Техника За ручку с роботом
Покупаем second-hand с автоматической коробкой.
Меж «механикой» и «автоматом»
Америкосы всегда считали, что прогрессом движет людская лень, и по мере того, как автомобиль преобразовывался из предмета роскоши в средство передвижения, желали созидать в собственной машине только две педали – газа и тормоза. Уже к середине прошедшего века появились серийные авто с гидромеханическим «автоматом». Но такие коробки при всем их удобстве были и остаются достаточно массивными, сложными и дорогими в ремонте. Потому поиск других конструкций длится до сего времени.
Недочеты «роботов» – низкая «скорострельность» и рывки при переключениях Сейчас трансмиссионная тема развивается по нескольким фронтам, включая бесступенчатые вариаторы и механизированные коробки. О последних и побеседуем, тем паче что модификации с «роботами» все почаще встречаются на вторичном рынке. Естественно, покупателей интересует, каких каверз можно ожидать от таких коробок и как они надежны.
Механизированная (либо автоматическая) коробка представляет собой обыденную механическую, дополненную вспомогательными устройствами, призванными включать и выключать сцепление, выбирать подходящую передачу либо поочередно переключать их ввысь либо вниз. Принцип деяния механизированных КП таковой же, как и у традиционной «механики». Отличие исключительно в том, что работой сцепления в «роботе» заведуют сервоприводы – актуаторы, которыми управляет электрический блок, а приводит в действие мини-электромотор. К примеру, шофер начинает движение и рычагом-джойстиком включает первую передачу. Распознав команду, 1-ый сервопривод выжимает сцепление, после этого 2-ой перемещает соответственный синхронизатор, зафиксировав избранную ступень. Потом 1-ый плавненько отпускает сцепление. Так происходит процесс перехода с одной передачи на другую.
При выборе водителем автоматического режима команда на замену передач поступает от компьютера, который учитывает скорость движения, обороты мотора, данные от Абс и ESP и других систем автомобиля. Человеку остается только действовать педалями газа и тормоза, а все другое за него делают электроника и исполнительный механизм коробки.
Бесспорные плюсы «роботов» – малая масса, низкая цена и экономичность: автомобиль с таковой коробкой потребляет на 7–10% горючего меньше, ежели с механической. Но не все так гладко. У схожих трансмиссий существует много заморочек, одна из которых – скорострельность. Ради сохранности дорогостоящего узла сцепления и во избежание рывков «робот» при переключении навечно разрывает поток мощности от мотора к колесам, отсюда осязаемые провалы. Производители борются с этим, при этом каждый по-своему. К примеру, инженеры Опель в последних разработках собственной механизированной коробки поменяли два раздельных актуатора для сцепления и выбора передач одним – электрическим. Благодаря этому удалось уменьшить не только лишь массу и размеры этого вспомогательного устройства КП, да и самое главное, уменьшить время включения передачи (практически в восемь раз).
Японский MultiMode
Тоета не 1-ый год устанавливает на малолитражки Ярис, Auris, Королла и Королла Verso механизированную коробку MultiMode. Покупая старый автомобиль с схожей коробкой, нужно непременно совершить пробную поездку. При равномерном движении не должно быть резких рывков и дерганий при переходе с одной ступени на другую. Допускается только малозначительная задержка при переключениях во время насыщенного разгона.
Потом следует проверить функцию «Помощь при старте»: завести автомобиль, поставить рычаг КП в режим D (Drive) и убрать ногу с педали тормоза. Машина должна медлительно и плавненько тронуться с места без нажатия на педаль газа. Для чистоты опыта ступни обеих ног лучше поджать. Если же автомобиль стоит как вкопанный, от покупки лучше воздержаться – ремонт обойдется в большую сумму. После тест-драйва непременно загоните машину на сервис для полной диагностики коробки – благо MultiMode отлично поддается всесторонней проверке на отказы и сбои, а на официальных и специализированных 100 есть вся нужная аппаратура. Стоит эта процедура около 1500 руб., а диагностика всех систем автомобиля обойдется приблизительно в 2600 руб.
