Именитые движки 10 ступеней к совершенству
Практически любой из обрисованных ниже движков воздействовал не только лишь на развитие техники, да и на социальную среду.
Наддувной мотор 1,8 л разработанный «Ауди».
10. Родоначальник даунсайзинга
Солидные свойства мотора при умеренном рабочем объеме уже не в особенности поражают. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эпоха движков огромного литража равномерно уходит. А началось это, на мой взор, с дебюта посреди 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он был должен удовлетворить хозяев автомобилей самых разных классов. Потому даже в самой обычный версии движок выдавал 148 сил, чего полностью хватало, чтоб перевоплотить в небольшую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять пылать со стыда обладателя престижного «Ауди-А6».
Фактически, литраж ничего не гласил о возможностях агрегата. Это был маленький (в том числе по габаритам – ставь его хоть повдоль, хоть поперек) шедевр собственного времени: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые дюралевые поршни и, естественно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Подвеска» до 236 сил. Данный предел был обоснован только специфичностью дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового мотора сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный движок в чисто гоночный агрегат, достигнули и совсем умопомрачительных 480 сил. Потому будущий переход Формулы-1 на «четверки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не смотрится абсурдным.
9. Верность ротору
Исключительный случай – когда авто компания крепко ассоциируется с одним типом мотора. Естественно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой движок Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила происшествия: не бросила, как другие, эту очень сложную в доводке конструкцию, а продолжила улучшать «Ванкель» в узеньком, зато многообещающем для стиля секторе форсированных Подвескаивных машин. Хотя сначало планировалось, что все модели «Мазды», прямо до грузовиков и автобусов, перейдут с течением времени на движок Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог представить, что он станет самым массовым РПД в мире и выдержит в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – только итог эволюции 13B.
Конкретно этот мотор стал проводником в серию большинства в первый раз примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему настолько долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электрического впрыска горючего, турбонаддува. В конечном итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуток больше 100 сил, перевоплотился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280.
Завышенный расход горючего и большой угар масла – неминуемые трудности хоть какого РПД – были оправданной расплатой за умеренный вес, маленький центр масс и способность крутить выше 10 тыщ об/мин. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах в протяжении 1980-х годов почти во всем благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
8. «Восьмерка» планетки Земля
Хоть какой, кто хоть малость интересуется южноамериканским автомобилестроением, наверное слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Логично, ведь ее в практически постоянном виде можно было повстречать на разных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный движок самым всераспространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с подобными моторами 2-ой и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и на данный момент, правда, лишь на рынок запчастей. Общее число сделанных моторов на сегодня превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с маленьким литражом мотора. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в наилучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за маленькую высоту блока, обусловленную соотношением поперечника цилиндра и хода поршня: на первом образчике 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обоснована техзаданием: новейшую «восьмерку» следовало вписать под маленький капот родстера «Шевроле-Корвет», который ранее чуть не лишился спроса из-за слабенькой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощнейший V8, подхлестнувший энтузиазм к первому массовому южноамериканскому Подвескакару, «Корвет» навряд ли пережил бы середину 1950-х.
Скоро успешного шевролетовского «малыша» назначили базисной «восьмеркой» для всего GM, хотя движки V8 своей конструкции были у каждого отделения концерна. Обычный, надежный и нетребовательный мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и время от времени монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние 10 лет настоящей жизни мотора его предлагали только для пикапов и фургонов, все авто поклонники знали, что конкретно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
7. Единственный в собственном роде
Какой рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш список уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая сборка легковых движков была обширно всераспространена. Кроме баварцев, на легковых машинах (внедорожники и пикапы не в счет) ее используют на данный момент только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (другие сдались в пользу наименее уравновешенного, зато еще более малогабаритного V6). Но БМВ стоит домом: только эта компания смогла выдавить из расположенных в ряд 6 цилиндров все достоинства – от великолепно плавной работы до возможности просто раскручиваться до самых больших оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ эталона 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти движки становились легче, сильнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были фактически под запретом – 1-ый V12 появился только в 1986 году, а V8 вообщем исключительно в 1992-м. Создание этих движков легче оправдать маркетингом, ежели настоящей любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали конкретно в 6 расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 эталона 2000 года, созданный для М3. Это гимн совершенству гоночного на самом деле мотора, водруженного на штатский автомобиль. Томного на подъем сначала, но цветущего при мельчайшем намеке на Подвескаивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже на данный момент прекрасный итог.
Его было бы тяжело достигнуть без внедрения всех новейших тогда технологий – личных дросселей на каждый цилиндр с электрическим управлением, системы регулирования фаз, при этом как впуска, так и выпуска. Чтоб мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на металлический блок цилиндров, что для БМВ уникальность.
