КОЛЕСА «ОТТУДА»
КОЛЕСА «ОТТУДА»
HONDA. 1-ый «живой» байк из Стране восходящего солнца я увидел, дай бог памяти, в 61-м году. Как-то прилетел ко мне в гараж компаньон на собственном Бмв R-51. Глаза – по семь копеек, и, очень заикаясь, выпалил: «Ты здесь старенькые гайки крутишь, а у Крупенина во дворе стоит новенькая «Конга». Заводи, понеслись, а то уедет...» Догадавшись, о чем речь, простил товарищу неведение таковой компании, как «Хонда» (это ж когда было!), и прыгнул в седло...
Но как, какими судьбами сумел прорваться японский байк в тогдашний СССР – ведь «железный занавес» в 61-м никто не отменял? А здесь даже не из Европы либо из заклятого тогда неприятеля СССР – Америки, а прямо из совсем нам неведомой и оттого очень таинственной страны Стране восходящего солнца!
А дело, как я узнал, было так. Узнаваемый не только лишь у нас в СССР, да и в мире дрессировщик Валентин Филатов выступал в Стране восходящего солнца со собственной труппой медведей и в ряду других демонстрировал высококлассный номер «Медведи на мотоцикле». Во время выступления на одном из заводов Honda к нему обратились не без подкола: «Думаем, все дело в этом вашем хитроумном байке, а совсем не в медведе. Вот пусть он проедет на нашем. Сумеет?» – «Давайте попробуем», – не моргнув глазом, согласился Филатов.
Выкатили новый, с сборочного потока Honda, механики установили на ручке газа чуток завышенные, но повсевременно ровненькие обороты, и мишка начал порезать круги по заводскому двору. Да так увлекся, так присиделся, что снять его с седла не могли очень длительно – еле изловили. Судя по всему, байк зверю-знатоку очевидно приглянулся. Оно и понятно: Honda даже ассоциировать было неблагопристойно с мишкиной ярко раскрашенной цирковой «макакой» (как ведали позже циркачи, она только и делала, что повсевременно ломалась, при этом в самый неподходящий момент). Потрясенные жители страны восходящего солнца подарили гастролерам из СССР два байка: один – Филатову, другой – медведю...
Вот вокруг «человеческого» я практически ползал, разве что не пробовал на зуб его сероватый пластик. Как можно итак вот здорово все сделать? Ну просто не к чему придраться! Железная рама из труб круглого сечения, задний маятник с 2-мя мягенькими амортизаторами, передняя короткорычажная вилка, прекрасная каплеобразная фара умопомрачительно незапятнанного, прямо-таки сладкого литья и чуть слышно кудахтающий 350-кубовый твин. Это было 1-ое увиденное мною обычное японское волшебство.
SUZUKI. Мой свой «японец» появился еще позднее, исключительно в 80-м году. Это на данный момент брось палку в «Ижа» – в «японца» попадешь, а тогда их в Москве просто не было. И вот в мотоциклетном братстве пронеслось: в Москве лицезрели Suzuki. Какая модель, какой объем мотора – никто уверенно сказать не мог, единственное, что я сообразил, – байк большой, и у него четыре (с разума сойти!) глушителя. На том информация и иссякала.
Год я его находил – не спал, не ел. Ну и вся мотоциклетная Москва стояла на ушах – находили для меня мотик. В конце концов повстречался с владельцем байка. Оказалось, он сотрудник МИДа, звали его Игорь Василенко – это сейчас уже, слава богу, можно не скрывать. А тогда удивлению его не было предела. «Как ты меня отыскал, как?! – все спрашивал он. – Как вызнал фамилию и где я живу? И позже, я на нем и проехался всего только раз, и то поздним вечерком, когда перегонял в гараж, и никто меня не лицезрел и не слышал... Ну как ты меня отыскал?» А я так утомился от поисков, что даже говорить о их было тошно. «Ребята разыскали», – практически как Сухов коротко только и сумел ответить.
Байк он мне продал. При этом, как произнес, только за то, что я его сумел отыскать: «А то не дал бы, – говорил он, – сам катался бы». Правда, в стоимости податливости не показал – ни на копейку не подвинулся. Пришлось уплатить все Энциклопедия грузовых автомобилей, скопленные на новые «Жигули». В 80-м это была сумма большая. Для меня, по последней мере. Зато я получил богатое «приданое» в виде кучи запасного железа.
