Размножение пачкованием
ПЛАТФОРМА. KTM 690 Enduro, эндуро
KTM 690SMC, мотард
KTM 690 Duke, дорожный
Кто бы поразмыслил: европейские мотопроизводители обучаются у янки! Но чему? В Harley-Davidson всякий раз с помпой отмечают дебют новейшей модели, хотя все ее отличия от прошлых состоят в шильдиках и парочке блестящих побрякушек. Но люд ликует! КТМ тоже стал падок до схожих экзерсисов. Во всяком случае, таковой вывод навязывается из содержания пресс-релизовѕ Эти мысли плутали в голове, пока тяжеленный авиалайнер нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с юным семейством среднекубатурных «австрийцев» – детищами «генетических» тестов...
А начиналось приблизительно так. Рекламщики КТМ скопом посиживали за столом и размышляли. Каждый допивал 3-ий литр кофе. Решали непростую задачку: как с наименьшими финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» – добавив новейшую буковку в индекс, а по-настоящему, чтоб с непосредственностью малыша заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и посиживали до седьмого литра, если б самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее удачно продаваемую модель, к примеру КТМ 690SM, и построим на ее базе еще три. При этом полностью различных классов: от родстера до эндуро». Непонятно, что больше порадовало его коллег – наконец отысканное решение либо возможность разойтись по домам, но предложение лысого управление компании приняло...
Сейчас вот Испания и тест 3-х рыжеватых.
ENDURO. КТМ 690 Enduro – байк двойного предназначения в самом прямом смысле этого слова, другими словами он адаптирован как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего использования. При этом, как заявляли на пресс-конференции сотрудники КТМ, передвигаться на нем по городку так же комфортно, как и по бездорожью. Ну-ну, посмотрим. Тем паче, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городку и шоссе.
KTM 690 Enduro, эндуро ...На «690-м» посадка пилота чуток более расслабленная, чем на «боевом» хард-эндуро. Но никак не диванно-вальяжная, как на приемлимо городских джипах с приставкой «софт», для которых бордюр – уже препятствие. Это то самое «чуть», которое позволяет пилоту без напряга и вялости передвигаться по городку, не отрываясь от седла, не привставать по поводу и без повода на подножках, как на традиционных жестких эндуро. Байк и на трассе лучше, чем те же «харды»: он стабилен. И это его самое ценное преимущество. Благодаря длинноватой базе, Enduro как влитой «стоит» на прямой, конструкция ходовой части предназначает нейтральное поведение байка в поворотах, а означает, он полностью предсказуем. При проектировании ходовки конструкторы КТМ пошли, как по Ильичу, своим методом. Он припоминает отлично известную, опять-таки ленинскую философскую модель «шаг вперед, два шага назад». Сущность компромисса вот в чем. В то время, когда большая часть ведущих глобальных мотопроизводителей ратует за внедрение алюминия при изготовлении всего, чего только можно, а часто и чего нельзя (это те, у кого хватает средств: работать с алюминием – драгоценное наслаждение), все модели семейства КТМ 690LC4 комплектуют рамами а-ля «птичья клетка» из хромомолибденового сплава. Но с дюралевыми все-же маятниками. Получили, что желали: добавили жесткости там, где она нужна, и в то же время избежали дубовости конструкции. Ведь чрезмерная твердость «скелета» сводит на нет не только лишь комфорт пилота, да и наделяет байк лишней «нервозностью» и приобретенной непереносимостью неровностей. Не по треку же ездить на эндуро! Производители, делающие ставку на «люминь», естественно, ознакомлены о вреде лишней жесткости и, чтоб достигнуть компромиссного соотношения заранее противоречивых параметров, изгаляются как могут. Такие опыты стоят больших средств. Еще огромных – изготовка дюралевых рам сложный конфигурации и с подходящими чертами. А так как компании КТМ по обороту денег далековато до игроков «большой японской четверки», ее конструкторы и выбрали путь более «бюджетный», но никак не проигрышный.
Свою лепту в копилку маневренности байка заносит и нестандартная для эндуро сборка. Бензобак у 690 Enduro размещен под седлом, снутри подрамника. Там же ютится и аккумулятор. На обычном же месте вместилища горючего, за управляющий колонкой, спрятан короб воздушного фильтра. Это отдало удачную развесовку по осям и снизило центр масс.
Все эти аспекты конструкции я хорошим словом вспомнил, когда носился по каменистому бездорожью: ощутил тут ту же, что и на асфальте, стабильность на прямой, предсказуемость в поворотахѕ Даже не очень опытнейший эндурист через какое-то время общения с этим байком ощутит себя чуть не Эвертсом. Толерантность к действиям наездника – награда опций байка: КТМ 690 Enduro благородно «прощает» пилоту ошибки в управлении. Не агрессивно – вроде бы усмиряя прыть водителя, а просто и с наслаждением: «Ну, бываетѕ» Да что там, один слипперклатч чего стоит! А ведь еще в активе регулируемые подвески с ходом 250 мм, гидропривод сцепления, верно работающая 6-ступенчатая КП и главное, что роднит три различных по предназначению байка семейства, – движок. Он отзывчив и тяговит. Система впрыска горючего наделяет его тем, что именуют уравновешенным нравом. Под «электронной» ручкой газа вы не отыщите взрывного характера, характерного карбюраторным аппаратам, зато обнаружите равномерную тягу во всем спектре оборотов.