К огорчению, последующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень хороший мотор – но удовлетворенность от укрощения разгневанного зверька ушла совместно с прежней «шестеркой». Подобные ей движки в сегодняшних критериях числятся, вроде бы поточнее сказать, неполиткорректными.
6. Легенда гонок
Последние эталоны реального V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще больше четверти века этот движок служил возлюбленной игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, показавшийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был безупречным прототипом Подвескаивного V8 (рабочий объем 7 л, либо 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с наименьшим применением сложных технологий: нижневальный, с 2-мя клапанами на цилиндр.
Важным различием от соперников стала полусферическая (отсюда слово «хеми» – «полу-» в переводе с британского) камера сгорания, позволившая улучшить процесс – получить огромную мощность при наименьшей степени сжатия. Вобщем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его награда в том, что на базе известной технологии он сделал непобедимый мотор, отличавшийся, кроме черт, к тому же мистической прочностью, способный выдержать самые ужасные способы форсировки. Недаром «Хеми» весил приметно больше, чем хоть какой другой V8 начала 1960-х, – практически 400 кг. Но это событие совсем не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно крушить конкурентов в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пробовали ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и задерживал фаворитные позиции в NASCAR прямо до 1970-х годов. К тому времени он стал не только лишь Подвескаивной, да и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в маленьких количествах – их сделали менее 11 тыщ, при этом и эту малость распределили посреди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Сейчас авто с необычным «Хеми», невзирая на примитивную конструкцию, стоят обезумевшие Энциклопедия грузовых автомобилей – легенда пошла на новый круг.
5. Труднее не бывает
Самый необыкновенный и принципиальный проект мотора уникальной сборки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». По сути этот движок, кроме превосходной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства малогабаритных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Южноамериканский рынок добивался машин с шестью цилиндрами, и немцы ухитрились выйти из положения, применив необычную схему, позволявшую без роста подкапотного места просто втиснуть «шестерку» (как повдоль, так и поперек) взамен стандартных 4 цилиндров.
Позднее успешная находка получила развитие в более больших масштабах. Амбиции Фердинанда Пиеха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из 2-ух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит домом. Перед его создателями стояла задачка практически неразрешимая – выдать рекордную мощность при малой массе. Потому мотор даже при идентичной схеме вышел другого уровня – изготовленный на грани инженерного безумства. Конструкторы очень уплотняли место вокруг мотора. Блоки 2-ух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив меж ними сходу четыре турбонагнетателя.
Суровая неувязка появилась с остыванием – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей воды. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на остывание его мотора в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Появились трудности с диагностикой, ведь найти сбои в одном из 16 цилиндров на слух фактически нереально. Потому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать делему, прямо до отключения проблемного цилиндра.
А сейчас самое увлекательное. При всей трудности и грандиозности плана (одних только клапанов – вникните! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в границах 400 кг. Денежный фактор при разработке этого мотора не имел практически никакого значения, потому титановые шатуны либо стопроцентно дюралевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4. Основатель американской мечты
Сейчас о воплощении одной из последних восхитительных мыслях Генри Форда, перевернувшей авто мир. До него никто не подразумевал, что массовый автомобиль можно просто комплектовать престижной и сильной «восьмеркой», которая числилась принадлежностью только дорогих, шикарных машин. Показавшийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на следующие полста лет представление об автомобилях из-за океана. Они и до того приметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной цены, а возникновение массового V8 совсем развело процесс развития автопромышленности на различных берегах Атлантики в обратных направлениях.
Но как Генри Форду удалось понизить себестоимость довольно-таки сложного и громоздкого агрегата до уровня ширпотреба? О, тут была масса ухищрений. Например, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старенькой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, заместо того чтоб ковать, отливали с следующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал размещался в блоке, клапаны и выпускная система располагались снутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию мотора, но приводило к перегреву при мельчайших дилеммах с остыванием. Даже в исходном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала солидные 65 сил, что стремительно сделало «Форд-V8» любимчиком гангстеров и милиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах меж кровавыми делами ухитрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за настолько резвый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках юных людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Обычная, мощная и просто поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама компания выслала мотор на пенсию только в 1953 году, когда восьмицилиндровые движки в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
3. Изменивший сознание
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была сотворена группа по разработке многообещающих машин с наименьшими выбросами, которые смогли бы занять нишу меж классическими машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала показавшаяся в 1997 году «Тойота-Приус» – 1-ый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любознательный опыт, игрушка, продаваемая заранее в убыток, которая навряд ли выйдет за границы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более суровые планы.