Здесь к месту поведать поподробнее о байке и как он попал в Альянс. Начну с того, что это был и впрямь Suzuki. Но какой! Suzuki GT750 1972 года выпуска. «Классик», с наибольшим из когда-либо выпускавшихся серийно трехцилиндровым двухтактным мотором жидкостного остывания, объемом 750 смз и мощностью 67 л.с. Мои ребята не ошиблись: у трехцилиндрового мотора вправду было четыре глушителя. Трубы из среднего цилиндра раздваивались. Думаю, это для престижной тогда в мире симметрии и еще в пику двухтактной воздушной, тоже тройке, 750-й «Каве», у которой с одной стороны было два глушителя, а с другой только один.
Кто же в 80-м додумался, а к тому же сумел привезти в нашу страну таковой мотик? Ведь все, кто оказывался за кордоном, тащили в СССР что угодно, но чтоб байк!..
Игорь 10 лет проработал атташе в русском посольстве в Токио. Покажется странным, но когда установилась пора уезжать в Альянс не в очередной отпуск, а насовсем, прихватил с собой, кроме 2-ух контейнеров прозаического барахла, почему-либо щенка боксера, огромного попугая и, видимо, до кучи ко всей этой экзотике решил прикупить не новый (поэтому как для дачи) небольшой мокик, лучше компании Suzuki. Но японский язык очень сложен, и, невзирая на десятилетнюю языковую практику, японские друзья Игоря уяснили из его просьбы только то, что он желает неплохую Suzuki, чтоб ездить на дачу, а какую конкретно, домыслили сами. Уж точно Игорь-сану нужна самая-самая!
И уже на последующий денек во дворе посольства стоял большой байк. Набрав в легкие воздуха, заказчик собрался было заорать: дескать, какого черта приперли такового монстра заместо малеханького мокика! Но перемкнуло: благоприобретенная японская сдержанность (все-же 10 лет в стране) и российская сообразительность одержали верх над чувствами.
Во-1-х, стремительно смекнул, что никто не собирается с него добиваться за настолько много железа излишних средств. А за мокик японским мальчуганам средств было дано, думаю, совершенно мало. Мне, как покупателю, он не гласил, сколько непосредственно, но, догадываюсь, сейчас на эти гроши можно было несколько раз сходить в Макдональдс. Только в один прекрасный момент «за рюмкой чая» как-то проговорился, что то были йены, сэкономленные от неусыпно бдительного ока супруги. Его супругу я имел наслаждение видеть пару раз, когда приезжал забирать байк и запчасти. Добросовестное слово, легче было добыть золотое руно, чем выловить маленькую монету из ее кармашка.
Но все это – лирика. Главное, в моих руках был самый мощнейший и самый уникальный в то время байк в Москве! Правда, здесь одно «но»...
Тот гараж, в каком целый год стоял упрятанным Suzuki, оказался с дырявой крышей. Байк был честно укутан в два старенькых ватных одеяла. Они, естественно, промокли, и «Суза» простояла год в этаком влажном компрессе. Когда я отбросил эти одеяла, на мои и Игоря глаза навернулись слезы. У меня – так как было отчаянно жалко так бесталантно потерянное «породистое» железо, у Игоря – так как, лицезрев байк, покрытый язвами коррозии, он решил: клиент его никогда не возьмет. Тем паче за затребованную сумму. Но я так длительно находил этот байк и так грезил о нем, что меня практически переклинило, и даже колебаний не появлялось, брать либо не брать. Брать! Совершенно точно! И как можно быстрее!
Делал я его не торопясь, целых 5 лет. Почему не торопясь и почему так длительно? Да так как работа с таким «богатым» железом доставляла мне не меньше наслаждения, чем фактически езда на самом байке. Зато сейчас я имею полное право заявить: жители страны восходящего солнца, они, естественно, 1-ые в строительстве байков – но не боги. Материалы, из которых изготовлены второстепенные Ремонт и эксплуатация не только лишь ходовой, но даже мотора, очень далеки от совершенства. Почти всегда, как молвят наши мастеровые, применена сталь марки «дворовая». Непременно, когда приступаете к актуально принципиальным органам, отвечающим за быстроту передвижения и его долговечность, как к примеру, поршням, цилиндрам, коленвалу, подшипникам, – тут все совершенно. И даже не пробуйте повторить в нашей стране то, что изготовлено «там». Но Ремонт и эксплуатация второстепенные...