Но не обошлось в конструкции и без проколов. Все бы отлично, если б не универсальные покрышки – они обычно отвратно «держат» и на грунте, и на асфальте. Но это неизбежность, и продиктована она тем, что байк должен передвигаться по бездорожью и вне его. Еще больше претензий к тормозам: они тоже претендуют на универсальность. Но, в отличие от злополучных шин, если на бездорожье работают как следует, то ничего подобного не скажу об их эффективности на асфальте. Двухпоршневой фронтальный суппорт (пусть он даже Brembo) в паре с задним однопоршневым далековато не совершенно управляются со своими функциями в городском режиме езды. А ведь катээмовцы божились, что универсальность байка абсолютна – он идиентично силен и на дорогах, и вне их, более того, даже подножки для пассажира идут в комплекте, зеркала, понимаешь, прикрутили...
SMC. В чем разница меж мотардом и эндуро? В колесах, тормозах? Да, но это вторичные признаки. Главное отличие – в предназначении. Мотард нацелен на езду по асфальту – и только. И не смотрите на меня косо – я отлично знаю об особенностях соревнований супермото, и про кроссовые участки, поверьте, наслышан. Но ведь мы говорим не о гоночном снаряде, а об аппарате, выполненном в так именуемом стиле «супермото». Это означает, что он таковой же долговязый, как и эндуро, но при всем этом «обут» в мелкие 17-дюймовые «тапочки». И совместно с тем, это все таки быстрее стрит – игла для прошивания уличных заторов и удар по самолюбию мыкающихся в пробках, аки слепые кутята, Подвескабайкеров. Потому из списка требований к такому байку не имеем права исключать настолько существенное при ежедневной эксплуатации свойство, как комфорт пилота. И, поверьте, против этого слова в списке плюсов SMC стоит жирная галочка.
Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на большой парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в каких можно сделать оценку работы тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Опции мотора и главной передачи тут те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе еще раз подтвердил потрясающие ездовые свойства движка. Припаса тяги под правой ручкой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких).
Тормозаѕ Они работали так, как и подобает круговому 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм впереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади – другими словами, по меркам класса, потрясающе! Замедление с ними всегда предсказуемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, при помощи которой мотардисты так обожают пускать байк в управляемый занос.
Любознательное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских байков щеголяет наибольшими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда – аж 275 и 265 мм соответственно! Настолько необычный ценность сотрудники КТМ растолковали желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард обустроен наименее длинноходными подвесками, да к тому же «стоя» на собственных 17-дюймовых колесиках, он по высоте навряд ли был бы выше садовой лавки, а так – вроде даже ничего. Настоящий байк!
Сходу оговорюсь, что полный набор регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное воздействие огромного хода амортов на маневренность. Повороты байк «пишет» удивительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще огромную силу.
DUKE. Странноватый байк. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение КТМ 690SM и будучи конструктивно похожим с 2-мя другими новыми байками семейства, позиционируется как стрит. А от настойчивого, если судить по наружности, и напичканного обычно для КТМ «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ожидаешь большего, ежели от мотарда либо тем более эндуро...
KTM 690 Duke, дорожный
В случае с Duke все не совершенно так. Даже совершенно не так. Все в нем гласит о безудержности юного, пусть пока неопытного, но натренированного и уверенного в собственных силах бойца. Рубленые грани облицовки оранжевого или белоснежного цвета контрастируют со вставками из темного некрашеного пластика. Внеземного вида «морда» с 2-мя друг над другом расположенными круглыми линзами фар. Огромный (привет экологам!) подвешенный под брюхо глушитель впереди обрамлен пластмассовым «плугом»...
Наружность мгновенно настраивает на решительные деяния против городского трафика. К огорчению для нас и к счастью для испанцев, в радиусе 150 тестовых км нам не подвернулось ни одной истинной пробки. Зато представилась возможность опробовать аппарат в экстремальных критериях горного серпантина со всеми его красотами – типа полного отсутствия отбойников, кучи «слепых» поворотов с перепадами высот, гравия на асфальте и «вырастающих» из-за уступа грузовиков.
Но о конструкции – в ней смешение классики и самобытности. Бензобак – в обычном месте, перед сидением, а воздушный фильтр – в недрах заднего подрамника. Тяжеленная банка упрятана под брюхо непопросту – чтоб снизить центр масс. Когда увидел, как низковато она висит, поразмыслил: сколько переездов через нашенские бордюры она
выдержит? Один? Два?..
