Или БУЙВОЛ, Или БЫК, Или ТУР
Или БУЙВОЛ, Или БЫК, Или ТУР
фото из архива редакции
Не будем затрагивать трех- и четырехколесные мотоколяски, сайклкары, квадрициклы и остальные полностью работоспособные аппараты. Поведаем о самой экзотичной породе - двухколесной. (Хотя насчет числа колес - это как поглядеть: изредка какая из этих машин обходилась без поддерживающих роликов).
1-ые творения такового рода объявились фактически сразу - незадолго до начала первой мировой войны и по обе стороны Атлантики. Изобретатели-мичурины из США свое детище предназначали для армейских нужд, о чем недвусмысленно гласило и заглавие их гибрида - Militaire. Рожденный в 1910 году макет отличался прямо-таки авто лонжеронной рамой с авто же управляющим управлением. Одноцилиндровый 480-кубовый мотор, опять-таки по-автомобильному, расположился у фронтального колеса и приводил заднее через смышленую (и неработоспособную) фрикционную коробку (один диск окружностью прижимается к торцу другого, его перемещение изменяет передаточное отношение: все отчаянно буксует и мгновенно изнашивается). Картину довершали авто руль-баранка и седло с некоторым подобием спинки. И - неминуемые боковые ролики, опускаемые рычагом.
Последовали неминуемые хлопоты, связанные с организацией производства. Но это еще семена по сопоставлению с другой заковыкой: поди еще найди того чудака, который согласился бы этот аппарат приобрести!
Отдадим подабающее изобретателям: они повсевременно улучшали конструкцию. Вариант 1913 года уже избавился от авто руля в пользу мотоциклетного, а фрикционную коробку сменила рядовая 3-ступенчатая коробка (и с передачей заднего хода!). Главное же - место "одностволки" занял 4-цилиндровый мотор мощностью 11 л. с. (меж иным, это только вполовину меньше, чем у самого пользующегося популярностью автомобиля той поры - Форд T). В конце концов в 1918 году мечта сбылась, и несколько машин закупило военное ведомство. Итог оказался обескураживающим: водители побросали эти томные и неуравновешенные машины во фронтовых хлябях (кто пробовал совладать в грязищи с "Уралом"-одиночкой, тот их усвоит).
По другую сторону океана тестами занялась британская компания Wilkinson Sword, именитая своими саблями и шпагами (а сейчас - бритвами). В 1909 году она вывела на рынок странноватое создание, нареченное Touring Auto Cycle ("туристский автоцикл"), либо просто ТАС. Снаружи машина умопомрачительно походила на Militaire: руль-баранка, седло со спинкой, мотор у фронтального колеса. Правда, британцы сразу избрали 4-цилиндровый 680-кубовый движок и привод карданным валом. Ну и рама с фронтальной вилкой очевидно отдавали мотоциклетным происхождением. Зато оба колеса были подрессорены! Руль-баранка, как и у янки, не прижился: в версии 1911 года ТМС (от Touring Motor Cycle) устанавливали обычный мотоциклетный.
Самый же экстравагантный аппарат тех годов (а, может быть, всех времен и народов) сделал российский - граф Петр Петрович Шиловский. Правда, подходящей производственной базы в Рф он не отыскал и предложил собственный проект британской авто компании Wolseley. Огромный 6-местный (!) 2-колесный агрегат сделал первую поездку 27 ноября 1913 года. Его заглавие - Gyrocar - отражало "изюминку" конструкции: под полом располагался маховик массой около 350 кг с приводом от специального электромотора. При этом для пуска маховика служили особые датчики, реагирующие на наклон машины. Во время его работы аппарат сохранял такую устойчивость, что можно было заходить и выходить, не создавая ни мельчайшего наклона! Gyrocar в 1914 году сделал несколько удачных поездок по улицам Лондона… А потом грянула война, Шиловский уехал в Россию да там и сгинул. Необыкновенный агрегат несколько 10-ов лет простоял на задворках завода Wolseley, пока его не выслали в металлолом.