Я ведь в пыль разобрал не только лишь ходовую, да и движок. Итак вот чтоб снять головку трехцилиндрового мотора, пришлось сделать превосходный по размерам и мощности съемник – по другому нереально было вынуть за восемь лет его жизни закисшие намертво в водяной рубахе длиннющие полые снутри гайки, навороченные на 10-миллиметровые анкерные шпильки, изготовленные из того же «дворового» железа. Все эти Ремонт и эксплуатация я позже сделал из легированной нержавейки. Жителям страны восходящего солнца такие материалы в их массовом производстве даже не приснятся. Таким же образом я постарался сделать весь байк – каждую гайку, каждый болтик. Даже рваное сидение в итоге как будто только-только вышло из магазина – поэтому как по моему заказу сделали пресс-форму для тиснения током высочайшей частоты «родного» «сузуковского» рисунка на его новейшей поверхности. Много всего сделал...
И вот наступил денек, когда степенно, прямо как корабль со стапелей, я в конце концов спустил байк с 12-го этажа, где на моей десятиметровой кухне в тепле, сухости и практически стерильной чистоте столько лет я строил, не побоюсь высказаться так, свою «Сузи». Страшно мощная 67-сильная двухтактная «тройка», когда я надавил кнопку, охотно завелась от 2-ух спаренных «ижевских» аккумов (фирменных стартерных взять было негде). И поехал. Но поехал байк... как обычная Jawa.
Я был в шоке! Столько трудов – и все напрасны? Да не может быть! Потрогал: труба среднего цилиндра оставалась ледяной, как рука мертвеца, – цилиндр не работал.
Чего я только не перепробовал – все зря. Поднял всю доступную мне в те годы литературу, при этом практически вся она на французском языке – Suzuki GT750 был в те годы очень популярен во Франции. Помню один яркий буклет, попавший мне в руки. В нем, распевая дифирамбы байку, написано: способности жидкостного остывания таковы, что вентилятор тестируемого байка не включился никогда не только лишь в африканской жаре, но даже в парижских пробках... Меня эти словеса не достаточно грели – мотик-то «не ехал».
Мои друзья из Таллинна, фавориты СССР в «открытом» классе байков с колясками, снабдили проф литературой, в какой описана модель. Дело в том, что на их «боевом» байке стоял мотор от Suzuki GT750, и они заказали в Финляндии толстенный, подробнейший «гроссбух». Из него вызнал, что зажигание в моей «тройке» в среднем и последних цилиндрах выставляется по-разному. Что колесо фронтальное по отношению к заднему находится не в одной плоскости, а смещено в сторону далековато выступающего томного генератора, выравнивая таким несколько странноватым образом развесовку ходовой... Я прочел все, что мог, касаемо этой модели, проверил, но аппарат отрешался ехать как ему положено.
И вот уже от безысходности, наверняка, в сотый раз снял крышку, под которой спрятано контактное зажигание... Да, запамятовал упомянуть, что электроники в аппарате не было, только три механических прерывателя – по одному на цилиндр. Здесь все было испытано и перепроверено, контакты зачищены и заполированы, зазоры и опережение выставлены не один десяток раз. Но вновь и вновь я ворачивался к этому узлу – спинным мозгом ощущал, что неудача моя зарыта кое-где тут. И вот вновь снимаю плату, разглядываю ее под увеличительным стеклом большой разрешающей способности... Ну вот же: средний контакт прокорродировал практически на одну вторую собственной толщины – эхо того гаража с влажным «компрессом». А я ведь столько раз зачищал...
Алмазный надфиль, 5 минут пилежки – и плата на месте... С каким-то животным наслаждением «тройка» дико взвизгнула. Вот он – ее родной глас. А я уж отчаялся его услышать.
