ZF Фабрика шестеренок
Перед выставкой «Автомеханика», которая проходит во Франкфурте, управление ZF, 1-го из ведущих поставщиков автокомпонентов в мире, пригласило журналистов заглянуть за кулисы компании. Гости прибыли из всей Европы. Россию представляло только два издательства. Одно из их – наше.
Журналистам поведали о структуре предприятия, об ассортименте продуктов и услуг, проявили новый центр логистики с впечатляющим 45-метровым зданием высотного автоматического склада и технический центр. Конечно, самое увлекательное для нас (и для читателя) оказалось конкретно в техцентре. Так как мы получили уникальную возможность узреть процесс конструкторских разработок на заводе ZF Sachs и познакомиться с новыми технологиями. Многие новые конструкции в ближнем времени появятся на автомобилях, в том числе и продаваемых в Рф. О самых увлекательных из их мы и поведаем.
История с подвесками
Сущестует много конструкций подвесок. Однорычажные McPherson - самые всераспространенные на переднеприводных автомобилях с поперечно размещенным движком. Они ординарны; у их малый вес неподрессоренных масс и низкая цена. Но кинематические характеристики McPherson ужаснее, чем у подвески на двойных поперечных рычагах; с ней у автомобиля неминуемы огромные продольные наклоны при торможении; и, главное, огромные нагрузки на шток и на опору.
Авто становятся все сильнее, а повышение мощности и вращающего момента понижает комфорт управления из-за возмущающих сил, передаваемых на руль. Такие силы появляются при резких ускорениях, когда автомобиль тянет в сторону. Не считая того, традиционная McPherson не наилучшим образом работает при движении по кривой, на неровной дороге либо в критериях неравномерного сцепления с дорогой.
Компания ZF Lemforder (ЦФ Лемфёрдер) отыскала оригинальное решение трудности, предложив проект Revo-Knuckle (РевоНакл). Мысль конструкции – в уменьшении плеча возмущающей силы. В «Рево» передняя ось Макферсона изменена: колесную опору, разбитую на амортизирующую часть (поворотную цапфу) и управляющую часть (поворотную опору), соединяют два дополнительных шарнира - так выходит новенькая ось.
Такая конструкция уменьшает люфты и трение и наращивает крепкость. Свойства подвески со стойкой «Рево» приближаются по характеристикам к дорогой и сложной схеме с поперечными рычагами. С таковой подвеской существенно уменьшаются возмущающий вращающий момент в управляющем управлении. Понижаются удары и помехи в управляющем управлении от дорожных неровностей. Больший эффект приметен на покрытии с колеями.
Броско, что стандартную подвеску можно поменять на «Рево» без конфигураций в кузове автомобиля.
Подруливаем
Вроде бы ни была хороша передняя подвеска, а без солидной задней не обойтись. Как выясняется для того, чтоб получить неплохую маневренность, совсем не непременно городить многорычажку. ZF предложил ординарную и эффективную кандидатуру.
Это, пожалуй, принципно новый тип заднего моста с торсионной подвеской: Multi Compliance Twist Beam Axle, либо сокращенно МСТ.
Подруливающая подвеска МСТ
Инженеры на базе традиционной полунезависимой подвески, сделали конструкцию, в какой создается собственного рода «виртуальный» центр вращения. При движении из-за воздействия боковых и продольных сил, он задает наилучшее схождение колес.
Такая эластокинематика торсионной подвески обеспечивает свойства, которыми до сих пор обладала только мультирычажная подвеска: подруливание в сторону недостаточной поворачиваемости под действием боковых сил, сохранение величины схождения колес при торможении и удержание колеи при многосторонней нагрузке на подвеску.
Есть в загашнике и поболее сложные конструкции подвески, одна из которых АКС – активная подруливающая система. Она задумана для установки на авто премиум-класса, разработаны на одной платформе с более дешевенькими. АКС предоставляет более высочайшие эксплуатационные свойства практически без переделки платформы, что очень прибыльно для автоконцерна. АКС, в отличие от МСТ, подвеска активная, другими словами подруливает задними колесами не от деяния наружных сил, а при помощи интегрированных приводов.
Более подробную информацию о подвесках можно отыскать тут
Гибридизация неминуема
Непрерывное ужесточение экологических норм принуждает производителя заниматься модернизацией не только лишь мотора, да и коробки. Скоро будут введены такие нормы, вписаться в которые сумеет только гибридный автомобиль. Это означает, что все авто, продаваемые в Европе, будут гибридными. Путь усложнения и удорожания автомобиля неизбежен, и с этим придется смириться. Какие же новые трудности обвалятся на нашу голову?