Война несколько притушила активность "мичуриных", но после ее окончания фонтан изобридей забил с новейшей силой. Самым удачным творением той поры оказался Neracar янки Карла Нерачера. В заглавии двойной смысл: оно не только лишь созвучно фамилии (Neracher) создателя, да и, с неким нарушением грамматики, может читаться как "практически автомобиль" (near-a-car). В конструкции выслеживалось нечто общее с Militaire: рама авто типа с 2-мя продольными лонжеронами, рулевое с поворотной ступицей, фрикционная коробка и движок у фронтального колеса. Правда, Карл с самого начала использовал руль мотоциклетного типа, а раму прикрыл облицовкой, переходящей в фронтальное крыло. Машина оказалась успешной и удачной: ее выпускали серийно с 1920 по 1927 годы и не только лишь в США, да и в Великобритании, их произвели в общей трудности более 3000 экземпляров (для тех лет - ого!).
В Великобритании мысль синтезировать авто и мото увлекла сэра Эллиота Вердон-Роу, известного авиационного конструктора, создателя самолетов Avro. Его Avro Monocar появился на свет в 1926 году. Два подрессоренных колеса, реальный авто капот впереди, под которым 350-кубовый 2-тактный движок, комфортное сидение… Сэр Эллиот накатал на собственном творении более 45 000 км. После этого предложил его мотоциклетной компании BSA. Но - на для тебя! - грянул экономический кризис конца 20-х годов, так что промышленникам стало не до тестов. Мозги Вердон-Роу кризис не понял - он сделал еще несколько прототипов под наименованиями Monocar, Mobile и Bicar, при этом последний аппарат "придумал" посреди 50-х, когда разменял восьмой десяток лет жизни.
В игру "авто+мото" вмешались и немцы. Компания Mauser в 1924 году вывела на рынок аппарат под заглавием Einspurauto ("одноколейный автомобиль"). На этот раз будущие покупатели узрели совсем авто кузов, даже с радиатором впереди. Вереницей размещались два огромных колеса (фронтальное - в вилке мотоциклетного типа), еще два - боковых - служили поддерживающими роликами и могли подниматься во время движения. 500-кубовый 1-цилиндровый движок разгонял машину до скорости 65 км/ч. Ее даже выпускали во Франции по лицензии, под заглавием Monotrace. Но тот же несчастный кризис прихлопнул ее создание.
"Величавая депрессия" несколько остудила головы энтузиастов, и очередной проект такового рода появился только в 1934 году. Вобщем, после исследования биографии создавшей его английской компании ОЕС остается только гадать, почему он не родился ранее. Ибо сия компания так прославилась нестандартными конструкциями, что ее марку, означавшую Osborn Engineering Company, в шуточку расшифровывали как Odd Engineering Contraptions - "странноватые технические нововведения". А чего вы желаете: ведь ее главный хлеб - создание судового оборудования, а это вам не серийный поток, и чего-нибудть новенькое приходится сочинять повсевременно. Все же, ее Whitwood Monocar смотрелся как реальный автомобильчик: закрывающий оба колеса кузов, ветровое стекло (и даже боковые), тент, в конце концов! Фронтальное колесо зажато в специфичной "дуплексной" вилке - фирменной черте байков OEC. Для управления служил руль-баранка, а устойчивость при остановке обеспечивали два поддерживающих ролика. Мотор размещался под сидением водителя, при этом компания предлагала широчайший выбор силовых установок: от 150-кубового "двухтактника" до 1000-кубовой V-образной "двойки". Два года спецы компании осаждали министерство транПодвескаа - добивались, чтоб их машину сертифицировали как байк (что подразумевало еще наименьшие, чем за автомобиль, налоги). Борьба завершилась удачно! Но покупатели так и не появились…
Прошел десяток лет, и гости британского "Earls Court Show" 1948 года узрели очередной образец на "гибридную" тему. Его представил Алек Лоусон, обладатель компании по производству мотоциклетных девайсов. Ходовая часть умопомрачительно напоминала Neracar 20-х годов, но ее принарядили в достаточно стильный кузов из дюралевых листов. Изумлял уровень оснащения: даже ручки руля с обогревом! Мотор - "ручной работы": рядная "четверка" рабочим объемом всего 288 смз, сработанная в мастерской мистера Хэйторна.