В седло! На данный момент же в седло!.. Не увидел, как под колесами уже проспект Мира, легкий поворот на практически пустой Крестовский путепроводѕ Ребята, какого черта! Это почему таковой знакомый мост вдруг стал вдвое уже? И позже, по-моему, я уже издавна луплю по встречной. «Это нужно же, не попал! Но какова динамика! Ведь не поверят – никто не лицезреет!..» Хотя нет, вон тот, что в конце моста машет полосатой палкой, точно лицезреет. Я, естественно, мог наплевать на его «симафоры» и просто раствориться за линией горизонта, но настроение было преотличное, и я тормознул – только чтобы взыскать лавры.
В моей мотоциклетной жизни нечто схожее бывало несколько раз. Сотрудник, одетый в мышиного цвета форму, вдруг совсем не казенным голосом произносил: «Ну, ты, юноша, даешь! А мотоцикл-то у тебя какой? Я такового не видал. Дай разглядеть ближе...»
А этот мне, счастливому, – ледяной ушат ментовской прозы: «Я вас приостановил за езду по встречной полосе». А?... Как вам нравится? Во изумил! И хорошо бы только это – я готов был на радостях даже заплатить штраф, но он же, паразит, в сторону моего Suzuki GT750 даже голову не повернул! Деревня непрокорябанная!
Это я счел непростительным оскорблением, передать не могу, как я был обижен. «Нет уж, дудки! Для тебя сейчас мне праздничек не иПодвескаить», – пробурчал я в стекло шлема.
Даже в зеркала глядеть не стал. Чего смотреть-то на его причаленную к тротуару желтоватую «баржу» с голубой «кастрюлей» на крыше (мы ментовозы еще «саранчой» называли)?..
К чему это я вспомнил? Что-то до жути захотелось похвалиться: лихая двухтактная «тройка» просто разгоняла мою «Сузи» до «сотни» за три с маленьким секунды. А сейчас, может, кто навскидку вспомнит динамику 24-й «Волги»? При условии, что она заведется.
Вячеслав КИЦИС,
фото Владимира ПАНЯРСКОГО,
создателя и из собрания Музея
циркового искусства Санкт-Петербурга
HONDA. 1-ый «живой» байк из Стране восходящего солнца я увидел, дай бог памяти, в 61-м году. Как-то прилетел ко мне в гараж компаньон на собственном Бмв R-51. Глаза – по семь копеек, и, очень заикаясь, выпалил: «Ты здесь старенькые гайки крутишь, а у Крупенина во дворе стоит новенькая «Конга». Заводи, понеслись, а то уедет...» Догадавшись, о чем речь, простил товарищу неведение таковой компании, как «Хонда» (это ж когда было!), и прыгнул в седло...
Но как, какими судьбами сумел прорваться японский байк в тогдашний СССР – ведь «железный занавес» в 61-м никто не отменял? А здесь даже не из Европы либо из заклятого тогда неприятеля СССР – Америки, а прямо из совсем нам неведомой и оттого очень таинственной страны Стране восходящего солнца!А дело, как я узнал, было так. Узнаваемый не только лишь у нас в СССР, да и в мире дрессировщик Валентин Филатов выступал в Стране восходящего солнца со собственной труппой медведей и в ряду других демонстрировал высококлассный номер «Медведи на мотоцикле». Во время выступления на одном из заводов Honda к нему обратились не без подкола: «Думаем, все дело в этом вашем хитроумном байке, а совсем не в медведе. Вот пусть он проедет на нашем. Сумеет?» – «Давайте попробуем», – не моргнув глазом, согласился Филатов.
Выкатили новый, с сборочного потока Honda, механики установили на ручке газа чуток завышенные, но повсевременно ровненькие обороты, и мишка начал порезать круги по заводскому двору. Да так увлекся, так присиделся, что снять его с седла не могли очень длительно – еле изловили. Судя по всему, байк зверю-знатоку очевидно приглянулся. Оно и понятно: Honda даже ассоциировать было неблагопристойно с мишкиной ярко раскрашенной цирковой «макакой» (как ведали позже циркачи, она только и делала, что повсевременно ломалась, при этом в самый неподходящий момент). Потрясенные жители страны восходящего солнца подарили гастролерам из СССР два байка: один – Филатову, другой – медведю...