Коренное отличие «Приуса» от иных гибридных машин, уже существовавших в то время (идет речь о огромном количестве экспериментальных и некоторое время назад вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новеньком подходе к построению схожей модели. «Приус» делали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у классической модели либо использования обыкновенной механической коробки (как было изготовлено на «Инсайте»).
«Тойота» ввела гибридную коробку как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый двигатель внутреннего сгорания специально видоизменили для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной длительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить особенно высшую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная слабость ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не неувязка. Таковой полный подход в конечном итоге сделал «Приус» законодателем моды на модификации. Он стоял сначала процесса, который уже не приостановить.
2. Любимчик всех материков
Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» – автомобиль, под который его сделали. Даже больше – ведь одним «Жуком» область внедрения данного мотора далековато не ограничивалась. Обычный, надежный и легкий, 4-х цилиндровый оппозитник воздушного остывания оказался настолько действенным, что его популярность намного затмила признание даже самого всераспространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше 1-ые эталоны мотора в 1933 году появились на макетах «Жука», он перепробовал 10-ки профессий. Достаточная мощность (довоенные эталоны выдавали минимум 24 силы, а самые массивные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное остывание и маленькая масса (цилиндры дюралевые, картер – из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору отыскать массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал собственный выброс к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взлетал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далековато не полный перечень его талантов. Еще важнее, что конкретно из этого мотора подросло семейство оппозитников «Порше».
В протяжении всех лет производства (моторы семейства совсем закончили выпускать исключительно в 2006 году) принципная схема мотора не изменялась. Рос рабочий объем, на неких версиях применили впрыск горючего, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась таковой же, как на первых образчиках 1930-х годов. Он веселит сердца автомобилистов, ну и не только лишь их, более 70 лет – это ли не наилучший показатель совершенства мотора?
1. 1-ый массовый
С «Форда-Т» и его мотора начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, конкретно мотор «тэшки» стал в свое время самым всераспространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большая часть обитателей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только лишь одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было выстроено более 15 миллионов.
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции – он применялся всюду, где была нужда в дешевеньком и ординарном в воззвании моторе. Что касается автомобилей, то в некий период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый движок особенно огромного по нынешним меркам рабочего объема 2,9 л – при умеренной мощности 20 сил. Но мощность здесь была не принципна. Еще важнее вращающий момент и всеядность – кроме бензина, «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.
Движок умопомрачительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой, 4-х цилиндровый мотор разделял с коробкой смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства выслали в отставку – Генри Форд решил, что дешевенькому автомобилю довольно обычного термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.
С другой стороны, фордовский мотор необычен для собственного времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров в первый раз в мировой практике была изготовлена отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», потому его конструкция вначале рассчитана на очень резвую и ординарную сборку.
Движок «тэшки» навечно пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он остается в истории как 1-ый массовый ДВС населения земли.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Именитые движки: 10 ступеней к совершенству Практически каждый из описанных ниже движков воздействовал не только на развитие техники, но и на социальную среду. Моторы-легенды представляет Дмитрий Федоров. 10. Родоначальник даунсайзинга Солидные свойства мотора при скромном рабочем объеме уже не особенно поражают. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эпоха движков огромного литража равномерно уходит. А началось это, на мой взор, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он был должен удовлетворить хозяев автомобилей самых разных классов. Потому даже в самой обычный версии движок выдавал 148 сил, чего полностью хватало, чтоб перевоплотить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять пылать со стыда обладателя престижного «Ауди-А6». Фактически, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был маленький (в том числе по габаритам – ставь его хоть повдоль, хоть поперек) шедевр собственного времени: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые дюралевые поршни и, конечно, турбонаддув. С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Подвеска» до 236 сил. Данный предел был обоснован только специфичностью дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового мотора сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный движок в чисто гоночный агрегат, достигнули и вовсе умопомрачительных 480 сил. Потому будущий переход Формулы-1 на «четверки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным. 9. Верность ротору Исключительный случай – когда авто компания крепко ассоциируется с одним типом мотора. Естественно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой движок Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила происшествия: не бросила, как другие, эту очень сложную в доводке конструкцию, а продолжила улучшать «Ванкель» в узком, зато многообещающем для стиля секторе форсированных Подвескаивных машин. Хотя сначало планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля. Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог представить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – только итог эволюции 13B. Конкретно этот мотор стал проводником в серию большинства в первый раз примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему настолько долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электрического впрыска горючего, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуток больше 100 сил, перевоплотился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Завышенный расход горючего и большой угар масла – неминуемые трудности хоть какого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, маленький центр масс и способность крутить выше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B. 8. «Восьмерка» планетки Земля Хоть какой, кто хоть малость интересуется южноамериканским автомобилестроением, наверное слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Логично, ведь ее в почти постоянном виде можно было повстречать на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный движок самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами 2-ой и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число сделанных моторов на сегодняшний денек превысило 90 миллионов. Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом мотора. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением поперечника цилиндра и хода поршня: на первом образчике 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обоснована техзаданием: новейшую «восьмерку» следовало вписать под маленький капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого чуть не лишился спроса из-за слабенькой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший энтузиазм к первому массовому южноамериканскому Подвескакару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х. Скоро успешного шевролетовского «малыша» назначили базисной «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 своей конструкции были у каждого отделения концерна. Обычный, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние 10 лет настоящей жизни мотора его предлагали только для пикапов и фургонов, все авто поклонники знали, что конкретно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет». 7. Единственный в своем роде Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш список уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая сборка легковых движков была обширно всераспространена. Кроме баварцев, на легковых машинах (внедорожники и пикапы не в счет) ее используют на данный момент только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (другие сдались в пользу наименее уравновешенного, зато еще более компактного V6). Но БМВ стоит домом: только эта компания смогла выдавить из расположенных в ряд 6 цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности просто раскручиваться до самых больших оборотов. С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ эталона 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти движки становились легче, сильнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были фактически под запретом – первый V12 появился только в 1986 году, а V8 вообщем только в 1992-м. Создание этих движков легче оправдать маркетингом, ежели настоящей любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали конкретно в шесть расположенных в ряд цилиндров. Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 эталона 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути мотора, водруженного на гражданский автомобиль. Томного на подъем сначала, но расцветающего при мельчайшем намеке на Подвескаивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже на данный момент прекрасный итог. Его было бы тяжело достигнуть без внедрения всех новейших на тот момент технологий – личных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, при этом как впуска, так и выпуска. Чтоб мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ уникальность. К сожалению, последующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень хороший мотор – но радость от укрощения разгневанного зверька ушла совместно с прежней «шестеркой». Подобные ей движки в нынешних критериях числятся, как бы поточнее сказать, неполиткорректными. 6. Легенда гонок Последние эталоны настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот движок служил возлюбленной игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, показавшийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был безупречным прототипом Подвескаивного V8 (рабочий объем 7 л, либо 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр. Важным различием от конкурентов стала полусферическая (отсюда слово «хеми» – «полу-» в переводе с британского) камера сгорания, позволившая улучшить процесс – получить огромную мощность при наименьшей степени сжатия. Вобщем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его награда в том, что на основе известной технологии он сделал непобедимый мотор, отличавшийся, кроме черт, еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные способы форсировки. Недаром «Хеми» весил приметно больше, чем хоть какой другой V8 начала 1960-х, – практически 400 кг. Но это событие совсем не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно крушить конкурентов в гонках. Гегемонию крайслеровского мотора не раз пробовали ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал фаворитные позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только Подвескаивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в маленьких количествах – их сделали не более 11 тысяч, при этом и эту малость распределили посреди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Сейчас авто с оригинальным «Хеми», невзирая на примитивную конструкцию, стоят обезумевшие Энциклопедия грузовых автомобилей – легенда пошла на новый круг. 5. Труднее не бывает Самый необыкновенный и амбициозный проект мотора уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот движок, за исключением превосходной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства малогабаритных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Южноамериканский рынок добивался машин с шестью цилиндрами, и немцы ухитрились выйти из положения, применив необычную схему, позволявшую без роста подкапотного места просто втиснуть «шестерку» (как повдоль, так и поперек) взамен стандартных 4 цилиндров. Позднее успешная находка получила развитие в более больших масштабах. Амбиции Фердинанда Пиеха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит домом. Перед его создателями стояла задачка практически неразрешимая – выдать рекордную мощность при очень малой массе. Потому мотор даже при идентичной схеме вышел другого уровня – изготовленный на грани инженерного безумства. Конструкторы очень уплотняли место вокруг мотора. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив меж ними сходу четыре турбонагнетателя. Суровая неувязка появилась с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей воды. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его мотора в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Появились трудности с диагностикой, ведь найти сбои в одном из 16 цилиндров на слух фактически нереально. Потому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать делему, вплоть до отключения проблемного цилиндра. А теперь самое увлекательное. При всей трудности и грандиозности плана (одних только клапанов – вникните! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Денежный фактор при создании этого мотора не имел практически никакого значения, потому титановые шатуны либо стопроцентно дюралевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
Наддувной мотор 1,8 л разработанный «Ауди».