Но учтите, что в эксплуатации даже общепризнанный совсем исправным MultiMode может преподнести сюрпризы, проистекающие, так сказать, из параметров флегматичной натуры. При рваном темпе движения неминуемы выматывающие рывки и провалы. При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу. А при движении на подъем часто путается в ступенях, переключаясь вверх-вниз, переходя с четвертой на пятую, и напротив.
Обычно доставляют проблемы управляющая электроника и сервомеханизмы Вобщем, обладатели с течением времени приноравливаются к таковой коробки – стараются ездить не очень жестко, сбрасывают обороты перед переключением передачи.
По отзывам профессионалов, сама по для себя коробка долговечна. В подмене масла она нуждается через 160 тыс. км, в контрольных проверках его уровня – каждые 40 тыс. км. А вот управляющая электроника и исполнительные сервомеханизмы надежностью похвастать, как досадно бы это не звучало, не могут. Даже на сравнимо свежайшем second-hand отмечены случаи поломки компьютера (44 500 руб.), управляющих электромоторов. От движения по пробкам часто перегревается сцепление.
При неадекватной работе коробки меняют компьютер с блоком сервоприводов и принудительно диск и корзину сцепления. Обычно по гарантии, но второму обладателю это обновление изольется в 75 000 руб. В ближайшее время заместо покупки и обновления всего узла исполнительного механизма меняют только один электромоторчик (5000 руб.), оставляя «в покое» еще полностью исправные тяги и актуаторы.
Южноамериканский Durashift EST
В последние годы Форд комплектует Fiesta и Fusion механизированной коробкой под заглавием Durashift EST. В общем-то, порядок действий при покупке фордовского авто с «роботом» таковой же, что и у Тоета. Но заместо пробной поездки сперва следует оглядеть кузов на предмет восстановления его после аварии. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей фордовских малолитражек даже малозначительное ДТП может деформировать тяги и рычаги исполнительного механизма, хотя коробка при всем этом будет более либо наименее исправно работать. Но потом аварийное прошедшее может аукнуться необходимостью подмены всего узла, а это около 50 000 руб.
Заодно проверьте, не подтекает ли масло, чтоб не напороться на заезженный агрегат. При диагностике попросите мастера проверить датчики Абс – они передают сигналы на блок управления КП, и, если неисправны, коробка может заглючить и даже совсем закончить работать. Новые датчики стоят от 2100 руб. за штуку, всего их четыре. Много отказов происходит из-за жгута проводки, соединяющего блок управления с исполнительным механизмом. От хим реагентов с наших дорог он гниет уже через две-три зимы. А стоит 4000 руб., а еще 1560 руб. придется выложить за его установку и диагностику «робота».
Специфичность привода механизированной коробки сказывается на долговечности механизма сцепления (от 9500 руб.), который обычно не выхаживает больше 60 тыс. км. Есть горе-водители, которые приканчивают его и совсем через 10 тыс. км, в главном из-за безграмотной эксплуатации и перегрева в пробках.
Противных моментов в процессе использования Fiesta и Fusion с «роботом» тоже хватает. К примеру, при движении в автоматическом режиме коробка путается в передачах, может со 2-й проскочить сходу на 4-ю и даже на 5-ю, и напротив. В данном случае предпочтительней ручной режим, когда шофер без помощи других выбирает передачи, сбрасывая газ перед еще одним переключением. Если на щитке зажигается лампочка, сигнализирующая о перегреве коробки, то после остывания механизм стопроцентно восстанавливает работоспособность. Но если это произойдет пять-шесть раз попорядку, готовьтесь поменять узел сцепления.
Германский Easytronic
Механизированная коробка Easytronic часто встречается на Опель Корса и Astra. Не многим эта коробка пришлась по вкусу, многие обладатели сетуют на соответствующие клевки, долгие паузы при переключениях. В пробках коробка перегревается, при равномерном движении передачи могут перескакивать вверх-вниз. В общем, практически все как и у 2-ух перечисленных выше соперников.