Вот вокруг «человеческого» я практически ползал, разве что не пробовал на зуб его сероватый пластик. Как можно итак вот здорово все сделать? Ну просто не к чему придраться! Железная рама из труб круглого сечения, задний маятник с 2-мя мягенькими амортизаторами, передняя короткорычажная вилка, прекрасная каплеобразная фара умопомрачительно незапятнанного, прямо-таки сладкого литья и чуть слышно кудахтающий 350-кубовый твин. Это было 1-ое увиденное мною обычное японское волшебство.
SUZUKI. Мой свой «японец» появился еще позднее, исключительно в 80-м году. Это на данный момент брось палку в «Ижа» – в «японца» попадешь, а тогда их в Москве просто не было. И вот в мотоциклетном братстве пронеслось: в Москве лицезрели Suzuki. Какая модель, какой объем мотора – никто уверенно сказать не мог, единственное, что я сообразил, – байк большой, и у него четыре (с разума сойти!) глушителя. На том информация и иссякала.
Год я его находил – не спал, не ел. Ну и вся мотоциклетная Москва стояла на ушах – находили для меня мотик. В конце концов повстречался с владельцем байка. Оказалось, он сотрудник МИДа, звали его Игорь Василенко – это сейчас уже, слава богу, можно не скрывать. А тогда удивлению его не было предела. «Как ты меня отыскал, как?! – все спрашивал он. – Как вызнал фамилию и где я живу? И позже, я на нем и проехался всего только раз, и то поздним вечерком, когда перегонял в гараж, и никто меня не лицезрел и не слышал... Ну как ты меня отыскал?» А я так утомился от поисков, что даже говорить о их было тошно. «Ребята разыскали», – практически как Сухов коротко только и сумел ответить.
Байк он мне продал. При этом, как произнес, только за то, что я его сумел отыскать: «А то не дал бы, – говорил он, – сам катался бы». Правда, в стоимости податливости не показал – ни на копейку не подвинулся. Пришлось уплатить все Энциклопедия грузовых автомобилей, скопленные на новые «Жигули». В 80-м это была сумма большая. Для меня, по последней мере. Зато я получил богатое «приданое» в виде кучи запасного железа.
Здесь к месту поведать поподробнее о байке и как он попал в Альянс. Начну с того, что это был и впрямь Suzuki. Но какой! Suzuki GT750 1972 года выпуска. «Классик», с наибольшим из когда-либо выпускавшихся серийно трехцилиндровым двухтактным мотором жидкостного остывания, объемом 750 смз и мощностью 67 л.с. Мои ребята не ошиблись: у трехцилиндрового мотора вправду было четыре глушителя. Трубы из среднего цилиндра раздваивались. Думаю, это для престижной тогда в мире симметрии и еще в пику двухтактной воздушной, тоже тройке, 750-й «Каве», у которой с одной стороны было два глушителя, а с другой только один.
Кто же в 80-м додумался, а к тому же сумел привезти в нашу страну таковой мотик? Ведь все, кто оказывался за кордоном, тащили в СССР что угодно, но чтоб байк!..
Игорь 10 лет проработал атташе в русском посольстве в Токио. Покажется странным, но когда установилась пора уезжать в Альянс не в очередной отпуск, а насовсем, прихватил с собой, кроме 2-ух контейнеров прозаического барахла, почему-либо щенка боксера, огромного попугая и, видимо, до кучи ко всей этой экзотике решил прикупить не новый (поэтому как для дачи) небольшой мокик, лучше компании Suzuki. Но японский язык очень сложен, и, невзирая на десятилетнюю языковую практику, японские друзья Игоря уяснили из его просьбы только то, что он желает неплохую Suzuki, чтоб ездить на дачу, а какую конкретно, домыслили сами. Уж точно Игорь-сану нужна самая-самая!
И уже на последующий денек во дворе посольства стоял большой байк. Набрав в легкие воздуха, заказчик собрался было заорать: дескать, какого черта приперли такового монстра заместо малеханького мокика! Но перемкнуло: благоприобретенная японская сдержанность (все-же 10 лет в стране) и российская сообразительность одержали верх над чувствами.