Но хлынула лавина удобных и дешевеньких трех- и четырехколесных микроавтомобилей, и тему двухколесного симбиоза авто и мото запамятовали, казалось, навечно. Но она внезапно выплыла в 70-е. Возродившие ее конструкторы руководствовались уже совершенно другими соображениями. Ведь байк со своим седоком - очень несовершенная вещь исходя из убеждений аэродинамики. Из-за этого, кстати, современные Новинки Автопрома расходуют больше горючего, чем авто, которые тяжелее их в пару раз. Ну и ровная мотоциклетная посадка - не идеальный вариант исходя из убеждений комфорта. Отмахать 400 км сразу - уже пытка… А нельзя ли усадить водителя поудобнее, одеть его в кузов и получить транПодвесканое средство сразу экономное и комфортное?
Приблизительно так рассуждали два английских инженера - Малькольм Ньюэлл и Кен Лиман, представившие публике в 1976 году свое творение с "галлактическим" заглавием Quasar. Если заглянуть под футуристичных форм стеклопластиковый кузов, снутри мы найдем сборку, умопомрачительно напоминающую те же самые Militaire и Wilkinson: трубчатая рама, движок за фронтальным колесом, привод на заднее карданным валом. Создатели использовали 4-цилиндровый движок (40 л. с. с 848 смз рабочего объема) от автомобиля Reliant вроде бы специально для показа плюсов неплохой аэродинамики: невзирая на настолько умеренную величину мощности, 320-килограммовая машина разгонялась до скорости 175 км/ч. Достойно восторгов! Все же, за 5 лет удалось реализовать всего-то 20 машин. "Мощи мало" - пришел к выводу Ньюман и в 1983 году выстроил схожий по конструкции Phasar, но уже с 6-цилиндровым движком Kawasaki Z1300. И с таким же "фуррором".
Эстафету схватил швейцарский планерист Арнольд Вагнер. В собственном детище он применил авиационные технологии, которые вовсю употребляются как раз при строительстве планеров: несущий кузов-монокок из композитных материалов. 1-ый макет Вагнер выстроил в 1982 году, а в 1987-м наладил мелкосерийное создание "бескрылых самолетов". Арнольд именовал их Peraves Ecomobile - оправдывал приставку "Eco-" тем, что его "птичка", мол, и "клюет" бензинчику совсем малость, и места на дороге занимает совершенно не достаточно, так что если б все на такие аппараты пересели, то здорово помогли бы сохранению среды. Движок, узлы коробки, подвески и тормоза - от байков Бмв серии "К", так что чудо-птица вышла не только лишь экологичной, да и быстроходной: некие экземпляры способны разогнаться до 325 км/ч (если милиция не приостановит). В перечне стандартного и заказного оборудования - отопитель, кондюк, обогрев сидений, навигационная система, телефон и т. д. и т. п. Пожалуй, этот проект в ряду для себя схожих оказался самым жизнестойким - дело Вагнера живет и процветает! Даже сложился клуб фанов Ecomobile. А французский концепт Hybris, показанный в Париже в 2001 году, смотрится прямо-таки бессовестной копией Peraves - разве что заместо мотора Бмв в нем 1000-кубовая Honda.
Если мысль живет уже практически сотку лет, означает, в ней все-же что-то есть. Непринципиально, что часто симбиозы автомобиля и байка воплощают сумму не плюсов, а недочетов обоих машин. Зато как прекрасно...