При выборе старого экземпляра с Easytronic непременно следует провести тест-драйв. Нередко бывает и так, что даже стопроцентно исправная коробка не устраивает тугодумием и очень стабильным ускорением. О чем все-таки тогда гласить, если КП мучается какими-либо неврозами. Если же вас удовлетворяет поведение машины, торопитесь в сервис на диагностику. Зависимо от станции ТО цена проверки состояния коробки лежит в границах 1500–2700 руб.
Механическая часть коробки Easytronic довольно надежна. А вот электронная может доставить проблемы. Перегрев коробки (это сопровождается дрожанием педали тормоза и запахом пригоревших фрикционов) может обойтись для Easytronic без последствий, если ее остудить, остановив машину на 20–30 мин. Но не каждый шофер держится этого правила, что в конце концов завершается визитом на сервис. Там порядок действий всюду приблизительно однообразный. Для начала могут предложить перепрограммировать модуль управления (1360 руб.), что отчасти избавляет проблемы. Правда, на короткий срок. Часто меняют диск сцепления (от 2800 руб.) и выжимной подшипник (от 3100 руб.). На машине с механической трансмиссией этот узел работает в среднем 150 тыс. км, а с механизированной он выхаживает вдвое наименьший срок. Если это не помогает, предлагают подмену блока управления КП (от 29 000 руб.). Вновь без конфигураций – готовьте еще практически столько же на исполнительный механизм.
О полезности 2-ух сцеплений
1-ые коробки с 2-мя сцеплениями появились сначала 80-х, но общее создание началось только два 10-ка лет спустя. И заводилой тут стал концерн Фольксваген со собственной 6-ступенчатой коробкой DSG (Direct Shift Gearbox – коробка прямого включения). Конструкция схожих трансмиссий фактически схожа у каждого из производителей – а их сейчас насчитывается уже более 10-ка. Потому разглядим принцип ее работы на примере фольксвагеновской DSG.
Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением мотора
Механизированная КП с 2-мя сцеплениями (ее еще именуют преселективной) представляет собой улучшенную механическую трансмиссию, только с 2-мя вторичными валами и… 2-мя первичными. При этом последние размещены соосно: 1-ый, наружный – полый, а снутри него – 2-ой. И любой из валов соединен с движком через свое, отдельное многодисковое сцепление – тоже наружное и внутреннее. На первичном (наружном) валу КП закреплены шестерни четных передач – 2-й, 4-й и 6-й, а на внутреннем – 1-й, 3-й, 5-й и заднего хода.
Коробки DSG взяли наилучшее от «механики» и обычных «автоматов» Когда врубается 1-ая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) перекрывает на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и вращающий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Сразу с включением первой передачи электроника перекрывает шестерни 2-ой ступени. Таким макаром включены сходу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, так как сцепление наружного вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на вторую передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает 2-ое. Тогда момент уже идет через наружный первичный вал и пару шестерен 2-ой передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается 3-я ступень… При замедлении автомобиля деяния в коробке происходят в оборотном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали акселератора, Абс, ESP и других систем автомобиля определяет метод работы коробки. А исполнительным механизмом является особое устройство, совмещающее внутри себя гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. При этом диски сцепления DSG работают в масляной ванне – это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и резвее обычных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи вращающего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недочет – высочайшая стоимость.