Во-1-х, стремительно смекнул, что никто не собирается с него добиваться за настолько много железа излишних средств. А за мокик японским мальчуганам средств было дано, думаю, совершенно мало. Мне, как покупателю, он не гласил, сколько непосредственно, но, догадываюсь, сейчас на эти гроши можно было несколько раз сходить в Макдональдс. Только в один прекрасный момент «за рюмкой чая» как-то проговорился, что то были йены, сэкономленные от неусыпно бдительного ока супруги. Его супругу я имел наслаждение видеть пару раз, когда приезжал забирать байк и запчасти. Добросовестное слово, легче было добыть золотое руно, чем выловить маленькую монету из ее кармашка.
Но все это – лирика. Главное, в моих руках был самый мощнейший и самый уникальный в то время байк в Москве! Правда, здесь одно «но»...
Тот гараж, в каком целый год стоял упрятанным Suzuki, оказался с дырявой крышей. Байк был честно укутан в два старенькых ватных одеяла. Они, естественно, промокли, и «Суза» простояла год в этаком влажном компрессе. Когда я отбросил эти одеяла, на мои и Игоря глаза навернулись слезы. У меня – так как было отчаянно жалко так бесталантно потерянное «породистое» железо, у Игоря – так как, лицезрев байк, покрытый язвами коррозии, он решил: клиент его никогда не возьмет. Тем паче за затребованную сумму. Но я так длительно находил этот байк и так грезил о нем, что меня практически переклинило, и даже колебаний не появлялось, брать либо не брать. Брать! Совершенно точно! И как можно быстрее!
Делал я его не торопясь, целых 5 лет. Почему не торопясь и почему так длительно? Да так как работа с таким «богатым» железом доставляла мне не меньше наслаждения, чем фактически езда на самом байке. Зато сейчас я имею полное право заявить: жители страны восходящего солнца, они, естественно, 1-ые в строительстве байков – но не боги. Материалы, из которых изготовлены второстепенные Ремонт и эксплуатация не только лишь ходовой, но даже мотора, очень далеки от совершенства. Почти всегда, как молвят наши мастеровые, применена сталь марки «дворовая». Непременно, когда приступаете к актуально принципиальным органам, отвечающим за быстроту передвижения и его долговечность, как к примеру, поршням, цилиндрам, коленвалу, подшипникам, – тут все совершенно. И даже не пробуйте повторить в нашей стране то, что изготовлено «там». Но Ремонт и эксплуатация второстепенные...
Я ведь в пыль разобрал не только лишь ходовую, да и движок. Итак вот чтоб снять головку трехцилиндрового мотора, пришлось сделать превосходный по размерам и мощности съемник – по другому нереально было вынуть за восемь лет его жизни закисшие намертво в водяной рубахе длиннющие полые снутри гайки, навороченные на 10-миллиметровые анкерные шпильки, изготовленные из того же «дворового» железа. Все эти Ремонт и эксплуатация я позже сделал из легированной нержавейки. Жителям страны восходящего солнца такие материалы в их массовом производстве даже не приснятся. Таким же образом я постарался сделать весь байк – каждую гайку, каждый болтик. Даже рваное сидение в итоге как будто только-только вышло из магазина – поэтому как по моему заказу сделали пресс-форму для тиснения током высочайшей частоты «родного» «сузуковского» рисунка на его новейшей поверхности. Много всего сделал...
И вот наступил денек, когда степенно, прямо как корабль со стапелей, я в конце концов спустил байк с 12-го этажа, где на моей десятиметровой кухне в тепле, сухости и практически стерильной чистоте столько лет я строил, не побоюсь высказаться так, свою «Сузи». Страшно мощная 67-сильная двухтактная «тройка», когда я надавил кнопку, охотно завелась от 2-ух спаренных «ижевских» аккумов (фирменных стартерных взять было негде). И поехал. Но поехал байк... как обычная Jawa.
Я был в шоке! Столько трудов – и все напрасны? Да не может быть! Потрогал: труба среднего цилиндра оставалась ледяной, как рука мертвеца, – цилиндр не работал.