Разновидностей гибридов много. Из их огромного количества нам представляется самым многообещающим на сей день параллельный. У него хоть и не наивысшие свойства, зато он - самый технологичный, и, стало быть, самый дешевенький в производстве. Изготовителю трансмиссий еще проще начать создание конкретно таких гибридов, так как в их употребляются уже имеющиеся коробки, создание которых отлично отлажено. Электромотор в параллельном гибриде устанавливается меж ДВС и коробкой. Можно смело представить, что конкретно этот тип гибридов получит наибольшее распространение в последнее время в Европе, а, означает, и в Рф. А раз так, имеет смысл тормознуть подробнее конкретно на их.
Параллельные модификации разбиты на три типа. Самый обычный из их, микро-гибрид, способен обеспечить движку режим старт-стоп, подходящий для того, чтоб можно было глушить движок на маленьких остановках, к примеру, на светофоре, чтоб он не работал впустую на холостом ходу. Запуском ДВС занимается мощнейший стартер, который работает «по совместительству» и генератором. Коробка при всем этом употребляется штатная, с наименьшими переменами. Авто с схожими системами уже вовсю выпускаются.
Средний гибрид более непростой. Он предугадывает наличие электромотора мощностью 30-60 кВт. Таковой мотор может помогать ДВС разгонять автомобиль, в особенности на малых оборотах коленвала, а при торможении способен припасать электроэнергию в аккумулятор. Коробка в остальном самая обычная, серийная, без каких-то переделок.
В конце концов, полный гибрид. Он обеспечивает, не считая остального, движение лишь на элекротяге, при выключенном ДВС. Очевидно, электромотор тут еще большей мощности, 60-100 кВт, а на грузовиках и автобусах – до 250 кВт. В коробке уже нет гидротрансформатора – его роль с фуррором делает электромотор. Очевидно, режим рекуперации тут тоже имеется. Для движения на электротяге, при выключенном ДВС, предусмотрена особая фрикционная муфта, отсоединяющая его от коробки. Для настоящей работы подобного гибрида нужна батарея большой емкости, в обычных автовладельцу единицах измерения, 400-600 А*ч либо больше, а это наслаждение ох какое недешевое.
Автомобиль становится все сложней и дороже, в особенности с батареями большой емкости, стоимость которых сравнима с ценой самого автомобиля. Но гибридизация неминуема, так как это единственный путь выполнения норм по токсичности. Ну и выгоды свои у нее есть: полный гибрид в городском трафике понижает расход горючего до 30%. Не считая того, у гибрида существенно надежнее запуск мотора зимой – мощнейший электоромотор просто раскручивает ДВС до полутора-двух тыщ оборотов и даже больше, тогда как обычный нам стартер только до 200 об/мин. Так что страшиться остановок-пусков ДВС на светофорах не нужно.
Более подробную информацию о гибридах ZF можно отыскать тут.
Журналистам поведали о структуре предприятия, об ассортименте продуктов и услуг, проявили новый центр логистики с впечатляющим 45-метровым зданием высотного автоматического склада и технический центр. Конечно, самое увлекательное для нас (и для читателя) оказалось конкретно в техцентре. Так как мы получили уникальную возможность узреть процесс конструкторских разработок на заводе ZF Sachs и познакомиться с новыми технологиями. Многие новые конструкции в ближнем времени появятся на автомобилях, в том числе и продаваемых в Рф. О самых увлекательных из их мы и поведаем.
История с подвесками
Сущестует много конструкций подвесок. Однорычажные McPherson - самые всераспространенные на переднеприводных автомобилях с поперечно размещенным движком. Они ординарны; у их малый вес неподрессоренных масс и низкая цена. Но кинематические характеристики McPherson ужаснее, чем у подвески на двойных поперечных рычагах; с ней у автомобиля неминуемы огромные продольные наклоны при торможении; и, главное, огромные нагрузки на шток и на опору.
Авто становятся все сильнее, а повышение мощности и вращающего момента понижает комфорт управления из-за возмущающих сил, передаваемых на руль. Такие силы появляются при резких ускорениях, когда автомобиль тянет в сторону. Не считая того, традиционная McPherson не наилучшим образом работает при движении по кривой, на неровной дороге либо в критериях неравномерного сцепления с дорогой.
Компания ZF Lemforder (ЦФ Лемфёрдер) отыскала оригинальное решение трудности, предложив проект Revo-Knuckle (РевоНакл). Мысль конструкции – в уменьшении плеча возмущающей силы. В «Рево» передняя ось Макферсона изменена: колесную опору, разбитую на амортизирующую часть (поворотную цапфу) и управляющую часть (поворотную опору), соединяют два дополнительных шарнира - так выходит новенькая ось.
Такая конструкция уменьшает люфты и трение и наращивает крепкость. Свойства подвески со стойкой «Рево» приближаются по характеристикам к дорогой и сложной схеме с поперечными рычагами. С таковой подвеской существенно уменьшаются возмущающий вращающий момент в управляющем управлении. Понижаются удары и помехи в управляющем управлении от дорожных неровностей. Больший эффект приметен на покрытии с колеями.