фото из архива редакции
Не будем затрагивать трех- и четырехколесные мотоколяски, сайклкары, квадрициклы и остальные полностью работоспособные аппараты. Поведаем о самой экзотичной породе - двухколесной. (Хотя насчет числа колес - это как поглядеть: изредка какая из этих машин обходилась без поддерживающих роликов).1-ые творения такового рода объявились фактически сразу - незадолго до начала первой мировой войны и по обе стороны Атлантики. Изобретатели-мичурины из США свое детище предназначали для армейских нужд, о чем недвусмысленно гласило и заглавие их гибрида - Militaire. Рожденный в 1910 году макет отличался прямо-таки авто лонжеронной рамой с авто же управляющим управлением. Одноцилиндровый 480-кубовый мотор, опять-таки по-автомобильному, расположился у фронтального колеса и приводил заднее через смышленую (и неработоспособную) фрикционную коробку (один диск окружностью прижимается к торцу другого, его перемещение изменяет передаточное отношение: все отчаянно буксует и мгновенно изнашивается). Картину довершали авто руль-баранка и седло с некоторым подобием спинки. И - неминуемые боковые ролики, опускаемые рычагом.
Последовали неминуемые хлопоты, связанные с организацией производства. Но это еще семена по сопоставлению с другой заковыкой: поди еще найди того чудака, который согласился бы этот аппарат приобрести!
Отдадим подабающее изобретателям: они повсевременно улучшали конструкцию. Вариант 1913 года уже избавился от авто руля в пользу мотоциклетного, а фрикционную коробку сменила рядовая 3-ступенчатая коробка (и с передачей заднего хода!). Главное же - место "одностволки" занял 4-цилиндровый мотор мощностью 11 л. с. (меж иным, это только вполовину меньше, чем у самого пользующегося популярностью автомобиля той поры - Форд T). В конце концов в 1918 году мечта сбылась, и несколько машин закупило военное ведомство. Итог оказался обескураживающим: водители побросали эти томные и неуравновешенные машины во фронтовых хлябях (кто пробовал совладать в грязищи с "Уралом"-одиночкой, тот их усвоит).
По другую сторону океана тестами занялась британская компания Wilkinson Sword, именитая своими саблями и шпагами (а сейчас - бритвами). В 1909 году она вывела на рынок странноватое создание, нареченное Touring Auto Cycle ("туристский автоцикл"), либо просто ТАС. Снаружи машина умопомрачительно походила на Militaire: руль-баранка, седло со спинкой, мотор у фронтального колеса. Правда, британцы сразу избрали 4-цилиндровый 680-кубовый движок и привод карданным валом. Ну и рама с фронтальной вилкой очевидно отдавали мотоциклетным происхождением. Зато оба колеса были подрессорены! Руль-баранка, как и у янки, не прижился: в версии 1911 года ТМС (от Touring Motor Cycle) устанавливали обычный мотоциклетный.