Чего я только не перепробовал – все зря. Поднял всю доступную мне в те годы литературу, при этом практически вся она на французском языке – Suzuki GT750 был в те годы очень популярен во Франции. Помню один яркий буклет, попавший мне в руки. В нем, распевая дифирамбы байку, написано: способности жидкостного остывания таковы, что вентилятор тестируемого байка не включился никогда не только лишь в африканской жаре, но даже в парижских пробках... Меня эти словеса не достаточно грели – мотик-то «не ехал».
Мои друзья из Таллинна, фавориты СССР в «открытом» классе байков с колясками, снабдили проф литературой, в какой описана модель. Дело в том, что на их «боевом» байке стоял мотор от Suzuki GT750, и они заказали в Финляндии толстенный, подробнейший «гроссбух». Из него вызнал, что зажигание в моей «тройке» в среднем и последних цилиндрах выставляется по-разному. Что колесо фронтальное по отношению к заднему находится не в одной плоскости, а смещено в сторону далековато выступающего томного генератора, выравнивая таким несколько странноватым образом развесовку ходовой... Я прочел все, что мог, касаемо этой модели, проверил, но аппарат отрешался ехать как ему положено.
И вот уже от безысходности, наверняка, в сотый раз снял крышку, под которой спрятано контактное зажигание... Да, запамятовал упомянуть, что электроники в аппарате не было, только три механических прерывателя – по одному на цилиндр. Здесь все было испытано и перепроверено, контакты зачищены и заполированы, зазоры и опережение выставлены не один десяток раз. Но вновь и вновь я ворачивался к этому узлу – спинным мозгом ощущал, что неудача моя зарыта кое-где тут. И вот вновь снимаю плату, разглядываю ее под увеличительным стеклом большой разрешающей способности... Ну вот же: средний контакт прокорродировал практически на одну вторую собственной толщины – эхо того гаража с влажным «компрессом». А я ведь столько раз зачищал...
Алмазный надфиль, 5 минут пилежки – и плата на месте... С каким-то животным наслаждением «тройка» дико взвизгнула. Вот он – ее родной глас. А я уж отчаялся его услышать.
В седло! На данный момент же в седло!.. Не увидел, как под колесами уже проспект Мира, легкий поворот на практически пустой Крестовский путепроводѕ Ребята, какого черта! Это почему таковой знакомый мост вдруг стал вдвое уже? И позже, по-моему, я уже издавна луплю по встречной. «Это нужно же, не попал! Но какова динамика! Ведь не поверят – никто не лицезреет!..» Хотя нет, вон тот, что в конце моста машет полосатой палкой, точно лицезреет. Я, естественно, мог наплевать на его «симафоры» и просто раствориться за линией горизонта, но настроение было преотличное, и я тормознул – только чтобы взыскать лавры.В моей мотоциклетной жизни нечто схожее бывало несколько раз. Сотрудник, одетый в мышиного цвета форму, вдруг совсем не казенным голосом произносил: «Ну, ты, юноша, даешь! А мотоцикл-то у тебя какой? Я такового не видал. Дай разглядеть ближе...»
А этот мне, счастливому, – ледяной ушат ментовской прозы: «Я вас приостановил за езду по встречной полосе». А?... Как вам нравится? Во изумил! И хорошо бы только это – я готов был на радостях даже заплатить штраф, но он же, паразит, в сторону моего Suzuki GT750 даже голову не повернул! Деревня непрокорябанная!
Это я счел непростительным оскорблением, передать не могу, как я был обижен. «Нет уж, дудки! Для тебя сейчас мне праздничек не иПодвескаить», – пробурчал я в стекло шлема.
Даже в зеркала глядеть не стал. Чего смотреть-то на его причаленную к тротуару желтоватую «баржу» с голубой «кастрюлей» на крыше (мы ментовозы еще «саранчой» называли)?..
К чему это я вспомнил? Что-то до жути захотелось похвалиться: лихая двухтактная «тройка» просто разгоняла мою «Сузи» до «сотни» за три с маленьким секунды. А сейчас, может, кто навскидку вспомнит динамику 24-й «Волги»? При условии, что она заведется.
Вячеслав КИЦИС,
фото Владимира ПАНЯРСКОГО,
создателя и из собрания Музея
циркового искусства Санкт-Петербурга