Броско, что стандартную подвеску можно поменять на «Рево» без конфигураций в кузове автомобиля.
Подруливаем
Вроде бы ни была хороша передняя подвеска, а без солидной задней не обойтись. Как выясняется для того, чтоб получить неплохую маневренность, совсем не непременно городить многорычажку. ZF предложил ординарную и эффективную кандидатуру.
Это, пожалуй, принципно новый тип заднего моста с торсионной подвеской: Multi Compliance Twist Beam Axle, либо сокращенно МСТ.
Подруливающая подвеска МСТ
Инженеры на базе традиционной полунезависимой подвески, сделали конструкцию, в какой создается собственного рода «виртуальный» центр вращения. При движении из-за воздействия боковых и продольных сил, он задает наилучшее схождение колес.
Такая эластокинематика торсионной подвески обеспечивает свойства, которыми до сих пор обладала только мультирычажная подвеска: подруливание в сторону недостаточной поворачиваемости под действием боковых сил, сохранение величины схождения колес при торможении и удержание колеи при многосторонней нагрузке на подвеску.
Есть в загашнике и поболее сложные конструкции подвески, одна из которых АКС – активная подруливающая система. Она задумана для установки на авто премиум-класса, разработаны на одной платформе с более дешевенькими. АКС предоставляет более высочайшие эксплуатационные свойства практически без переделки платформы, что очень прибыльно для автоконцерна. АКС, в отличие от МСТ, подвеска активная, другими словами подруливает задними колесами не от деяния наружных сил, а при помощи интегрированных приводов.
Более подробную информацию о подвесках можно отыскать тут
Гибридизация неминуема
Непрерывное ужесточение экологических норм принуждает производителя заниматься модернизацией не только лишь мотора, да и коробки. Скоро будут введены такие нормы, вписаться в которые сумеет только гибридный автомобиль. Это означает, что все авто, продаваемые в Европе, будут гибридными. Путь усложнения и удорожания автомобиля неизбежен, и с этим придется смириться. Какие же новые трудности обвалятся на нашу голову?
Разновидностей гибридов много. Из их огромного количества нам представляется самым многообещающим на сей день параллельный. У него хоть и не наивысшие свойства, зато он - самый технологичный, и, стало быть, самый дешевенький в производстве. Изготовителю трансмиссий еще проще начать создание конкретно таких гибридов, так как в их употребляются уже имеющиеся коробки, создание которых отлично отлажено. Электромотор в параллельном гибриде устанавливается меж ДВС и коробкой. Можно смело представить, что конкретно этот тип гибридов получит наибольшее распространение в последнее время в Европе, а, означает, и в Рф. А раз так, имеет смысл тормознуть подробнее конкретно на их.
Параллельные модификации разбиты на три типа. Самый обычный из их, микро-гибрид, способен обеспечить движку режим старт-стоп, подходящий для того, чтоб можно было глушить движок на маленьких остановках, к примеру, на светофоре, чтоб он не работал впустую на холостом ходу. Запуском ДВС занимается мощнейший стартер, который работает «по совместительству» и генератором. Коробка при всем этом употребляется штатная, с наименьшими переменами. Авто с схожими системами уже вовсю выпускаются.
Средний гибрид более непростой. Он предугадывает наличие электромотора мощностью 30-60 кВт. Таковой мотор может помогать ДВС разгонять автомобиль, в особенности на малых оборотах коленвала, а при торможении способен припасать электроэнергию в аккумулятор. Коробка в остальном самая обычная, серийная, без каких-то переделок.
В конце концов, полный гибрид. Он обеспечивает, не считая остального, движение лишь на элекротяге, при выключенном ДВС. Очевидно, электромотор тут еще большей мощности, 60-100 кВт, а на грузовиках и автобусах – до 250 кВт. В коробке уже нет гидротрансформатора – его роль с фуррором делает электромотор. Очевидно, режим рекуперации тут тоже имеется. Для движения на электротяге, при выключенном ДВС, предусмотрена особая фрикционная муфта, отсоединяющая его от коробки. Для настоящей работы подобного гибрида нужна батарея большой емкости, в обычных автовладельцу единицах измерения, 400-600 А*ч либо больше, а это наслаждение ох какое недешевое.
Автомобиль становится все сложней и дороже, в особенности с батареями большой емкости, стоимость которых сравнима с ценой самого автомобиля. Но гибридизация неминуема, так как это единственный путь выполнения норм по токсичности. Ну и выгоды свои у нее есть: полный гибрид в городском трафике понижает расход горючего до 30%. Не считая того, у гибрида существенно надежнее запуск мотора зимой – мощнейший электоромотор просто раскручивает ДВС до полутора-двух тыщ оборотов и даже больше, тогда как обычный нам стартер только до 200 об/мин. Так что страшиться остановок-пусков ДВС на светофорах не нужно.
Более подробную информацию о гибридах ZF можно отыскать тут.