DSG с сухим сцеплением для переднеприводных машин
Кроме 6-ступенчатой DSG с 2007 года в арсенале германского концерна появилась 7-ступенчатая. Она компактнее и легче – весит всего 70 против 93 кг «шестиступки». Коробка разработана для малолитражек Golf и переваривает вращающий момент до 250 Н·м. Понижение веса, невзирая на дополнительную передачу, достигнуто в главном за счет использования обыденных дисков сцепления. Схожая схема с так именуемым сухим сцеплением в первый раз употребляется в коробках DSG. Правда, в конструкцию коробки пришлось внести некие конфигурации. Ради наилучшего остывания и роста пятна контакта прирастили поперечник дисков, что повлекло за собой повышение габаритов. Зато заместо 6,5 л масла, заливаемого в DSG c шестью передачами, «семиступка» вмещает всего 1,7 л. Но самое главное, она значительно дешевле. Минусы коробки с сухим сцеплением – более приметные рывки и наименьший ресурс при «пробочной» жизни.
Естественно, своим ноу-хау Фольксваген поделился с братьями по концерну. Коробки DSG устанавливается на Skoda, Ауди и SEAT. Кстати, в компании «четырех колец» она имеет собственное заглавие S-Tronic.
О долговечности этих коробок судить пока рано, так как в создание они пошли с 2003 года. Но кое-какие отзывы уже есть – по большей части положительные. Похоже, фольксвагеновские инженеры вначале учли все вероятные ошибки, а завод в городке Касселе не знает слова «брак». Из отрицательных моментов можно именовать только один. На первых машинах с DSG после длительного стояния в пробках и рваной неспешной езды придирчивые водители замечали толчки либо подергивания при переключении с первой передачи на вторую. Мне не раз приходилось ездить на фольксвагеновских моделях с таковой коробкой, и смело могу сказать, что рывки эти чуть осязаемые и особенного дискомфорта не доставляют.
Вариант DSG, созданный для автомобилей с продольным расположением мотора
При покупке старого автомобиля с DSG нужна диагностика, но не столько коробки, сколько самой машины. Хотя проверка на фирменном щите для выявления маленьких сбоев либо просто для стирания ошибок этой надежной коробки не помешает. Вероятнее всего, все хлопоты сведутся к плановой, каждые 60 тыс. км, подмене масла. В случае 6-ступенчатой коробки с «мокрым сцеплением» за 6,5 л трансмиссионной воды придется дать 2600–3300 руб. Плюс работа – от 2500 руб.
Меж «механикой» и «автоматом»
Америкосы всегда считали, что прогрессом движет людская лень, и по мере того, как автомобиль преобразовывался из предмета роскоши в средство передвижения, желали созидать в собственной машине только две педали – газа и тормоза. Уже к середине прошедшего века появились серийные авто с гидромеханическим «автоматом». Но такие коробки при всем их удобстве были и остаются достаточно массивными, сложными и дорогими в ремонте. Потому поиск других конструкций длится до сего времени.
Недочеты «роботов» – низкая «скорострельность» и рывки при переключениях Сейчас трансмиссионная тема развивается по нескольким фронтам, включая бесступенчатые вариаторы и механизированные коробки. О последних и побеседуем, тем паче что модификации с «роботами» все почаще встречаются на вторичном рынке. Естественно, покупателей интересует, каких каверз можно ожидать от таких коробок и как они надежны.
Механизированная (либо автоматическая) коробка представляет собой обыденную механическую, дополненную вспомогательными устройствами, призванными включать и выключать сцепление, выбирать подходящую передачу либо поочередно переключать их ввысь либо вниз. Принцип деяния механизированных КП таковой же, как и у традиционной «механики». Отличие исключительно в том, что работой сцепления в «роботе» заведуют сервоприводы – актуаторы, которыми управляет электрический блок, а приводит в действие мини-электромотор. К примеру, шофер начинает движение и рычагом-джойстиком включает первую передачу. Распознав команду, 1-ый сервопривод выжимает сцепление, после этого 2-ой перемещает соответственный синхронизатор, зафиксировав избранную ступень. Потом 1-ый плавненько отпускает сцепление. Так происходит процесс перехода с одной передачи на другую.
При выборе водителем автоматического режима команда на замену передач поступает от компьютера, который учитывает скорость движения, обороты мотора, данные от Абс и ESP и других систем автомобиля. Человеку остается только действовать педалями газа и тормоза, а все другое за него делают электроника и исполнительный механизм коробки.
