «нивоводам». Еще бы, ведь вал-то крутится приблизительно вчетверо резвее колес!

+ Отменная ремонтопригодность, в том числе отдельных узлов.
- Тоннель в полу кузова для размещения карданного вала, вероятное появление вибраций в дешевеньких версиях.
Фронтальный ПРИВОД Эта схема презентабельна для производителя, что и определило ее массовость.
Так, к моторному передку несложно пристроить хвост хоть какого размера и предназначения, малогабаритный движитель комфортен при конвейерной сборке и т.д. Потребителю выгод не так много: ровненький (либо немного горбатый) пол и относительно маленький капот. В пассиве - завышенная трудозатратность обслуживания и сложные в изготовлении (а означает дорогие) шарниры равных угловых скоростей. Очередное неудобство - увод авто с линии движения при насыщенном разгоне, вызванный применением приводов неравной длины. Правда, такую конструкцию употребляют, в главном, на экономных машинах - более дорогие оснащают промежным валом, превращающим ШРУСЫ во взаимозаменяемые Ремонт и эксплуатация.

+ Ровненький пол, обеспеченный выбор модификаций базисной модели.
- Накладность неких деталей, увод при энергичном разгоне.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД Нужен в 2-ух случаях. 1-ый - когда необходимо сделать лучше динамические свойства автомобиля.

Здесь все очень просто: чем больше колес отталкивается от дороги, тем больший момент (при иных равных) удается воплотить. При всем этом почаще употребляют неизменный полный привод с межосевым дифференциалом (либо заменяющей его муфтой). Обычно таковой модификации полагается более мощнейший движок и самые богатые комплектации. Отсюда и большая, в сопоставлении с наиблежайшим моноприводным родственником, стоимость (для «Лансера», к примеру, прибавка составляет 570 000 руб.). Хороший вариант для состоявшихся любителей брутальной езды.
2-ой вызван необходимостью повысить проходимость. На «легкой кавалерии» - кроссоверах обычно употребляют схему с автоматом подключаемым задним мостом. Процессом рассредотачивания тягового усилия в данном случае ведает электроника - водителю остается только давить на педали и крутить руль. Но для длительной езды в томных критериях устройство не предназначено - остужать перегревшуюся муфту придется довольно нередко. Логично, что такие авто популярны посреди городских жителей - нечищеные дворы и высочайшие бордюры сродни легкому бездорожью. Ну и доплата за полный привод тут более демократична (в случае с «Кашкаем» всего около 100 000 руб.).

Томная кавалерия - внедорожники - располагает куда более впечатляющим арсеналом. Здесь и агрессивно подключаемый передок, и раздаточная коробка с понижающим рядом, и блокируемые дифференциалы... Очевидно, избыточное железо наращивает расход горючего и издержки на содержание вездехода. Пасти такую машину только на асфальте навряд ли целенаправлено, но многим обладателям на это наплевать. Престиж - ужасная сила!
+ Красивая динамика, расширенные внедорожные возможности.
- Значимые расходы на содержание.
ИТОГО Сначала схемы коробки сказываются на особенностях управления. Занос заднеприводного авто, к примеру, удается погасить поворотом руля и  сбросом газа, тогда как в варианте с фронтальными ведущими время от времени тягу приходится добавлять. Каково это - давить на педаль, когда машина того и гляди выйдет из-под контроля! Полный привод соединяет особенности 2-ух других иногда в непредсказуемой пропорции.  К счастью для автолюбителей, современной электронике удается нивелировать различия.
Считается также, что авто традиционной сборки лучше адаптированы для подъема на бугор либо буксировки прицепа, а переднеприводные владеют завышенной проходимостью. На теоретическом уровне так и есть, но ощутить разницу можно разве что в экстремальной ситуации.
Самые осязаемые для обладателя различия появляются, пожалуй, при обслуживании и ремонте: чем труднее конструкция, тем выше расходы.
Сторонников заднего привода посреди автопроизводителей осталось не настолько не мало. В экономном секторе бал правит АВТОВАЗ с его нескончаемыми «жигулями» (2107 - от 199 900 руб.), остальные апологеты основались приемущественно в премиум-сегменте («Мерседес-С 180» - от 1 370 000 руб., БМВ-116 i - от 834 000 руб).
Зато фронтальные ведущие находятся в политре фактически всех производителей («Лада-Калина» - от 269 000 руб., «Форд-Фокус» - от 469 000 руб., «Рено-Логан» - от 327 000 руб.).
Версии с полным приводом популярны в стане вседорожников(«Фольксваген-Тигуан» - от 995 000 руб., «Ниссан-Кашкай» - от 953 000 руб.), но встречаются и на чисто легковых авто («Субару WRX» - от 1 500 000 руб., «Мицубиси- Лансер Х Rallyart» - от 1 299 000 руб.).