Самый же экстравагантный аппарат тех годов (а, может быть, всех времен и народов) сделал российский - граф Петр Петрович Шиловский. Правда, подходящей производственной базы в Рф он не отыскал и предложил собственный проект британской авто компании Wolseley. Огромный 6-местный (!) 2-колесный агрегат сделал первую поездку 27 ноября 1913 года. Его заглавие - Gyrocar - отражало "изюминку" конструкции: под полом располагался маховик массой около 350 кг с приводом от специального электромотора. При этом для пуска маховика служили особые датчики, реагирующие на наклон машины. Во время его работы аппарат сохранял такую устойчивость, что можно было заходить и выходить, не создавая ни мельчайшего наклона! Gyrocar в 1914 году сделал несколько удачных поездок по улицам Лондона… А потом грянула война, Шиловский уехал в Россию да там и сгинул. Необыкновенный агрегат несколько 10-ов лет простоял на задворках завода Wolseley, пока его не выслали в металлолом.Война несколько притушила активность "мичуриных", но после ее окончания фонтан изобридей забил с новейшей силой. Самым удачным творением той поры оказался Neracar янки Карла Нерачера. В заглавии двойной смысл: оно не только лишь созвучно фамилии (Neracher) создателя, да и, с неким нарушением грамматики, может читаться как "практически автомобиль" (near-a-car). В конструкции выслеживалось нечто общее с Militaire: рама авто типа с 2-мя продольными лонжеронами, рулевое с поворотной ступицей, фрикционная коробка и движок у фронтального колеса. Правда, Карл с самого начала использовал руль мотоциклетного типа, а раму прикрыл облицовкой, переходящей в фронтальное крыло. Машина оказалась успешной и удачной: ее выпускали серийно с 1920 по 1927 годы и не только лишь в США, да и в Великобритании, их произвели в общей трудности более 3000 экземпляров (для тех лет - ого!).
В Великобритании мысль синтезировать авто и мото увлекла сэра Эллиота Вердон-Роу, известного авиационного конструктора, создателя самолетов Avro. Его Avro Monocar появился на свет в 1926 году. Два подрессоренных колеса, реальный авто капот впереди, под которым 350-кубовый 2-тактный движок, комфортное сидение… Сэр Эллиот накатал на собственном творении более 45 000 км. После этого предложил его мотоциклетной компании BSA. Но - на для тебя! - грянул экономический кризис конца 20-х годов, так что промышленникам стало не до тестов. Мозги Вердон-Роу кризис не понял - он сделал еще несколько прототипов под наименованиями Monocar, Mobile и Bicar, при этом последний аппарат "придумал" посреди 50-х, когда разменял восьмой десяток лет жизни.
В игру "авто+мото" вмешались и немцы. Компания Mauser в 1924 году вывела на рынок аппарат под заглавием Einspurauto ("одноколейный автомобиль"). На этот раз будущие покупатели узрели совсем авто кузов, даже с радиатором впереди. Вереницей размещались два огромных колеса (фронтальное - в вилке мотоциклетного типа), еще два - боковых - служили поддерживающими роликами и могли подниматься во время движения. 500-кубовый 1-цилиндровый движок разгонял машину до скорости 65 км/ч. Ее даже выпускали во Франции по лицензии, под заглавием Monotrace. Но тот же несчастный кризис прихлопнул ее создание.
"Величавая депрессия" несколько остудила головы энтузиастов, и очередной проект такового рода появился только в 1934 году. Вобщем, после исследования биографии создавшей его английской компании ОЕС остается только гадать, почему он не родился ранее. Ибо сия компания так прославилась нестандартными конструкциями, что ее марку, означавшую Osborn Engineering Company, в шуточку расшифровывали как Odd Engineering Contraptions - "странноватые технические нововведения". А чего вы желаете: ведь ее главный хлеб - создание судового оборудования, а это вам не серийный поток, и чего-нибудть новенькое приходится сочинять повсевременно. Все же, ее Whitwood Monocar смотрелся как реальный автомобильчик: закрывающий оба колеса кузов, ветровое стекло (и даже боковые), тент, в конце концов! Фронтальное колесо зажато в специфичной "дуплексной" вилке - фирменной черте байков OEC. Для управления служил руль-баранка, а устойчивость при остановке обеспечивали два поддерживающих ролика. Мотор размещался под сидением водителя, при этом компания предлагала широчайший выбор силовых установок: от 150-кубового "двухтактника" до 1000-кубовой V-образной "двойки". Два года спецы компании осаждали министерство транПодвескаа - добивались, чтоб их машину сертифицировали как байк (что подразумевало еще наименьшие, чем за автомобиль, налоги). Борьба завершилась удачно! Но покупатели так и не появились…