10. Родоначальник даунсайзинга
Солидные свойства мотора при умеренном рабочем объеме уже не в особенности поражают. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эпоха движков огромного литража равномерно уходит. А началось это, на мой взор, с дебюта посреди 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он был должен удовлетворить хозяев автомобилей самых разных классов. Потому даже в самой обычный версии движок выдавал 148 сил, чего полностью хватало, чтоб перевоплотить в небольшую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять пылать со стыда обладателя престижного «Ауди-А6».
Фактически, литраж ничего не гласил о возможностях агрегата. Это был маленький (в том числе по габаритам – ставь его хоть повдоль, хоть поперек) шедевр собственного времени: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые дюралевые поршни и, естественно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Подвеска» до 236 сил. Данный предел был обоснован только специфичностью дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового мотора сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный движок в чисто гоночный агрегат, достигнули и совсем умопомрачительных 480 сил. Потому будущий переход Формулы-1 на «четверки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не смотрится абсурдным.
9. Верность ротору
Исключительный случай – когда авто компания крепко ассоциируется с одним типом мотора. Естественно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой движок Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила происшествия: не бросила, как другие, эту очень сложную в доводке конструкцию, а продолжила улучшать «Ванкель» в узеньком, зато многообещающем для стиля секторе форсированных Подвескаивных машин. Хотя сначало планировалось, что все модели «Мазды», прямо до грузовиков и автобусов, перейдут с течением времени на движок Ванкеля.Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог представить, что он станет самым массовым РПД в мире и выдержит в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – только итог эволюции 13B.
Конкретно этот мотор стал проводником в серию большинства в первый раз примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему настолько долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электрического впрыска горючего, турбонаддува. В конечном итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуток больше 100 сил, перевоплотился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280.
Завышенный расход горючего и большой угар масла – неминуемые трудности хоть какого РПД – были оправданной расплатой за умеренный вес, маленький центр масс и способность крутить выше 10 тыщ об/мин. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах в протяжении 1980-х годов почти во всем благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
8. «Восьмерка» планетки Земля
Хоть какой, кто хоть малость интересуется южноамериканским автомобилестроением, наверное слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Логично, ведь ее в практически постоянном виде можно было повстречать на разных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный движок самым всераспространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с подобными моторами 2-ой и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и на данный момент, правда, лишь на рынок запчастей. Общее число сделанных моторов на сегодня превысило 90 миллионов.Не стоит соотносить слово Small с маленьким литражом мотора. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в наилучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за маленькую высоту блока, обусловленную соотношением поперечника цилиндра и хода поршня: на первом образчике 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обоснована техзаданием: новейшую «восьмерку» следовало вписать под маленький капот родстера «Шевроле-Корвет», который ранее чуть не лишился спроса из-за слабенькой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощнейший V8, подхлестнувший энтузиазм к первому массовому южноамериканскому Подвескакару, «Корвет» навряд ли пережил бы середину 1950-х.
Скоро успешного шевролетовского «малыша» назначили базисной «восьмеркой» для всего GM, хотя движки V8 своей конструкции были у каждого отделения концерна. Обычный, надежный и нетребовательный мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и время от времени монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние 10 лет настоящей жизни мотора его предлагали только для пикапов и фургонов, все авто поклонники знали, что конкретно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
7. Единственный в собственном роде
Какой рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш список уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая сборка легковых движков была обширно всераспространена. Кроме баварцев, на легковых машинах (внедорожники и пикапы не в счет) ее используют на данный момент только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (другие сдались в пользу наименее уравновешенного, зато еще более малогабаритного V6). Но БМВ стоит домом: только эта компания смогла выдавить из расположенных в ряд 6 цилиндров все достоинства – от великолепно плавной работы до возможности просто раскручиваться до самых больших оборотов.С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ эталона 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти движки становились легче, сильнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были фактически под запретом – 1-ый V12 появился только в 1986 году, а V8 вообщем исключительно в 1992-м. Создание этих движков легче оправдать маркетингом, ежели настоящей любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали конкретно в 6 расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 эталона 2000 года, созданный для М3. Это гимн совершенству гоночного на самом деле мотора, водруженного на штатский автомобиль. Томного на подъем сначала, но цветущего при мельчайшем намеке на Подвескаивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже на данный момент прекрасный итог.
Его было бы тяжело достигнуть без внедрения всех новейших тогда технологий – личных дросселей на каждый цилиндр с электрическим управлением, системы регулирования фаз, при этом как впуска, так и выпуска. Чтоб мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на металлический блок цилиндров, что для БМВ уникальность.