Бесспорные плюсы «роботов» – малая масса, низкая цена и экономичность: автомобиль с таковой коробкой потребляет на 7–10% горючего меньше, ежели с механической. Но не все так гладко. У схожих трансмиссий существует много заморочек, одна из которых – скорострельность. Ради сохранности дорогостоящего узла сцепления и во избежание рывков «робот» при переключении навечно разрывает поток мощности от мотора к колесам, отсюда осязаемые провалы. Производители борются с этим, при этом каждый по-своему. К примеру, инженеры Опель в последних разработках собственной механизированной коробки поменяли два раздельных актуатора для сцепления и выбора передач одним – электрическим. Благодаря этому удалось уменьшить не только лишь массу и размеры этого вспомогательного устройства КП, да и самое главное, уменьшить время включения передачи (практически в восемь раз).
Японский MultiMode
Тоета не 1-ый год устанавливает на малолитражки Ярис, Auris, Королла и Королла Verso механизированную коробку MultiMode. Покупая старый автомобиль с схожей коробкой, нужно непременно совершить пробную поездку. При равномерном движении не должно быть резких рывков и дерганий при переходе с одной ступени на другую. Допускается только малозначительная задержка при переключениях во время насыщенного разгона.
Потом следует проверить функцию «Помощь при старте»: завести автомобиль, поставить рычаг КП в режим D (Drive) и убрать ногу с педали тормоза. Машина должна медлительно и плавненько тронуться с места без нажатия на педаль газа. Для чистоты опыта ступни обеих ног лучше поджать. Если же автомобиль стоит как вкопанный, от покупки лучше воздержаться – ремонт обойдется в большую сумму. После тест-драйва непременно загоните машину на сервис для полной диагностики коробки – благо MultiMode отлично поддается всесторонней проверке на отказы и сбои, а на официальных и специализированных 100 есть вся нужная аппаратура. Стоит эта процедура около 1500 руб., а диагностика всех систем автомобиля обойдется приблизительно в 2600 руб.
Но учтите, что в эксплуатации даже общепризнанный совсем исправным MultiMode может преподнести сюрпризы, проистекающие, так сказать, из параметров флегматичной натуры. При рваном темпе движения неминуемы выматывающие рывки и провалы. При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу. А при движении на подъем часто путается в ступенях, переключаясь вверх-вниз, переходя с четвертой на пятую, и напротив.
Обычно доставляют проблемы управляющая электроника и сервомеханизмы Вобщем, обладатели с течением времени приноравливаются к таковой коробки – стараются ездить не очень жестко, сбрасывают обороты перед переключением передачи.
По отзывам профессионалов, сама по для себя коробка долговечна. В подмене масла она нуждается через 160 тыс. км, в контрольных проверках его уровня – каждые 40 тыс. км. А вот управляющая электроника и исполнительные сервомеханизмы надежностью похвастать, как досадно бы это не звучало, не могут. Даже на сравнимо свежайшем second-hand отмечены случаи поломки компьютера (44 500 руб.), управляющих электромоторов. От движения по пробкам часто перегревается сцепление.
При неадекватной работе коробки меняют компьютер с блоком сервоприводов и принудительно диск и корзину сцепления. Обычно по гарантии, но второму обладателю это обновление изольется в 75 000 руб. В ближайшее время заместо покупки и обновления всего узла исполнительного механизма меняют только один электромоторчик (5000 руб.), оставляя «в покое» еще полностью исправные тяги и актуаторы.
Южноамериканский Durashift EST
В последние годы Форд комплектует Fiesta и Fusion механизированной коробкой под заглавием Durashift EST. В общем-то, порядок действий при покупке фордовского авто с «роботом» таковой же, что и у Тоета. Но заместо пробной поездки сперва следует оглядеть кузов на предмет восстановления его после аварии. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей фордовских малолитражек даже малозначительное ДТП может деформировать тяги и рычаги исполнительного механизма, хотя коробка при всем этом будет более либо наименее исправно работать. Но потом аварийное прошедшее может аукнуться необходимостью подмены всего узла, а это около 50 000 руб.