Прошел десяток лет, и гости британского "Earls Court Show" 1948 года узрели очередной образец на "гибридную" тему. Его представил Алек Лоусон, обладатель компании по производству мотоциклетных девайсов. Ходовая часть умопомрачительно напоминала Neracar 20-х годов, но ее принарядили в достаточно стильный кузов из дюралевых листов. Изумлял уровень оснащения: даже ручки руля с обогревом! Мотор - "ручной работы": рядная "четверка" рабочим объемом всего 288 смз, сработанная в мастерской мистера Хэйторна.Но хлынула лавина удобных и дешевеньких трех- и четырехколесных микроавтомобилей, и тему двухколесного симбиоза авто и мото запамятовали, казалось, навечно. Но она внезапно выплыла в 70-е. Возродившие ее конструкторы руководствовались уже совершенно другими соображениями. Ведь байк со своим седоком - очень несовершенная вещь исходя из убеждений аэродинамики. Из-за этого, кстати, современные Новинки Автопрома расходуют больше горючего, чем авто, которые тяжелее их в пару раз. Ну и ровная мотоциклетная посадка - не идеальный вариант исходя из убеждений комфорта. Отмахать 400 км сразу - уже пытка… А нельзя ли усадить водителя поудобнее, одеть его в кузов и получить транПодвесканое средство сразу экономное и комфортное?
Приблизительно так рассуждали два английских инженера - Малькольм Ньюэлл и Кен Лиман, представившие публике в 1976 году свое творение с "галлактическим" заглавием Quasar. Если заглянуть под футуристичных форм стеклопластиковый кузов, снутри мы найдем сборку, умопомрачительно напоминающую те же самые Militaire и Wilkinson: трубчатая рама, движок за фронтальным колесом, привод на заднее карданным валом. Создатели использовали 4-цилиндровый движок (40 л. с. с 848 смз рабочего объема) от автомобиля Reliant вроде бы специально для показа плюсов неплохой аэродинамики: невзирая на настолько умеренную величину мощности, 320-килограммовая машина разгонялась до скорости 175 км/ч. Достойно восторгов! Все же, за 5 лет удалось реализовать всего-то 20 машин. "Мощи мало" - пришел к выводу Ньюман и в 1983 году выстроил схожий по конструкции Phasar, но уже с 6-цилиндровым движком Kawasaki Z1300. И с таким же "фуррором".
Эстафету схватил швейцарский планерист Арнольд Вагнер. В собственном детище он применил авиационные технологии, которые вовсю употребляются как раз при строительстве планеров: несущий кузов-монокок из композитных материалов. 1-ый макет Вагнер выстроил в 1982 году, а в 1987-м наладил мелкосерийное создание "бескрылых самолетов". Арнольд именовал их Peraves Ecomobile - оправдывал приставку "Eco-" тем, что его "птичка", мол, и "клюет" бензинчику совсем малость, и места на дороге занимает совершенно не достаточно, так что если б все на такие аппараты пересели, то здорово помогли бы сохранению среды. Движок, узлы коробки, подвески и тормоза - от байков Бмв серии "К", так что чудо-птица вышла не только лишь экологичной, да и быстроходной: некие экземпляры способны разогнаться до 325 км/ч (если милиция не приостановит). В перечне стандартного и заказного оборудования - отопитель, кондюк, обогрев сидений, навигационная система, телефон и т. д. и т. п. Пожалуй, этот проект в ряду для себя схожих оказался самым жизнестойким - дело Вагнера живет и процветает! Даже сложился клуб фанов Ecomobile. А французский концепт Hybris, показанный в Париже в 2001 году, смотрится прямо-таки бессовестной копией Peraves - разве что заместо мотора Бмв в нем 1000-кубовая Honda.Если мысль живет уже практически сотку лет, означает, в ней все-же что-то есть. Непринципиально, что часто симбиозы автомобиля и байка воплощают сумму не плюсов, а недочетов обоих машин. Зато как прекрасно...