К огорчению, последующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень хороший мотор – но удовлетворенность от укрощения разгневанного зверька ушла совместно с прежней «шестеркой». Подобные ей движки в сегодняшних критериях числятся, вроде бы поточнее сказать, неполиткорректными.
6. Легенда гонок
Последние эталоны реального V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще больше четверти века этот движок служил возлюбленной игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, показавшийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был безупречным прототипом Подвескаивного V8 (рабочий объем 7 л, либо 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с наименьшим применением сложных технологий: нижневальный, с 2-мя клапанами на цилиндр.
Важным различием от соперников стала полусферическая (отсюда слово «хеми» – «полу-» в переводе с британского) камера сгорания, позволившая улучшить процесс – получить огромную мощность при наименьшей степени сжатия. Вобщем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его награда в том, что на базе известной технологии он сделал непобедимый мотор, отличавшийся, кроме черт, к тому же мистической прочностью, способный выдержать самые ужасные способы форсировки. Недаром «Хеми» весил приметно больше, чем хоть какой другой V8 начала 1960-х, – практически 400 кг. Но это событие совсем не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно крушить конкурентов в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пробовали ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и задерживал фаворитные позиции в NASCAR прямо до 1970-х годов. К тому времени он стал не только лишь Подвескаивной, да и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в маленьких количествах – их сделали менее 11 тыщ, при этом и эту малость распределили посреди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Сейчас авто с необычным «Хеми», невзирая на примитивную конструкцию, стоят обезумевшие Энциклопедия грузовых автомобилей – легенда пошла на новый круг.
5. Труднее не бывает
Самый необыкновенный и принципиальный проект мотора уникальной сборки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». По сути этот движок, кроме превосходной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства малогабаритных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Южноамериканский рынок добивался машин с шестью цилиндрами, и немцы ухитрились выйти из положения, применив необычную схему, позволявшую без роста подкапотного места просто втиснуть «шестерку» (как повдоль, так и поперек) взамен стандартных 4 цилиндров.
Позднее успешная находка получила развитие в более больших масштабах. Амбиции Фердинанда Пиеха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из 2-ух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит домом. Перед его создателями стояла задачка практически неразрешимая – выдать рекордную мощность при малой массе. Потому мотор даже при идентичной схеме вышел другого уровня – изготовленный на грани инженерного безумства. Конструкторы очень уплотняли место вокруг мотора. Блоки 2-ух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив меж ними сходу четыре турбонагнетателя.
Суровая неувязка появилась с остыванием – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей воды. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на остывание его мотора в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Появились трудности с диагностикой, ведь найти сбои в одном из 16 цилиндров на слух фактически нереально. Потому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать делему, прямо до отключения проблемного цилиндра.
А сейчас самое увлекательное. При всей трудности и грандиозности плана (одних только клапанов – вникните! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в границах 400 кг. Денежный фактор при разработке этого мотора не имел практически никакого значения, потому титановые шатуны либо стопроцентно дюралевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
4. Основатель американской мечты
Сейчас о воплощении одной из последних восхитительных мыслях Генри Форда, перевернувшей авто мир. До него никто не подразумевал, что массовый автомобиль можно просто комплектовать престижной и сильной «восьмеркой», которая числилась принадлежностью только дорогих, шикарных машин. Показавшийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на следующие полста лет представление об автомобилях из-за океана. Они и до того приметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной цены, а возникновение массового V8 совсем развело процесс развития автопромышленности на различных берегах Атлантики в обратных направлениях.
Но как Генри Форду удалось понизить себестоимость довольно-таки сложного и громоздкого агрегата до уровня ширпотреба? О, тут была масса ухищрений. Например, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старенькой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, заместо того чтоб ковать, отливали с следующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.
Распредвал размещался в блоке, клапаны и выпускная система располагались снутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию мотора, но приводило к перегреву при мельчайших дилеммах с остыванием. Даже в исходном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала солидные 65 сил, что стремительно сделало «Форд-V8» любимчиком гангстеров и милиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах меж кровавыми делами ухитрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за настолько резвый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках юных людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Обычная, мощная и просто поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама компания выслала мотор на пенсию только в 1953 году, когда восьмицилиндровые движки в американских машинах стали уже повсеместным явлением.
3. Изменивший сознание
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была сотворена группа по разработке многообещающих машин с наименьшими выбросами, которые смогли бы занять нишу меж классическими машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала показавшаяся в 1997 году «Тойота-Приус» – 1-ый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любознательный опыт, игрушка, продаваемая заранее в убыток, которая навряд ли выйдет за границы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более суровые планы.