Заодно проверьте, не подтекает ли масло, чтоб не напороться на заезженный агрегат. При диагностике попросите мастера проверить датчики Абс – они передают сигналы на блок управления КП, и, если неисправны, коробка может заглючить и даже совсем закончить работать. Новые датчики стоят от 2100 руб. за штуку, всего их четыре. Много отказов происходит из-за жгута проводки, соединяющего блок управления с исполнительным механизмом. От хим реагентов с наших дорог он гниет уже через две-три зимы. А стоит 4000 руб., а еще 1560 руб. придется выложить за его установку и диагностику «робота».
Специфичность привода механизированной коробки сказывается на долговечности механизма сцепления (от 9500 руб.), который обычно не выхаживает больше 60 тыс. км. Есть горе-водители, которые приканчивают его и совсем через 10 тыс. км, в главном из-за безграмотной эксплуатации и перегрева в пробках.
Противных моментов в процессе использования Fiesta и Fusion с «роботом» тоже хватает. К примеру, при движении в автоматическом режиме коробка путается в передачах, может со 2-й проскочить сходу на 4-ю и даже на 5-ю, и напротив. В данном случае предпочтительней ручной режим, когда шофер без помощи других выбирает передачи, сбрасывая газ перед еще одним переключением. Если на щитке зажигается лампочка, сигнализирующая о перегреве коробки, то после остывания механизм стопроцентно восстанавливает работоспособность. Но если это произойдет пять-шесть раз попорядку, готовьтесь поменять узел сцепления.
Германский Easytronic
Механизированная коробка Easytronic часто встречается на Опель Корса и Astra. Не многим эта коробка пришлась по вкусу, многие обладатели сетуют на соответствующие клевки, долгие паузы при переключениях. В пробках коробка перегревается, при равномерном движении передачи могут перескакивать вверх-вниз. В общем, практически все как и у 2-ух перечисленных выше соперников.
При выборе старого экземпляра с Easytronic непременно следует провести тест-драйв. Нередко бывает и так, что даже стопроцентно исправная коробка не устраивает тугодумием и очень стабильным ускорением. О чем все-таки тогда гласить, если КП мучается какими-либо неврозами. Если же вас удовлетворяет поведение машины, торопитесь в сервис на диагностику. Зависимо от станции ТО цена проверки состояния коробки лежит в границах 1500–2700 руб.
Механическая часть коробки Easytronic довольно надежна. А вот электронная может доставить проблемы. Перегрев коробки (это сопровождается дрожанием педали тормоза и запахом пригоревших фрикционов) может обойтись для Easytronic без последствий, если ее остудить, остановив машину на 20–30 мин. Но не каждый шофер держится этого правила, что в конце концов завершается визитом на сервис. Там порядок действий всюду приблизительно однообразный. Для начала могут предложить перепрограммировать модуль управления (1360 руб.), что отчасти избавляет проблемы. Правда, на короткий срок. Часто меняют диск сцепления (от 2800 руб.) и выжимной подшипник (от 3100 руб.). На машине с механической трансмиссией этот узел работает в среднем 150 тыс. км, а с механизированной он выхаживает вдвое наименьший срок. Если это не помогает, предлагают подмену блока управления КП (от 29 000 руб.). Вновь без конфигураций – готовьте еще практически столько же на исполнительный механизм.
О полезности 2-ух сцеплений
1-ые коробки с 2-мя сцеплениями появились сначала 80-х, но общее создание началось только два 10-ка лет спустя. И заводилой тут стал концерн Фольксваген со собственной 6-ступенчатой коробкой DSG (Direct Shift Gearbox – коробка прямого включения). Конструкция схожих трансмиссий фактически схожа у каждого из производителей – а их сейчас насчитывается уже более 10-ка. Потому разглядим принцип ее работы на примере фольксвагеновской DSG.
Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением мотора
Механизированная КП с 2-мя сцеплениями (ее еще именуют преселективной) представляет собой улучшенную механическую трансмиссию, только с 2-мя вторичными валами и… 2-мя первичными. При этом последние размещены соосно: 1-ый, наружный – полый, а снутри него – 2-ой. И любой из валов соединен с движком через свое, отдельное многодисковое сцепление – тоже наружное и внутреннее. На первичном (наружном) валу КП закреплены шестерни четных передач – 2-й, 4-й и 6-й, а на внутреннем – 1-й, 3-й, 5-й и заднего хода.
Коробки DSG взяли наилучшее от «механики» и обычных «автоматов» Когда врубается 1-ая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) перекрывает на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и вращающий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Сразу с включением первой передачи электроника перекрывает шестерни 2-ой ступени. Таким макаром включены сходу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, так как сцепление наружного вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на вторую передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает 2-ое. Тогда момент уже идет через наружный первичный вал и пару шестерен 2-ой передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается 3-я ступень… При замедлении автомобиля деяния в коробке происходят в оборотном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали акселератора, Абс, ESP и других систем автомобиля определяет метод работы коробки. А исполнительным механизмом является особое устройство, совмещающее внутри себя гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. При этом диски сцепления DSG работают в масляной ванне – это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и резвее обычных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи вращающего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недочет – высочайшая стоимость.
DSG с сухим сцеплением для переднеприводных машин
Кроме 6-ступенчатой DSG с 2007 года в арсенале германского концерна появилась 7-ступенчатая. Она компактнее и легче – весит всего 70 против 93 кг «шестиступки». Коробка разработана для малолитражек Golf и переваривает вращающий момент до 250 Н·м. Понижение веса, невзирая на дополнительную передачу, достигнуто в главном за счет использования обыденных дисков сцепления. Схожая схема с так именуемым сухим сцеплением в первый раз употребляется в коробках DSG. Правда, в конструкцию коробки пришлось внести некие конфигурации. Ради наилучшего остывания и роста пятна контакта прирастили поперечник дисков, что повлекло за собой повышение габаритов. Зато заместо 6,5 л масла, заливаемого в DSG c шестью передачами, «семиступка» вмещает всего 1,7 л. Но самое главное, она значительно дешевле. Минусы коробки с сухим сцеплением – более приметные рывки и наименьший ресурс при «пробочной» жизни.
Естественно, своим ноу-хау Фольксваген поделился с братьями по концерну. Коробки DSG устанавливается на Skoda, Ауди и SEAT. Кстати, в компании «четырех колец» она имеет собственное заглавие S-Tronic.
О долговечности этих коробок судить пока рано, так как в создание они пошли с 2003 года. Но кое-какие отзывы уже есть – по большей части положительные. Похоже, фольксвагеновские инженеры вначале учли все вероятные ошибки, а завод в городке Касселе не знает слова «брак». Из отрицательных моментов можно именовать только один. На первых машинах с DSG после длительного стояния в пробках и рваной неспешной езды придирчивые водители замечали толчки либо подергивания при переключении с первой передачи на вторую. Мне не раз приходилось ездить на фольксвагеновских моделях с таковой коробкой, и смело могу сказать, что рывки эти чуть осязаемые и особенного дискомфорта не доставляют.
Вариант DSG, созданный для автомобилей с продольным расположением мотора
При покупке старого автомобиля с DSG нужна диагностика, но не столько коробки, сколько самой машины. Хотя проверка на фирменном щите для выявления маленьких сбоев либо просто для стирания ошибок этой надежной коробки не помешает. Вероятнее всего, все хлопоты сведутся к плановой, каждые 60 тыс. км, подмене масла. В случае 6-ступенчатой коробки с «мокрым сцеплением» за 6,5 л трансмиссионной воды придется дать 2600–3300 руб. Плюс работа – от 2500 руб.