Самое замечательное в этом байке то, как он проходит повороты. «Перевертыш» WP с перьями такого же, что и у других моделей семейства, впечатляющего поперечника (48 мм), но с обычным, «асфальтовым» ходом 140 мм. Жесткий даже на вид маятник дизайном припоминает стрелу башенного крана. Все это наделяет стрит фактически Подвескабайковской маневренностью. Легкие и, нужно признать, прекрасные колеса Marchesini минимизируют неподрессоренные массы. Тормоза – те же, что у SMC, но, в отличие от него, фронтальный – с круговым основным цилиндром. Введение его в конструкцию обострило реакции фронтального тормоза и, очевидно, добавило «решительности» замедлениям. Задний таковой же, как и у SMC и Enduro, но ведет себя по-другому: он более «ватный», как и на большинстве дорожников: сказываются другие, ежели у мотарда, развесовка и настройка подвески.
...Уф, серпантины остались сзади. Прямо по курсу небольшой приморский городок, по кривым улочкам которого нам предстояло добраться до отеля. Въехав в город, пришлось лавировать меж машинами. Как классно он управляется!.. Перекрестокѕ Ого – даже некоторое подобие пробки! 5 машин ожидали «зеленый» перед светофором. По местным меркам – уже затор. Протиснулся меж ними, подобрался к стоп-линии. Вот и «зеленый»ѕ 1-ая, 2-ая, 3-я... Что-то не то... Бинго! Сообразил в конце концов, что меня гложило всю дорогу: не мог осознать, чего так не хватает байку.
Мотора! До 3000 оборотов он натужно дергается и просит больше газу, а с 5500 весь байк и пилота совместно с ним захлестывает неприятная маленькая вибрация. Итого, комфортабельный рабочий спектр – всего 2500 оборотов! Негустоѕ А ведь красноватая зона начинается только с 8000, при этом наибольшая мощность (а она у Duke больше, чем у SMC и Enduro, – 65,3 л.с.) достигается только при 7500 об/минѕ Позднее, когда доехали, разобрался: все дело в ведомой звезде главной передачи: у нее на два «зуба» меньше, чем у такого же мотарда. Как пояснили конструкторы, сделали это сознательно – чтоб снизить рабочий спектр оборотов мотора на каждой передаче, а означает, и объем и без того очищенного – далее некуда – катализатором выхлопа. Ох уж эти экологи! Стольких «лошадей» убивают в моторах!
И все таки, сколько не меняй звезды, мотора этому байку всегда будет «не хватать». Не поэтому, что мотор плох, а поэтому, что все другое по сопоставлению с ним еще лучше. И жесткая ходовая часть, и грубость во наружности
настраивают на оживленную езду с резкими, насыщенными разгонами и торможениями «в пол». С замедлением-то у Duke все в порядке, а вот с разгономѕ Я отлично помню, что движок у всех из троицы один и тот же, а у Duke вообщем сильнее. Мотора хватало в скачках по буеракам на высоком Enduro, а позже при ввинчиваниях в «затычные» повороты мотардовской трассы на поджаром SMC. Но он даже по чисто психическим аспектам (вобщем, почему «даже» – они и есть измеряло) не дотягивает до пусть вдребезги изношенных стереотипов о моторе для пусть серийного, но такового элегантного стрита.
...НЕ Схожи С ЛИЦА. Три различные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особое, свои плюсы и беспомощности.
Enduro понравится фанатам внедорожных путешествий и ралли-рейдов. Любителям жестких продубасов он, вероятнее всего, покажется тяжеловатым. Хотя, попривыкнув, и на нем можно «позажигать». Байк универсален ровно так, что за счет «асфальтовых» свойств не теряются более значительные – внедорожные. Но вижу, чем его необходимо дополнить. Перед тем, как начать гонять Enduro в хвост и гриву, не излишне поменять штатную пластмассовую защиту картера на более ударостойкую железную, также поменять «родной» маленький по объему бензобак на обычный, достаточной емкости для относительно длительного автономного путешествия.
SMC – потрясающий инструмент для завсегдатаев картодромов, любителей поноситься по зигзагообразным серпантинам ну и просто городских жителей, предпочитающих быстрее объезжать пробки, ежели ломиться по междурядью. Из всей троицы новых КТМ у мотарда более слаженно работает тандем «двигатель-ходовая часть». С вместимостью бензобака та же неудача, что у Enduro. Вобщем, в городке, для которого байк и предназначен, отыскать заправку проще, чем в глухой почаще, куда вас тянет за рулем эндуро.
Duke произвел самое противоречивое воспоминание. На него, вероятнее всего, направят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит маневренность. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая внутренность важнее того, как все это едет.
Так что в конечном итоге? Три модели на одной платформе – только итог узкого расчета рекламщиков, и все их отличие исключительно в шильдиках? В некий мере. В техническом отношении все три идентичны. Но каждый несет собственные идею и философию, присущие своим классам.