Коренное отличие «Приуса» от иных гибридных машин, уже существовавших в то время (идет речь о огромном количестве экспериментальных и некоторое время назад вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новеньком подходе к построению схожей модели. «Приус» делали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у классической модели либо использования обыкновенной механической коробки (как было изготовлено на «Инсайте»).
«Тойота» ввела гибридную коробку как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый двигатель внутреннего сгорания специально видоизменили для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной длительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить особенно высшую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная слабость ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не неувязка. Таковой полный подход в конечном итоге сделал «Приус» законодателем моды на модификации. Он стоял сначала процесса, который уже не приостановить.
2. Любимчик всех материков
Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» – автомобиль, под который его сделали. Даже больше – ведь одним «Жуком» область внедрения данного мотора далековато не ограничивалась. Обычный, надежный и легкий, 4-х цилиндровый оппозитник воздушного остывания оказался настолько действенным, что его популярность намного затмила признание даже самого всераспространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше 1-ые эталоны мотора в 1933 году появились на макетах «Жука», он перепробовал 10-ки профессий. Достаточная мощность (довоенные эталоны выдавали минимум 24 силы, а самые массивные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное остывание и маленькая масса (цилиндры дюралевые, картер – из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору отыскать массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал собственный выброс к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взлетал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далековато не полный перечень его талантов. Еще важнее, что конкретно из этого мотора подросло семейство оппозитников «Порше».
В протяжении всех лет производства (моторы семейства совсем закончили выпускать исключительно в 2006 году) принципная схема мотора не изменялась. Рос рабочий объем, на неких версиях применили впрыск горючего, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась таковой же, как на первых образчиках 1930-х годов. Он веселит сердца автомобилистов, ну и не только лишь их, более 70 лет – это ли не наилучший показатель совершенства мотора?
1. 1-ый массовый
С «Форда-Т» и его мотора начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, конкретно мотор «тэшки» стал в свое время самым всераспространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большая часть обитателей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только лишь одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было выстроено более 15 миллионов.
Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции – он применялся всюду, где была нужда в дешевеньком и ординарном в воззвании моторе. Что касается автомобилей, то в некий период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый движок особенно огромного по нынешним меркам рабочего объема 2,9 л – при умеренной мощности 20 сил. Но мощность здесь была не принципна. Еще важнее вращающий момент и всеядность – кроме бензина, «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.
Движок умопомрачительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой, 4-х цилиндровый мотор разделял с коробкой смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства выслали в отставку – Генри Форд решил, что дешевенькому автомобилю довольно обычного термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.
С другой стороны, фордовский мотор необычен для собственного времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров в первый раз в мировой практике была изготовлена отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», потому его конструкция вначале рассчитана на очень резвую и ординарную сборку.
Движок «тэшки» навечно пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он остается в истории как 1-ый массовый ДВС населения земли.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Именитые движки: 10 ступеней к совершенству Практически каждый из описанных ниже движков воздействовал не только на развитие техники, но и на социальную среду. Моторы-легенды представляет Дмитрий Федоров. 10. Родоначальник даунсайзинга Солидные свойства мотора при скромном рабочем объеме уже не особенно поражают. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эпоха движков огромного литража равномерно уходит. А началось это, на мой взор, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он был должен удовлетворить хозяев автомобилей самых разных классов. Потому даже в самой обычный версии движок выдавал 148 сил, чего полностью хватало, чтоб перевоплотить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять пылать со стыда обладателя престижного «Ауди-А6». Фактически, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был маленький (в том числе по габаритам – ставь его хоть повдоль, хоть поперек) шедевр собственного времени: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые дюралевые поршни и, конечно, турбонаддув. С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Подвеска» до 236 сил. Данный предел был обоснован только специфичностью дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового мотора сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный движок в чисто гоночный агрегат, достигнули и вовсе умопомрачительных 480 сил. Потому будущий переход Формулы-1 на «четверки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным. 9. Верность ротору Исключительный случай – когда авто компания крепко ассоциируется с одним типом мотора. Естественно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой движок Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила происшествия: не бросила, как другие, эту очень сложную в доводке конструкцию, а продолжила улучшать «Ванкель» в узком, зато многообещающем для стиля секторе форсированных Подвескаивных машин. Хотя сначало планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля. Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог представить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – только итог эволюции 13B. Конкретно этот мотор стал проводником в серию большинства в первый раз примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему настолько долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электрического впрыска горючего, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуток больше 100 сил, перевоплотился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Завышенный расход горючего и большой угар масла – неминуемые трудности хоть какого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, маленький центр масс и способность крутить выше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B. 8. «Восьмерка» планетки Земля Хоть какой, кто хоть малость интересуется южноамериканским автомобилестроением, наверное слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Логично, ведь ее в почти постоянном виде можно было повстречать на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный движок самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами 2-ой и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число сделанных моторов на сегодняшний денек превысило 90 миллионов. Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом мотора. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением поперечника цилиндра и хода поршня: на первом образчике 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обоснована техзаданием: новейшую «восьмерку» следовало вписать под маленький капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого чуть не лишился спроса из-за слабенькой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший энтузиазм к первому массовому южноамериканскому Подвескакару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х. Скоро успешного шевролетовского «малыша» назначили базисной «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 своей конструкции были у каждого отделения концерна. Обычный, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние 10 лет настоящей жизни мотора его предлагали только для пикапов и фургонов, все авто поклонники знали, что конкретно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет». 7. Единственный в своем роде Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш список уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая сборка легковых движков была обширно всераспространена. Кроме баварцев, на легковых машинах (внедорожники и пикапы не в счет) ее используют на данный момент только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (другие сдались в пользу наименее уравновешенного, зато еще более компактного V6). Но БМВ стоит домом: только эта компания смогла выдавить из расположенных в ряд 6 цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности просто раскручиваться до самых больших оборотов. С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ эталона 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти движки становились легче, сильнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были фактически под запретом – первый V12 появился только в 1986 году, а V8 вообщем только в 1992-м. Создание этих движков легче оправдать маркетингом, ежели настоящей любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали конкретно в шесть расположенных в ряд цилиндров. Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 эталона 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути мотора, водруженного на гражданский автомобиль. Томного на подъем сначала, но расцветающего при мельчайшем намеке на Подвескаивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже на данный момент прекрасный итог. Его было бы тяжело достигнуть без внедрения всех новейших на тот момент технологий – личных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, при этом как впуска, так и выпуска. Чтоб мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ уникальность. К сожалению, последующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень хороший мотор – но радость от укрощения разгневанного зверька ушла совместно с прежней «шестеркой». Подобные ей движки в нынешних критериях числятся, как бы поточнее сказать, неполиткорректными. 6. Легенда гонок Последние эталоны настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот движок служил возлюбленной игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, показавшийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был безупречным прототипом Подвескаивного V8 (рабочий объем 7 л, либо 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр. Важным различием от конкурентов стала полусферическая (отсюда слово «хеми» – «полу-» в переводе с британского) камера сгорания, позволившая улучшить процесс – получить огромную мощность при наименьшей степени сжатия. Вобщем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его награда в том, что на основе известной технологии он сделал непобедимый мотор, отличавшийся, кроме черт, еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные способы форсировки. Недаром «Хеми» весил приметно больше, чем хоть какой другой V8 начала 1960-х, – практически 400 кг. Но это событие совсем не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно крушить конкурентов в гонках. Гегемонию крайслеровского мотора не раз пробовали ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал фаворитные позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только Подвескаивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в маленьких количествах – их сделали не более 11 тысяч, при этом и эту малость распределили посреди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Сейчас авто с оригинальным «Хеми», невзирая на примитивную конструкцию, стоят обезумевшие Энциклопедия грузовых автомобилей – легенда пошла на новый круг. 5. Труднее не бывает Самый необыкновенный и амбициозный проект мотора уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот движок, за исключением превосходной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства малогабаритных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Южноамериканский рынок добивался машин с шестью цилиндрами, и немцы ухитрились выйти из положения, применив необычную схему, позволявшую без роста подкапотного места просто втиснуть «шестерку» (как повдоль, так и поперек) взамен стандартных 4 цилиндров. Позднее успешная находка получила развитие в более больших масштабах. Амбиции Фердинанда Пиеха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит домом. Перед его создателями стояла задачка практически неразрешимая – выдать рекордную мощность при очень малой массе. Потому мотор даже при идентичной схеме вышел другого уровня – изготовленный на грани инженерного безумства. Конструкторы очень уплотняли место вокруг мотора. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив меж ними сходу четыре турбонагнетателя. Суровая неувязка появилась с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей воды. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его мотора в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Появились трудности с диагностикой, ведь найти сбои в одном из 16 цилиндров на слух фактически нереально. Потому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать делему, вплоть до отключения проблемного цилиндра. А теперь самое увлекательное. При всей трудности и грандиозности плана (одних только клапанов – вникните! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Денежный фактор при создании этого мотора не имел практически никакого значения, потому титановые шатуны либо стопроцентно дюралевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.